Statsråd Lars Sponheim: Det er et faktum at skipsfartsnæringen kommer i søkelyset når det skjer alvorlige ulykker. Det gjelder både i Norge og i EU. ”Sleipner”-ulykken i Norge og ulykken med tankskipet ”Erika” utenfor kysten av Frankrike styrer derfor mye av dagsordenen for arbeidet med sjøfartsspørsmål for tiden. Jeg vil imidlertid benytte denne anledningen til å si noe om skipsfartens samlede plass innenfor EØS-avtalen.
EUs betydning for norsk skipsfartsnæring kan illustreres ved at dette markedet står for om lag 50 pst. av næringens inntekter, tilsvarende 25-30 milliarder NOK årlig.
Norge er etter Hellas den største skipsfartsnasjon i Europa. EUrederiene eier 33 pst. av verdensflåten. Herav har Hellas 18 pst. Den norske andelen av verdensflåten er 7,8 pst. De norske rederiene har 67 pst. av flåten under eget flagg, mens gjennomsnittet for EU er 33 pst.
Det ble gjort unntak for skipsfart og luftfart i Romatraktatens bestemmelser om transport. Utviklingen av en felles skipsfartspolitikk i EU startet derfor først som en del av prosjektet for det indre marked på 1980-tallet. Det ble vedtatt forordninger om markedsadgang, konkurranseregler, antidumping og mottiltak overfor tredjeland i 1986. Dette ble supplert av en forordning om gjensidig adgang til kystfart i 1992. Retningslinjer om statsstøtte ble vedtatt i 1989, og betydelig revidert i 1997. Den norske refusjonsordningen og tonnasjeskatten er i samsvar med disse retningslinjene.
EU har også fått på plass et omfattende regelverk for sikkerhet til sjøs, særlig som følge av alvorlige skipsulykker. Særlig viktig var oppfølgingen etter ulykkene med oljetankskipene ”Braer” og ”Agean Sea” og med passasjerskipene ”Herald of Free Enterprise”, ”Scandinavian Star” og ”Estonia”. EUs regler er utformet som en harmonisert gjennomføring av internasjonale konvensjoner fra FNs sjøfartsorganisasjon IMO. I praksis har dette skjedd ved en rekke direktiver. Dette arbeidet skyter nå ny fart som følge av ”Erika”-ulykken som fant sted 12. desember utenfor kysten av Frankrike, med et omfattende oljesøl som følge.
Et satsingsområde for EU innen transportsektoren nå er miljø- og infrastrukturproblemer. På skipsfartsområdet vil det omfattende miljøregelverket som er utviklet i regi i IMO, danne utgangspunkt for harmoniserte EU-regler.
Kommisjonsdokumenter om harmonisering av prinsippene for prising og bruk av infrastruktur og betaling for eksterne kostnader er et annet utgangspunktet og for denne satsingen. EU har nylig vedtatt en resolusjon om nærskipsfart som inneholder et arbeidsprogram for tiltak som skal stimulere overgang fra landtransport til frakt på kjøl ved satsing på innenlandske vannveier og nærskipsfart. Dette er dels av hensyn til miljøet hvor landtransport gir støy, utslipp og arealbruk, og dels fordi kapasiteten i landtransport blir for liten. Resolusjonen om nærskipsfart blir også en del av samarbeidet under EØS-avtalen.
EU er også i startfasen på utviklingen av en felles havnepolitikk med utgangspunkt i en grønnbok om havnepolitikk fra 1998. EU er stadig mer aktiv i forhold til tredjeland på skipsfartssektoren. Det er således utarbeidet mandater for forhandlinger av bilaterale skipsfartsavtaler med Kina og India. Skipsfart inkluderes også i et nett av handelsavtaler med en rekke land som EU nå er i ferd med å bygge opp.
Oppsummert kan en si at nybrottsarbeidet med å vedta regelverk i form av direktiver og forordninger for skipsfartens markedsvilkår og sikkerhet nå er fullført innen EU. Fasen nå er videreutvikling, vedlikehold og gjennomføring. Det gjenstår imidlertid mer grunnleggende arbeid for miljø og infrastruktur.
En brevveksling fra 1981 etablerte et formelt grunnlag for halvårlige skipsfartspolitiske konsultasjoner på embetsplan mellom Norge og kommisjonen. Siste møte fant sted i Brussel 15. januar i år. Det ble forhandlet om en skipsfartsavtale mellom Norge og EU i 1987-88. Avtalen var tenkt å trekke Norge inn i prosessen med utvikling av regelverk for skipsfart innen EU. Konklusjonen ble imidlertid at EU ikke ønsket å inngå noen slik avtale.
Senere har EØS-avtalen etablert et formelt samarbeid. Avtalen sikrer fri markedsadgang og like konkurransevilkår for norsk skipsfartsnæring i hele EØS-området. Fra 1998 gjelder dette også for kystfart, med unntak for NIS-skipene. I protokoll 19 i EØS-avtalen er det inntatt bestemmelser om at EFTA-landene ikke vil bli behandlet som tredjeland i skipsfartssammenheng. Det betyr bl.a. at det ikke vil bli satt i verk anti-dumpingtiltak mot Norge innen skipsfart. Protokoll 19 gir også muligheter til felles opptreden overfor tredjeland og i internasjonale organisasjoner, i tillegg til at det formelle grunnlaget for informasjonsutveksling og konsultasjoner med EU om skipsfartsspørsmål er styrket.
I øyeblikket er vi à jour med å inkludere EUs regelverk på skipsfartsområdet i EØS-avtalen. EU har imidlertid stadig nytt regelverk under arbeid som jeg vil få komme tilbake til. Uformelt er det etablert en praksis med halvårlige møter på embetsplan med skipsfartsmyndighetene i det påtroppende formannskapslandet i EU. Siste møte fant sted i Lisboa 11. februar i år.
Det er også jevnlige møter med skipsfartsmyndighetene i sentrale medlemsland som Storbritannia, Tyskland, Hellas og Nederland. Det holdes også nordiske skipsfartspolitiske møter på embetsplan hvert halvår, hvor skipsfartspolitikken innen EU etter hvert er blitt det sentrale temaet. I tillegg er det kontakt med representanter fra EU-landene i tilknytning til ulike internasjonale møter.
For Norge er det tre forhold som er særlig viktige i samarbeidet med EU. Disse er markedsadgang, internasjonal konkurranseevne og de tekniske krav til skip. Markedsadgangen er i hovedsak løst og ivaretatt gjennom EØSavtalen. Men vi har ikke markedsadgang for NIS-skip i inneriks kystfart i EU-landene. Det vil også være en utfordring å sørge for likestilt markedsadgang med EU-landenes flåter i tredjeland. Forhandlingene om skipsfart i WTO vil være viktige i denne forbindelse.
Næringens internasjonale konkurranseevne må ikke svekkes av EU/EØS-regelverket. Dette gjelder særlig regler om bemanning, statsstøtte og skatt. Refusjonsordningen og tonnasjeskattesystemet er innenfor regelverket og er godkjent av ESA.
For norsk skipsfart er det viktig at EUs tekniske krav til sikkerhet og miljø er harmonisert med internasjonalt regelverk, dvs. reglene i IMO. I EU oppstår fellesskapskomptetanse for skipsfart etter hvert som nytt EU-regelverk utvikles, og EU fastsetter i økende grad IMO-reglene gjennom EU-direktiv. EU opptrer på denne bakgrunn stadig mer samlet i IMO. Dette skaper utfordringer for Norge, både ved at blokkdannelser i IMO kan skade det videre arbeidet med å få akseptert nye regler og ved at norsk innflytelse i dette arbeidet kan bli svekket. Vår innflytelse må bygge på at vi kan gi tunge faglige bidrag og at vi samarbeider med EUkommisjonen.
Et forslag til direktiv om bemanning på passasjerskip og ferger i fart mellom EU-landene kan svekke konkurranseevnen til NIS-skipene og blir imøtegått av Norge. Det er også stor uenighet om dette forslaget blant EUs medlemsland. Forslaget stiller krav om europeisk bemanning på skip i internasjonal fart, og kan gi presedens for ytterligere restriksjoner.
Et særskilt problem den senere tid har vært et forslag til direktiv om arbeidstid for fiskere, som passer dårlig med forholdene innenfor norsk fiskerinæring. Direktivet er lettere å tilpasse seg for land som driver fiske med større båter enn det som er vanlig i Norge. Saken er nå til forliksbehandling i en komite med medlemmer fra EUs råd og Europaparlamentet.
Det Malta-registrerte oljetankskipet ”Erika” forliste nylig utenfor kysten av Frankrike og forurenset en strandstrekning på 400 km. Dette har gitt en hektisk aktivitet innen EU for å se på mulighetene til å skjerpe regelverk for skipsfarten. EU-kommisjonen vil presentere et dokument med forslag til ulike tiltak på et rådsmøte 28. mars i år. Nærings- og handelsdepartementet og Sjøfartsdirektoratet vil være i aktiv dialog med kommisjonen og aktuelle medlemsland, særlig Frankrike, i denne prosessen. Vi er invitert til møte med kommisjonen og medlemsstatene på høyt embetsnivå 2. mars for å diskutere forslag. Tiltakene vil rette seg mot klasseselskapene, havnestatkontroll, tekniske krav til skipene og systemet for økonomisk ansvar ved skader. Fra norsk side vil det bli lagt stor vekt på at tiltakene må forhandles fram som internasjonale krav innen IMO og ikke gjennomføres som nasjonale eller regionale særkrav.
Vi benytter også samarbeidet med EU til å ta opp forslag og tiltak i IMO i tilknytning til brannen om bord på ”Prinsesse Ragnhild”. Tilsvarende kan det bli aktuelt å følge opp ”Sleipner”-ulykken når granskningskommisjonens rapport foreligger.
I lys av størrelsen på norsk skipsfartsnæring, EUs betydning som marked for norsk skipsfart og EUs rolle i utviklingen av regelverk, står vi overfor store utfordringer når norske skipsfartsinteresser skal ivaretas. Vi kan ikke medvirke direkte i EUs beslutningsprosesser. Men vi må utnytte de formelle muligheter som ligger i EØS-avtalen til å delta i ulike slags komiteer. Vi må dessuten drive regulær lobbyvirksomhet gjennom alle tilgjengelig kanaler. Dette gjelder både på myndighetsnivå og for næringen selv. Norges Rederiforbund har gjennom medlemskap i rederiforbundsorganisasjonen i EU, ECSA, en meget verdifull kanal inn i EU-systemet. Det er en stor fordel å kunne spille på norsk skipsfartsnærings kompetanse og på dens økonomiske og markedsmessige størrelse og betydning.
Jeg vil også benytte anledningen til å gi Stortingets medlemmer en utfordring i denne sammenheng. Europaparlamentet har gjennom Amsterdamtraktaten fått en mer sentral rolle ved utformingen av nytt regelverk. Vi har klare signaler på at den mest effektive måten å oppnå innflytelse overfor europaparlamentarikere på er gjennom kontakt med deres partikollegaer. De kanaler som partier på Stortinget og representantene måtte ha til grupperinger og personer i Europaparlamentet vil derfor være verdifulle i arbeidet med å ivareta norske interesser på en mest mulig effektiv måte.
Fung. leder: Det siste har EØS-utvalget også tidligere blitt gjort oppmerksom på. Det har blitt fulgt opp på en måte som jeg tror utenriksministeren også har satt pris på, så vi gjentar gjerne det.
Da er det åpent for spørsmål.
Kjell Opseth (A): Det er betryggande å høyre at næringsministeren og Regjeringa tek utfordringane når det gjeld å få ein europeisk politikk på dette området som tek omsyn til Noregs sterke interesser innanfor skipsfarten. Det er ikkje tvil om at vi har ei stor skipsfartsnæring, og det er viktig at vi får rammevilkår som gjer at vi framleis kan vere det.
Så eit spørsmål: Vi ser jo at stadig fleire NIS-skip nå flaggar ut av NIS for å kunne delta på innanriksmarknaden – både heime og ute. Har Regjeringa teke fatt i denne utfordringa som ligg her?
Fung. leder: Vi tar spørsmålene i rekkefølge.
Jeg har ett spørsmål. Det gjelder dette såkalte kabotasjespørsmålet – jeg merket meg at næringsministeren kommenterte det – altså frakt mellom havner innenfor ett land, og at det spørsmålet ennå ikke er løst.
Jeg har forstått det slik at det har fått betydelig forståelse i EU, men at noen land setter foten ned, bl.a. Hellas. Men næringsministeren gav ingen status på hvor langt fram det er før dette spørsmålet er løst, og jeg vil gjerne spørre: Er det fremdeles slik at en arbeider med å få til en løsning, at det fremdeles er den samme oppslutningen, og at det er Hellas som er proppen i systemet i forhold til å få en løsning på dette?
Så tar vi tar det neste spørsmålet – Siri Frost Sterri.
Siri Frost Sterri (H): Jeg har ikke noen spørsmål direkte knyttet til de områdene som nå ble gjennomgått. Jeg vil bare be om å få bekreftet at jeg har oppfattet det riktig når næringsministeren nå sier at man er à jour på det området det nå ble redegjort for i forhold til å implementere i vårt regelverk det som er vedtatt fra EU-siden.
Derimot, til den siste kommentaren fra statsråden, hvor han ønsket å komme med en utfordring til oss på parlamentarikersiden: Det har vi drøftet før – og det ønsker vi jo veldig gjerne – men jeg tror at vi i så fall må rette den utfordringen også til Regjeringens medlemmer. Hvis vi her skal kunne spille på lag og gjøre en jobb i fellesskap, er vi nok – vi har nevnt på hvilken måte informasjonen skal skje, det får man jo vurdere fra Regjeringens side – avhengig av noe mer informasjon for å kunne gjøre den jobben som vi mer enn gjerne gjør når vi allikevel treffer kolleger innenfor EU.
Fung. leder: Det ser ut til å være alle spørsmålene.
Næringsministeren – vær så god.
Statsråd Lars Sponheim: For det første til Opseths spørsmål:
Det forhold at det kan være redere som ønsker å gå ut av NIS-flåten med skipene sine for få tilgang til seiling, vil i så fall være norsk politikk – en politikk for å møte en utfordring, er det som ligger i dette – og ikke noe som i og for seg har med EUs situasjon å gjøre. Men det er en utfordring. Hvis vi er så heldige at en del flagger over til NOR-flåten, er det kanskje det vi fremfor alt ønsker. Det er vel ikke det som skjer, men det er jo en utfordring som jeg tror det er viktig for oss å diskutere og se nærmere på.
Når det gjelder kabotasje, er det jo slik at NOR-skipene har tilgang til denne transporten innenfor EU på lik linje med EUmedlemsstatenes egne skip, mens NIS-flåten ikke har det. Det får heller ikke NIS-flåten, for der er jo situasjonen den at det er utenlandsk bemanning, fra lavkostland, og alt dette som ikke er akseptabelt for transport innenfor EU-landene. Men NOR-flåten har lik tilgang, på samme måte som EU-medlemsstatenes egne skip.
Til Frost Sterri: Vi er i den situasjon at vi er à jour med EØSdirektivene. Det vi nå er på hogget med, er jo at de nye direktiv som måtte komme, er akseptable, eller gode, for Norge. Der hvor EU kanskje kan ha en del defensive interesser, har Norge åpenbare offensive interesser å ivareta, som sikrer at ikke EU her lager regionale særkrav som vil kunne svekke den norske konkurransekraften. Vi er veldig opptatt av å få strenge krav på alle disse områdene, men det må være på basis av en global politikk gjennom IMO.
Så merker vi oss dette med informasjon for å kunne utføre de viktige oppgavene på disse områdene.
Fung. leder: Marit Nybakk, vær så god.
Marit Nybakk (A): Jeg vil bare be om at den redegjørelsen til statsråden tilflyter EØS-utvalget.
Statsråd Lars Sponheim: Selvfølgelig.
Komiteens fung. leder: Den har vi vel pleid å få – og kanskje særlig fordi mange av næringskomiteens medlemmer ikke rakk vårt møte, for å si det sånn, ville det vært nyttig.
Da var vi ferdige med denne saken, og jeg antar at næringsministeren og hans folk kan bli entlediget. Det gjelder også næringskomiteen og samferdselskomiteens medlemmer.
Vi fortsetter med aktuelle rettsakter.