Stortinget vedtok oppstart av bompengefinansiering
av Oslopakke 3 trinn 1 våren 2008, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008)
Om Oslopakke 3 trinn 1 og Innst. S. nr. 170 (2007–2008). Oslopakke
3 trinn 1 er også omtalt i St.prp. nr. 59 (2007–2008).
Oslopakke 3 trinn 1 ga en kort omtale av økonomiske
rammer for Oslopakke 1 og 2, den presenterte viktige prinsipper
i det lokalpolitiske forslaget til Oslopakke 3 og den ga en detaljert presentasjon
av bompengeopplegget for Oslopakke 3. I trinn 1 ble det også redegjort
for bruk av inntekter fra Oslopakke 3 i 2008 og 2009.
Oslopakke 3 er en finansieringsplan for forsert utbygging
av hovedvegnettet og det lokale kollektivnettet i Oslo-området.
Staten legger opp til å koordinere sin innsats på jernbanenettet
med utbyggingen av det øvrige transportnettet i regionen gjennom
Oslopakke 3.
Oslopakke 3 er et viktig bidrag for å møte de transportutfordringene
som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune står overfor.
Samferdselsdepartementet legger i likhet med Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune til grunn at Oslopakke 3 har en
varighet på 20 år. Bompengeinnkrevingen i Oslopakke 3 ble etablert
i 2008.
I Oslopakke 3 trinn 1 ble det varslet et interdepartementalt
samarbeid om anonymitet i helautomatiske bomstasjoner. Samferdselsdepartementet
tar sikte på at konklusjonene fra et slikt arbeid kan foreligge
innen Datatilsynets konsesjonsperiode for Osloringen utløper ved
årsskiftet 2009/2010.
I Oslopakke 3 trinn 2 er det beskrevet et opplegg for
videre arbeid med prioritering og gjennomføring av prosjekter finansiert
av Oslopakke 3. Dette arbeidet krever god samhandling mellom lokale
og statlige myndigheter. I trinn 2 omtales nærmere plan- og kostnadsgrunnlaget
for det lokale forslaget, arbeidet med kvalitetssikring, målsettingen
for Oslopakke 3, styringsmodell og økonomiske rammer, viktige prosjekter,
bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtransport og rapportering.
Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vedtatt
et lokalt forslag til Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet besluttet
at det skulle gjennomføres en kvalitetssikring av pakken. Kvalitetssikringen
av Oslopakke 3 har bekreftet at det er betydelig usikkerhet knyttet
til både kostnader og gjennomføring av utbyggingsplanene presentert
i det lokale forslag til Oslopakke 3. Kvalitetssikringen har også
påpekt at det i for liten grad er konkretisert overordnede mål for Oslopakke
3, og det anbefales at pakken utvikles som en prosjektportefølje
bestående av investeringer og prisvirkemidler der tiltakene revideres underveis
i gjennomføringen – såkalt porteføljestyring.
Samferdselsdepartementet er enig i at det ikke
er hensiktsmessig å låse en prosjektportefølje for hovedstadsområdet
for de neste 20 årene. Departementet legger til grunn at gjennomføringen
av Oslopakke 3 og utvelgelse av prosjekt/tiltak skal skje ved en
målrettet styring av pakken. Det åpnes også for at tiltak som ikke
ligger inne i det lokale forslaget kan vurderes. I trinn 2 er det
derfor ikke gitt en samlet vurdering av utbyggingsplanene for Oslopakke
3, men det er lagt til grunn et opplegg for porteføljestyring. Det
er naturlig at revisjon av pakken og porteføljen skjer ved rullering
av Nasjonal transportplan, oppfølgende handlingsprogram og i de
årlige budsjetter. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har i
forbindelse med etableringen av styringsgruppa for Oslopakke 3,
gitt sin tilslutning til et slikt opplegg.
Regjeringen har økt satsingen på å tilrettelegge for
syklister. Dette følges opp i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal
transportplan 2010–2019. For å få full effekt av en økt statlig
satsing, er det nødvendig at det innenfor arbeidet med Oslopakke
3 legges vekt på sykkeltiltak. Regjeringen ser det også som viktig
å styrke tilrettelegging for grensekryssende kollektivtransport særskilt.
Utviklingen av et mest mulig sammenhengende transporttilbud med
gode knutepunkter og park-and-ride muligheter er viktig.
For å legge til rette for effektiv og målrettet
gjennomføring og styring av Oslopakke 3, vil det bli arbeidet videre
med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål
og indikatorer og med kriterier for prioritering av tiltak. Samfunnsøkonomisk
lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak i
Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det i
dette arbeidet tas utgangspunkt i at hovedintensjonen med Oslopakke
3 er å bedre framkommeligheten hensyntatt gitte krav til støy, luftkvalitet,
trafikksikkerhet og universell utforming. Det må på denne bakgrunn
defineres et styrbart framkommelighetsmål og mest mulig presise
krav knyttet til de andre hensynene. Et slikt system vil være grunnlag
for rapportering til Stortinget i budsjettproposisjoner og i rullering
av Nasjonal transportplan. Regjeringen vil holde Stortinget orientert
om det videre arbeidet med system for mål- og resultatstyring.
Det er etablert en styringsmodell for Oslopakke 3.
Styringsgruppen består av Oslo kommune v/byråd for miljø og samferdsel,
Akershus fylkeskommune v/fylkesordføreren, Jernbaneverket og Statens
vegvesen v/vegdirektøren. Gruppen ledes av staten v/vegdirektøren.
Konsensus i styringsgruppen og lokal enighet er et viktig fundament
for Oslopakke 3-arbeidet. Hovedoppgaven for styringsgruppen er å
legge til rette for god koordinering av Oslopakke 3-porteføljen.
Målstyring av pakken vil være en prioritert oppgave for styringsgruppen
for Oslopakke 3, og arbeidet skal gi grunnlag for omforente saksframlegg
til besluttende organer om prioritering (inkludert rekkefølge for
prosjekter) av midlene i Oslopakke 3, samt grunnlag for statens
og lokale myndigheters behov for styring og kontroll med bruk av
budsjettmidler og bompenger.
I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan
2010–2019 er det er totalt foreslått 21,1 mrd. kroner i statlige
planrammer til jernbane og riksveg i Oslopakke 3 for perioden 2010–2019.
I tillegg kommer statlige overføringer gjennom rammetilskudd fra
Kommunal- og regionaldepartementet og bompenger.
I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det foreslått
følgende planrammer til gjennomføring av Oslopakke 3 (jf. tabell
6.1 i meldingen):
Tabell 6.1
Mill. 2009-kr |
| 2010–2013 | 2014–2019 | 2010–2019 |
| Statlige
midler | Annen finans | Statlige.
midler | Annen finans | Statlige.
midler | Annen finans |
Jernbane1) | 6 270 | 0 | 9 890 | 0 | 16 160 | 0 |
hvorav
Oslo–Ski | 2
500 | 0 | 9
160 | 0 | 11
660 | 0 |
Riksveg2) | 2 100 | 4 500 | 2 800 | 5 500 | 4 900 | 10 000 |
Bompenger til lokale prosjekter
og
drifttilskudd til kollektivtrafikk | | 3 500 | | 8 500 | | 12 000 |
1) Oslopakke 3 er her definert som Oslo-Ski, Osloprosjektet,
Vestkorridoren, tiltak for godstrafikken på Alnabru. I tillegg kommer
tiltak i programområdene for kapasitetsøkende tiltak/gods (kryssingsspor),
sikkerhet og tilgjengelighet på stasjoner og i knutepunkter.
2) Inkluderer om lag 500 mill. kr i statlige
midler til E18 Bjørvikaprosjektet i tillegg til statlige midler
omtalt i NTP.
I kapittel 7 i meldingen omtales prosjekter
som anses som bundne, samt de som har oppstart/gjennomføring i perioden
2010–2013. Utvelgelse av prosjekter i siste del av planperioden
vil skje på bakgrunn av en målrettet styring av pakken, jf. opplegget
for porteføljestyring omtalt i kapittel 4 i meldingen. Fra 2010
er det lagt opp til at ansvaret for store deler av det øvrige riksvegnettet
overføres til Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Forvaltningsreformen
medfører at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune vil få betydelige
midler gjennom rammetilskuddet, og Samferdselsdepartementet forutsetter
at en overføring av ansvaret for riksvegstrekninger ikke får betydning
for finansieringen av prosjekter som er en del av Oslopakke 3.
Lokale myndigheter har i sitt Oslopakke 3-vedtak
forutsatt en betydelig andel av midlene i Oslopakke 3 til E18 Vestkorridoren.
På bakgrunn av denne forutsetningen, vedtok også lokale myndigheter
å etablere et ekstra bomsnitt i Bærum. Samferdselsdepartementet
er inneforstått med at forutsetningen om utbygging av E18 Vestkorridoren
er en sentral del av den tverrpolitiske enigheten om Oslopakke 3,
og legger derfor til grunn at det vil skje en utbygging av E18 i Oslopakke
3. Departementet viser i denne sammenhengen til at det er etablert
et ekstra bomsnitt i Bærum, og at det derfor er rimelig at trafikantene
som kommer vestfra får noe igjen for den høyere bompengebelastning.
Transportsystemet i Vestkorridoren må utvikles innenfor en helhetlig
strategi med vekt på redusert trafikkvekst og vesentlig økt kollektivandel.
Det er videre et mål å endre reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport,
blant annet ved at bussene sikres framkommelighet uavhengig av køer
for biltrafikken og ved god tilgjengelighet til tog og bane. Utvikling
av transportsystemet i Vestkorridoren (inklusiv tog og lokale baner)
må kombineres med andre areal- og transportpolitiske virkemidler
som i stor grad forvaltes av lokale myndigheter. Det er satt i gang
arbeid med en systemanalyse som grunnlag for planprogram for kommunedelplan
for E18 med tverrforbindelser gjennom Bærum.
På bakgrunn av Oslopakke 3 trinn 1, ble det
gjort en endring i vegloven § 27 som åpner for bruk av bompenger
til driftstiltak for kollektivtransport. Intensjonen bak lovendringen
er at bompenger brukt som økt tilskudd til kollektivtransport, skal gi
en reell styrking av kollektivtilbudet. Det er viktig at bompenger
til driftstiltak til kollektivtransport blir et supplement til den
ordinære innsatsen til kollektivtransport over offentlige budsjett,
og departementet forutsetter at bevilgninger til offentlige kjøp
av kollektivtjenester over ordinære budsjett, reelt sett skal opprettholdes
på samme nivå som i dag.
Som en del av Oslopakke 2 ble det etablert en ordning
med trafikantbetaling på kollektivtrafikken ("75-øringen"), jf.
St.prp. nr. 64 (1999–2000) Om delvis bompengefinansiering av forsert
kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke 2).
Samferdselsdepartementet foreslår at ordningen med
øremerking av trafikantinntekter til nytt materiell holdes utenfor
Oslopakke 3 f.o.m. 2012. Dette betyr i praksis at inntektsgrunnlaget forutsatt
i lokalt forslag til Oslopakke 3 reduseres med om lag 2,1 mrd. kroner
i perioden 2012 til 2028.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
det skal etableres et rapporteringssystem for Oslopakke 3 som gir
tilstrekkelig informasjon om utviklingen av pakken. Det skal rapporteres
årlig i forbindelse med de årlige budsjettene, samt ved rullering
av Nasjonal transportplan hvert fjerde år.