Nærings- og handelsdepartementet legger med dette frem et lovforslag
om kjøreforbud til sjøs og inndragning av båtførerbevis. Lovforslaget,
som må ses i sammenheng med regjeringens beslutning om å innføre
krav til obligatorisk båtførerbevis, har til hensikt å styrke sikkerheten
til sjøs. Gjennom lovforslaget ønsker departementet å etablere en
sanksjonsordning som gjør det mulig å frata båtførere som begår grove
overtredelser av regelverket til sjøs, retten til å føre båtførerbevispliktig
fritidsbåt for en gitt tidsperiode. Det foreslås en hovedregel om
tap av førerett på ett år, men en lengre tidsperiode ved skjerpende omstendigheter.
Sperrefrist foreslås ilagt personer som fører båtførerbevispliktig
fritidsbåt uten båtførerbevis når det er krav til det.
Lovforslaget omfatter båtførerbevispliktig fritidsbåt. Det er
fritidsbåter som enten er over 8 meter eller som har en motorkraft
større en 25 HK og som er inntil 15 meter. Den foreslåtte regelen
om tap av føreretten vil kun gjelde slike fartøy og ikke få konsekvenser
for eventuelle førerettigheter vedkommende båtfører har til å føre
yrkesfartøy. Departementet har vurdert, men ikke funnet det riktig
å foreslå, at tap av førerett også skal få konsekvenser for fritidsbåter som
er under den båtførerbevispliktige grensen. Dette først og fremst
ut fra at små fritidsbåter representerer en mindre risiko enn båtførerbevispliktige
fritidsbåter. Derimot foreslås det at sanksjonsordningen skal gjelde
enhver som fører fartøy som er innenfor den båtførerbevispliktige
grensen. Er det ikke krav til båtførerbevis pga. vedkommendes alder,
vil kjøreforbud bli ilagt. Den som har krav til båtførerbevis vil
få dette inndratt. Videre foreslås det å stille krav om at alle
som taper føreretten skal ha bestått båtførerprøven, uavhengig av
om denne er bestått tidligere. Sanksjonens virkning og tapsperiode
vil dermed bli den samme, uavhengig av båtførerens alder.
Det har aldri tidligere vært etablert en sanksjonsordning om
tap av førerett til sjøs. Ved utarbeidelsen av lovforslaget er det
derfor tatt utgangspunkt i vegtrafikkloven og forskrifter gitt i
medhold av den, hvor ordningen har vært praktisert i flere år. Reglene
som skal gjelde på sjøen bør være mindre detaljerte enn i vegtrafikken.
Departementet har derfor utarbeidet et lovutkast som er langt mer
forenklet enn i vegtrafikken. Samtidig vil sanksjonene fremstå som
avskrekkende og formodentlig ha en preventiv effekt og dermed bidra
til bedre holdninger og adferd blant båtførere.
Regjeringen besluttet den 28. oktober 2008 å stille krav til
båtførerbevis for førere av fritidsbåter som enten har en lengde
på mer enn 8 meter eller en motorytelse på mer enn 25 HK. Personer
født etter 1. januar 1980 skal ha bestått båtførerprøven og inneha
båtførerbevis når ordningen trer i kraft 1. mai 2010. Det skal også
etableres et båtførerregister over personer som har bestått båtførerprøven
og fått utstedt båtførerbevis. Samtidig ble det besluttet at det skulle
utarbeides forslag til lov- og forskriftsendring om innføring av
inndragning av båtførerbevis (kjøreforbud for personer som ikke
har båtførerbevis). Regjeringen tok sikte på at det juridiske grunnlaget
for denne sanksjonsordningen skulle være på plass innen båtsesongen
2010 starter. En arbeidsgruppe ble nedsatt av Nærings- og handelsdepartementet
i januar 2009 og fikk som mandat å utarbeide forslag til lov- og
forskriftsendring om innføring av inndragning av båtførerbevis.
Arbeidsgruppens rapport ble avgitt i juni 2009. Nærings- og handelsdepartementet
sendte arbeidsgruppens rapport med vedlagt lov- og forskriftsutkast
på høring den 1. juli 2009, med høringsfrist 1. oktober 2009. Hovedinntrykket
er at høringsinstansene i det alt vesentligste er positive til arbeidsgruppens
forslag. Der høringsinstansene har hatt synspunkter til konkrete
forslag, er disse omtalt i tilknytning til de enkelte punktene i
proposisjonen sammen med departementets vurdering av innspillene.
Fritids- og småbåtloven inneholder i dag ikke bestemmelser om
inndragning eller kjøreforbud. I arbeidsgruppens rapport er det
imidlertid sett hen til vegtrafikklovens regler ved utformingen
av sanksjonsreglene til sjøs.
Hovedbegrunnelsen for å innføre en ordning med tap av førerett
er et ønske om å styrke sikkerheten til sjøs. Den mest sikkerhetskritiske
operasjonen på en fritidsbåt er selve navigeringen, som også omfatter hastighet.
Særlig fremtredende er feil eller uaktsomhet ved navigeringen når
det gjelder personulykker. Departementet mener derfor at båtførere
som gjennom sin atferd på sjøen utviser grov uaktsomhet, bør tape
føreretten.
Hva som skal anses som grov uaktsom navigering vil være gjenstand
for en helhetsvurdering. Riktig anvendelse av sjøveisreglene og
navigasjonshjelpemidler er særlig viktige faktorer. Arbeidsgruppen har
ikke foreslått at overtredelse av hastighetsbestemmelsene gitt i
eller i medhold av havne- og farvannsloven som sådan gir adgang
til å fastsette tap av førerett, men peker likevel på at hastigheten
vil være ett av flere momenter som vil måtte tas i betraktning i
aktsomhetsvurderingen etter fritids- og småbåtloven § 28, jf. § 24.
Departementet slutter seg til arbeidsgruppens vurdering, og er enig
med arbeidsgruppen i at øvrige brudd på sikkerhetsregelverket ikke
bør medføre tap av førerett.
Departementet vil også understreke at overtredelse av fritids-
og småbåtloven § 24 om sikker navigering også omfatter miljø, slik
at en båtfører som navigerer fartøyet på en slik måte at det oppstår
fare for eller skade på miljøet, vil kunne ilegges straff etter § 28.
I slike tilfeller vil vedkommende også kunne bli ilagt tap av førerett.
Unnlatelse av å yte hjelp i sammenstøttilfellene vil lett kunne
føre til at liv går tapt. Departementet er derfor enig med arbeidsgruppen
i at domfellelse etter straffeloven § 314 bør medføre tap av førerett,
og at dette fremgår av forskriften.
Fiskeri- og kystdepartementet har videre reist spørsmål om tap
av førerett bør være en adekvat reaksjon også i tilfeller hvor det
ikke foreligger noe sammenstøt. Departementet mener det på nåværende tidspunkt
ikke er grunn til å endre dette standpunktet verken generelt eller
i forhold til fritidsbåter spesielt. Når brudd på hjelpeplikten
utover kollisjonstilfellene ikke er gjort straffbart er det følgelig
heller ikke adgang til å ilegge tap av førerett.
Departementet er enig i arbeidsgruppens forslag om at ethvert
brudd på promillegrensen til sjøs skal medføre tap av førerett.
Promillegrense til sjøs ble første gang innført i 1998 og både myndighetene
og det organiserte båtliv har lenge arbeidet med å bedre holdningene
til bruk av alkohol til sjøs. Det ville være et galt signal om føring
av fritidsbåt med høyere promille enn hva som er tillatt, ikke skulle
medføre tap av førerett. Departementet er også enig i at overlatelsesmedvirkning
skal kunne medføre tap av førerett.
For øvrig slutter departementet seg til arbeidsgruppen forslag
om at en båtfører også kan tape føreretten når vedkommende ikke
kan anses som skikket til å føre fritidsbåt og hvor det blir ilagt
straff som står i en klar sammenheng med bruk av fritidsbåt, jf.
lovutkastet § 28 b.
For å få en effektiv håndhevelse av føreretten til sjøs må man
også ha et regelverk med sperrefrist for utstedelse av båtførerbevis
for den som fører fritidsbåt til tross for at vedkommende av ulike
grunner ikke har avlagt båtførerprøve når det er krav til det, samt
hvor vedkommende begår grove overtredelser. Departementet er derfor
enig med arbeidsgruppen i å etablere slike bestemmelser, og i at
sperrefrist må være knyttet opp til en grov overtredelse som medfører
straff.
Departementet er videre enig med arbeidsgruppen i at det etter
mønster fra vegtrafikkloven må etableres bestemmelser om beslag
av båtførerbevis. Forutsetningen for beslag av båtførerbevis er
at forholdet er av en slik karakter at det vil bli fulgt opp med
fastsettelse av tap av førerett i dom eller forelegg. Videre må
hensynet til sjøsikkerheten eller allmenne hensyn kreve beslag av
båtførerbevis.
Departementet er enig med arbeidsgruppen i at den mest hensiktsmessige
ordningen er at båtførerbevis inndras kun for personer som har tatt
et slikt bevis under den obligatoriske ordningen. Når det gjelder virkeområde,
er departementet også enig med arbeidsgruppen i at overtredelser
i utlandet er vanskelig å sanksjonere, og foreslår ikke dette innført
i denne omgang. Departementet er også enig med Sysselmannen i at
det er riktig å gi sanksjonsordningen anvendelse på Svalbard, noe
som vil bli gjort ved en justering av forskriftens virkeområde.
Til spørsmålet om tap av førerett også bør få konsekvenser for
yrkessertifikater, er det departementets oppfatning at den sanksjonsordningen
som nå etableres kun bør omfatte fritidsbåter opp til 15 meter.
Arbeidsgruppen har i sin rapport pekt på at det i fremtiden bør
vurderes om også lovbrudd begått med yrkesfartøy bør medføre tap
av førerett. Ved etablering av en inndragningsordning av båtførerbevis,
vil det være naturlig å utrede spørsmålet om inndragning av yrkessertifikater.
Departementet vil derfor komme tilbake til spørsmålet senere.
Til Sjøfartsdirektoratets forslag om at tap av førerett også
bør gjelde fritidsbåter over 15 meter slik at bl.a. fritidsbåtskippersertifikat
også kan inndras, bemerker departementet at dette sertifikatet også
kan benyttes av førere av enkelte mindre yrkesfartøy. En inndragning
vil således også kunne ramme yrkesførere, noe som ikke er hensikten
med dette lovforslaget.
Når det gjelder spørsmålet om et lovbrudd begått av en båtfører
ved føring av båtførerbevispliktig fritidsbåt også bør få konsekvenser
for den fremtidige retten til å føre (motoriserte) fritidsbåter
under 8 meter eller med motorkraft under 25 HK, slutter departementet
seg til arbeidsgruppens syn om at i denne omgang bør tap av førerett
gjelde fritidsbåter over 8 meter eller motor med HK større enn 25
som har en lengde på opp til 15 meter.
Når det gjelder fastsettelse av inndragningstidens lengde, har
arbeidsgruppen valgt en noe annen fremgangsmåte enn i vegtrafikklovgivningen.
Departementet gir sin tilslutning til arbeidsgruppens forslag om
en minste tapsperiode på ett år. Et forslag om dette fremgår av
lovutkastet § 28 a annet ledd. En kortere tapsperiode ville i mange
tilfeller ikke vært en følbar og adekvat sanksjon, samtidig som
terskelen for å tape føreretten er høyere til sjøs enn i vegtrafikken.
Arbeidsgruppens vurdering om at ett år også bør være den normale
tapsperioden, deles av departementet. Begås derimot grove overtredelser,
bør det, slik arbeidsgruppen foreslår, kunne ilegges en lengre tapsperiode,
noe som vil fremgå av forskriften.
Nærings- og handelsdepartementet deler oppfatningen til Fiskeri-
og kystdepartementet om at bruk av berusende eller bedøvende midler
som tilsvarer en større alkoholpåvirkning i blodet enn 2 i promille, også
bør være en skjerpende omstendighet. Fiskebåtredernes forbund tar
til orde for at tapsperioden bør være minst fem år ved skjerpende
omstendigheter. Selv om oppdagelsesrisikoen er lavere til sjøs enn
i vegtrafikken, slik forbundet peker på, mener departementet at
tapsperiodens lengde uansett bør stå i forhold til den overtredelse
som er begått og ses i sammenheng med tapsperioden i vegtrafikken.
Departementet deler arbeidsgruppens syn om at det må stilles
som vilkår for å få tilbake føreretten at vedkommende har bestått
båtførerprøven, jf. lovutkastet § 28 a tredje ledd. Etter departementets
oppfatning vil et slikt vilkår høyne båtførernes kunnskaper og således
styrke sjøsikkerheten, samtidig som prøven i seg selv ikke er så
krevende at det kan oppfattes som en uforholdsmessig byrde å pålegge
båtførerne. Dette innebærer at både personer som har tatt båtførerprøven
tidligere og personer som ikke har det, men likevel skal føre båtførerbevispliktig
fritidsbåt, må ha bestått prøven. Norske båtskolers forslag er for
øvrig i tråd med arbeidsgruppens forslag.
Departementet er enig med arbeidsgruppen i at beslutning om tap
av førerett bør fastsettes av domstolen/påtalemyndigheten i samme
dom/forelegg som vedkommende får fastsatt sin straff, jf. lovutkastet
§ 28 a første ledd. Videre er departementet enig i at det mest hensiktsmessige
er at Politidirektoratet er klageinstans i saker om inndragning,
sperrefrist og kjøreforbud. Når det gjelder eventuell innføring
av prikkbelastningsordning, er departementet enig med arbeidsgruppen
i at et slikt system ikke bør innføres til sjøs.
Arbeidsgruppen innhentet en uttalelse fra Politidirektoratet
som viser hvilke konsekvenser en ordning med inndragning av båtførerbevis
og kjøreforbud vil medføre for politiet. Her viser direktoratet først
til at kontrollnivået til sjøs bør økes vesentlig. Dersom kontrollnivået
økes fra 12 000 kontrollerte til for eksempel 50 000 kontrollerte
båtførere per år, vil dette innebære økte kostnader på ca. 20 mill.
kroner per år.
Departementet kan se at det isolert sett vil kunne medføre en
styrking av sjøsikkerheten om kontrollnivået til sjøs ble øket.
Arbeidsgruppen har også vært inne på at et økt kontrollnivå vil
medføre en mer effektiv håndhevelse av reglene om obligatorisk båtførerbevis.
Det er imidlertid ingen forutsetning for å iverksette ordningen
at det skjer en økning av kontrollnivået samtidig som ordningen
trer i kraft. Det kan være grunn til å vurdere en gradvis økning
av kontrollnivået etter hvert, men dette må ses i sammenheng med
andre fremtidige prioriteringer og det fremtidige ressursbehov for
politiet, samt andre tiltak som settes i verk for å bedre sikkerheten
til sjøs.
For Sjøfartsdirektoratet vil ikke tap av førerett medføre vesentlige
konsekvenser. Det sentrale båtførerregisteret som forvaltes av direktoratet,
må tilpasses slik at politiet får tilgang til det, samt at personer som
blir ilagt kjøreforbud registreres.
For domstolene vil lovendringen gi visse administrative konsekvenser.
Tap av førerett skal fastsettes i samme dom som selve straffen.
Det vil således bli noe merarbeid knyttet til disse sakene. Domstoladministrasjonen
har i sin høringsuttalelse pekt på at det vil være nødvendig å foreta
tilpasninger i deres saksbehandlingssystem (LOVISA) og at disse
endringene kan være kostnads- og tidkrevende.