Brev frå Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 1. juni 2011

Representantforslag - Dokument 8:145 S (2010-2011) fra stortingsrepresentantene Knut Arild Hareide, Laila Dåvøy og Line Henriette Hjemdal om sikrere og bedre fremkommelighet for syklister

Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen av 24. mai 2011.

Jeg vil innledningsvis bemerke at regjeringen legger opp til en omfattende satsing på utbygging av gang- og sykkelveg i NTP 2010-2019. Satsing på sykkel er blant annet begrunnet i målet om bedre fremkommelighet og miljø, og vil også bidra til å styrke folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet.

I representantforslaget fremmes fem konkrete forslag:

Forslag 1:

Stortinget ber regjeringen øke den statlige satsingen på informasjonsarbeid og holdningskampanjer for å skape bedre samspill mellom trafikantgruppene.

Når bilister og syklister skal dele kjørebanen, kan det bidra til konflikter fordi de opptrer ulikt i trafikken og ikke kjenner trafikkreglene godt nok. Dette gir økt risiko for ulykker og uønskede hendelser og kan gjøre det lite attraktivt å sykle. Det er derfor viktig å øke kunnskapen om regelverket og forståelsen mellom trafikantgruppene, slik at alle trafikanter kan tilpasse egen atferd. Dette gjøres i dag blant annet gjennom føreropplæringen.

I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013 er en kampanje for økt samspill i trafikken nevnt som et aktuelt informasjonstiltak. Som en del av forarbeidet til en slik kampanje trenger Statens vegvesen å hente inn fakta og gjøre forundersøkelser for å kartlegge kunnskap, holdninger og atferd i forhold til temaet. På bakgrunn av undersøkelsene vil Statens vegvesen kunne innrette arbeidet best mulig. Statens vegvesen tar sikte på å starte opp kampanjen/informasjonsarbeidet i 2012.

Forslag 2:

Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei.

Til dette vil jeg peke på at staten gjennom belønningsordningen for mer kollektivtransport, gang og sykkel og mindre biltrafikk, gir statlig tilskudd som også brukes til sykkeltiltak. Ordningen omfatter de ni byområdene som deltar i programmet ”Framtidens byer” og rammen for 2011 er om lag 430 mill. kr. Tilskuddsordningen til kommunale og fylkeskommunale tiltak for bedre tilgjengelighet bidrar også i noen grad til bedre framkommelighet for gående. Rammen for 2011 er på 42 mill. kr.

Statens vegvesen hadde i perioden 2006-2009 et samarbeid med kommuner og fylkeskommuner om en konsentrert innsats for mer sykling i 5 byer i Statens vegvesens region sør. Dette var et spleiselag på initiativ fra Statens vegvesens. Syklingen har økt i disse byene, og det samme ser vi i Kristiansand hvor sykling som andel av alle turer er økt fra 7 til 9 prosent fra 2005 til 2009. Kristiansandsregionen har gjennom areal- og transportsamarbeidet (ATP-samarbeidet) hatt et lignende samarbeid på tvers av de tre forvaltningsnivåene og over kommune- og fylkesgrenser.

I perioden 2010-2013 er sykkelbysatsingen utvidet til 27 byer og tettsteder over hele landet, og det er inngått avtaler om en samlet og konsentrert innsats for mer sykkel- bruk mellom Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene. Statens vegvesen bistår disse byene faglig, og de bidrar med utvikling av hovednettet for sykkeltrafikken ut fra sitt ansvar for riksvegene.

Samferdselsdepartementet vurderer løpende om det er behov for å forsterke virke- midlene for å nå målene i den nasjonale politikken når det gjelder sykling og gange. I forbindelse med arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2014-2033 vil vi se nærmere på problemstillingene som reises i forslaget.

Forslag 3:

Stortinget ber regjeringen sikre at hensynet til sykkeltrafikken blir ivaretatt ved planlegging og utbygging av ny infrastruktur

Målet i Nasjonal sykkelstrategi i planperioden 2010-19 er å øke sykkelandelen fra 5 til 8 pst. Potensialet for mer sykling er størst i byer og tettsteder. For å få til dette prioriterer Statens vegvesen sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder, pendleruter, god mating til kollektivnettet og skolevegstiltak.

Planlegging av hovednett for sykkeltrafikken i byer og tettsteder er kommet langt i perioden 2006-09. Statens vegvesen har i samarbeid med kommuner og fylkes- kommuner bidratt til at om lag 2/3 av byer og tettsteder over 5000 innbyggere har vedtatt planer for hovednettet, per 1. januar 2011. Målet er å ha planer for alle tettsteder over 5000 innbyggere i løpet av perioden 2010-13. Dette gir et godt grunnlag for gjennomføringsplaner/reguleringsplaner for konkrete tiltak. Utbygging av gang- og sykkelveg utenfor byer og tettsteder er først og fremst viktig som trafikksikkerhets- tiltak, i tillegg til å være helseforebyggende.

Forskrift etter § 13 i vegloven om anlegg av offentlig vei av 29. mars 2007 sier i § 3 pkt. 7 at ”Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gang- og sykkel- trafikken skal av-vik-les”. Dette er lagt til grunn for Statens vegvesens retningslinjer og håndbøker for planlegging av veger og gater. Derfor er det viktig at kommunene utarbeider egne sykkelstrategier som drøfter lokale behov.

Statens vegvesen har utarbeidet en rekke håndbøker for å sikre at det bygges riktig. De viktigste håndbøkene er:

• Håndbok 151 – Styring av utbyggings-, drifts- og vedlikeholdsprosjekter. Håndboken gjelder for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter, og drift og vedlikehold av vegnettet. Håndboken er et styrende dokument og er en sjekkliste for ansatte i Statens vegvesen for å sikre riktig prosjekt- og utførelseskvalitet.

• Håndbok 017 – Veg- og gateplanlegging. Håndboken gir detaljerte krav til utforming av veger og gater og sykkelanlegg, og skal legges til grunn ved planlegging av tiltak langs riksvegnettet. Her står det at man ved anlegging av nye veger og gater skal sørge for at det er planlagt hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles, og det stilles krav til løsninger. Håndboken legges i stor grad også til grunn for planlegging av tiltak langs fylkesveg og kommunal veg. Fylkeskommunen og kommunen som vegmyndigheter kan velge å gjøre fravik fra løsningene i håndboken.

• Håndbok 233 Sykkelhåndboka – utforming av sykkelanlegg gir mer utdypende råd og veiledning om utforming av sykkelanlegg.

• Håndbok 249 – Det er laget en egen veileder for arbeidet med sykkelveginspeksjoner. Statens vegvesen har som mål å inspisere og utbedre 40 pst av eksisterende sykkelruter langs riksvegnett i 2010-13 mht trafikksikkerhet og framkommelighet. Arbeidet vil bidra til bedre standard på eksisterende sykkelruter.

Statens vegvesen bidrar også ved skilting av sykkelruter (rødbrune skilt).

For å få med så mange kommuner og fylkeskommuner som mulig på sykkelsatsingen og bidra til kompetanseheving når det gjelder utforming av sykkelanlegg, driver Statens vegvesen et fagnettverk for kunnskapsformidling. Fagnettverket holder gratis kurs for kommuner og fylkeskommuner. Statens vegvesens ansatte deltar også. Nettverket har 87 medlemmer, 10 av disse er fylkeskommuner. Statens vegvesen driver FOU som grunnlag for oppdatering og videreutvikling av veiledere og håndbøker for vegsektoren.

God kompetanse om planlegging av sykkelanlegg og god kjennskap til trafikkreglene hos planleggere er den viktigste basisen for at sykkeltrafikk skal bli godt ivaretatt i nye anlegg.

Forslag 4:

Stortinget ber regjeringen legge fram forslag til endring av trafikkreglene slik at syklistene får bedre sikkerhet og fremkommelighet. Dagens minimumskrav på 1,5 meter til trygg forbikjøring av syklister tas inn i trafikkreglene.

Det følger av grunnreglene i vegtrafikkloven § 3: Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret; at det skal holdes trygg avstand i sideretningen til det kjøretøyet som blir forbikjørt. I tillegg har trafikkreglene § 12 nr. 3 følgende bestemmelse:

Den som har kjørt forbi til venstre, skal svinge til høyre igjen når forbikjøringen er avsluttet uten å volde fare for eller hindre eller unødig forstyrre den forbikjørte.

Ved forbikjøring av syklende er det derfor viktig at denne får særlig god plass. En syklist er utsatt. Vind og luftpress fra forbikjørende kan lett bringe syklisten ut av balanse. I Statens vegvesens Håndbok 050, Trafikkreglene med kommentarer, nevnes det i kommentaren til trafikkreglene § 12 nr. 3 at halvannen meter normalt bør være minste avstand.

Når det gjelder forbikjøring av annet kjøretøy, som også inkluderer sykkel, har Sverige og Danmark følgende bestemmelser:

Den svenske bestemmelsen i trafikförordningen 33§:

Den förare som kör om skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om.

Den danske bestemmelsen i færdselsloven § 21 stk. 3:

Den overhalende skal holde tilstrækkelig afstand til siden mellem sit køretøj og det køretøj, der overhales. Sker overhaling til venstre, skal den overhalende holde til højre, så snart dette kan ske uden fare eller ulempe. Køretøjet behøver dog ikke at blive ført tilbage i vognbanen til højre, hvis den overhalende efter overhalingen har til hensigt straks at overhale endnu et køretøj, og betingelserne for at foretage overhaling i øvrigt er opfyldt.

Samferdselsdepartementet mener det er lite hensiktsmessig å gå fra mer skjønnsmessige bestemmelser, som i dag finnes i Sverige, Danmark og Norge, til å angi en eksakt bestemmelse. Bakgrunnen for dette er bl.a. følgende:'

• 1. Det bør være nok med de bestemmelsene som allerede finnes i vegtrafikkloven § 3 og trafikkreglene § 12 nr. 3.

• 2. Avstanden vil måtte kunne være forskjellig avhengig av hastighet ved forbikjøring og/eller hvilket kjøretøy det kjøres forbi med, samt motorvognførerens vurderinger av om den syklende ser ut til å kunne ha kontroll med sykkelen.

• 3. En 1,5 meters-regel vil ikke være praktisk sett i forhold til der det er anlagt sykkel- felt ved siden av vanlig kjørefelt, kollektivfelt eller sambruksfelt. I slike tilfeller måtte de som kjører i slike felt bytte kjørefelt, evt. måtte over i motgående kjørefelt, for å kunne passere syklende med 1,5 meters avstand.

• 4. En 1,5 meters-regel vil derfor kunne være vanskelig å håndheve, og det må fortsatt være opp til politiet å håndheve ut fra skjønn om forbikjøringen er til fare eller sjenanse for den syklende.

På denne bakgrunn ønsker jeg ikke å sette i gang noe arbeid med å innføre en 1,5 meters-regel.

Forslag 5:

Stortinget ber regjeringen endre vikepliktsreg-lene som gjelder gang- og sykkelvei der gang- og sykkelveien krysser vei og avkjørsel slik at syklende gis prioritet og bedre framkommelighet.

Det har vært et ønske fra bl.a. Syklistenes Landsforening å endre vikepliktsreglene generelt for syklende, og dette har vært vurdert flere ganger uten at Samferdsels- departementet har funnet å ville tilrå dette. Samferdselsdepartementet gav senest ved brev av 29. oktober 2008 til Syklistenes Landsforening bakgrunnen for at en slik endring ikke var tilrådelig, jf. vedlegg.

I og med at det ikke er framkommet nye argumenter som kan tilsi noe annet, finner ikke departementet å ville sette i gang noe nytt arbeid for å vurdere en slik generell endring knyttet til vikepliktsbestemmelsene.

Å snu vikepliktsreglene for syklende vil etter departementets syn ikke ha særlig betydning for deres framkommelighet. Ved kryssing av veg fra gang- og sykkelveg vil syklende i de aller fleste tilfeller pga. manglende sikt måtte sette ned farten til tilnærmet gangfart slik at kjørende på vegen får en rimelig mulighet til å oppdage dem. Dermed vil en endring av vikepliktsreglene kun føre til en minimal tidsbesparelse i forhold til dagens situasjon. De av syklistene som føler seg sterkest hemmet av dagens regelverk, vil antagelig fortsatt velge å sykle i kjørebanen for å unngå konflikter og spare tid.

Det er med dagens regelverk mulig å etablere vikeplikt slik at syklende får prioritet framfor de kjørende som krysser gang- og sykkelveg. Dette kan gjøres gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting og oppmerking, og kan gjøres der det er forsvarlig og ønskelig ut fra en lokal vurdering av blant annet behov for framkommelighet, trafikk og trafikksikkerhetsmessige forhold. Dette vil bidra til å bedre syklendes framkomme- lighet uten å sette deres sikkerhet på spill og kan for eksempel være egnet på viktige sykkelruter.

Det vil også være viktig å påse at feil skilting og oppmerkning blir rettet opp for å unngå misforståelser og økt risiko som følge av dette.

Syklistenes sikkerhet i trafikken er ikke bare avhengig av reglenes innhold, men også av at reglene blir etterlevd. I den forbindelse vil departementet påpeke at syklende er en uensartet gruppe som det ikke stilles formelle ferdighetskrav til. Barn og ungdom utgjør en ikke ubetydelig andel av denne trafikantgruppen, som også omfatter personer med mer eller mindre nedsatte fysiske og/eller mentale funksjonsevner. Slike trafikanter vil lett kunne feiltolke eller misbruke noe som de ville oppfatte som en forkjørsrett, og kjøre rett ut i en kryssende veg slik at farlige situasjoner oppstår.

Ved den siste vurderingen av spørsmålet om endring av vikepliktsreglene kom Samferdselsdepartementet til at de relevante bestemmelsene i trafikkreg-lene kan være noe uklare. Vegdirektoratet ble derfor bedt om å utarbeide forslag til ny ordlyd med sikte på å klargjøre reglenes materielle innhold. Forslaget til endret ordlyd i trafikk- reglene § 7 nr. 3 og 4 har vært på høring, og Vegdirektoratet har sammenstilt høringsuttalelsene og gitt sin tilrådning. Saken er nå til behandling i Samferdsels -departementet, som vurderer å få endret ordlyden i de nevnte bestemmelsene.