Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke gis anledning til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Sigrun Eng (A) [11:36:50]:(ordførar for saka): Ved behandlinga av dette Dokument nr. 8:41-forslaget og den innstillinga fleirtalet i komiteen har samla seg om, kan ein del av Oslo som i dag har store miljøulemper på grunn av trafikk og forureining, på sikt få eit nytt og godt kollektivtilbod, skinnegåande.

Alle partia utanom Framstegspartiet står bak ynsket om å få seg førelagt kostnadene knytte til opprusting, eventuelle konsekvensar for godsterminalen på Alnabru og prislappen på offentlege kjøp, samt avklaringar i høve til Gjøvikbanen, som ein no har bestemt skal konkurranseutsetjast.

I Nydalen og Groruddalen, som Alnabanen går gjennom, ventar ein fortettingar og fleire store utbyggingar både i offentleg og privat regi. Derfor er dette Dokument nr. 8-forslaget så positivt. Det vil kunne vere med på å leggje grunnlaget for ei fornuftig arealutnytting. Det kan vere med som ein link i T-baneringen, som snart er ferdig utbygd i denne delen av byen.

Arbeidarpartiet støttar Jernbaneverket sine vurderingar, der ein les at det å setje i gang prøvedrift no vil innverke på dei planane dei har, og det arbeidet dei alt har planlagt, og som bør komme fyrst. I den fyrste delen av planperioden av Nasjonal transportplan er det truleg heller ikkje midlar til nødvendige tryggingstiltak som må gjennomførast.

Synfaringa saman med den politiske leiinga frå Oslo gav oss også ein god del høgttenking om utnyttinga som må på plass. Avklaringar om stoppmønster og anna planarbeid i kommunal regi vil ta tid. Men Arbeidarpartiet er positivt til initiativet. Vi vil sjå på gjenopninga av Alnabanen med prøvedrift av persontogtrafikk med positive auge når uavklarte spørsmål har fått sine klare svar. Derfor bør både kommunale og statlege myndigheiter jobbe parallelt, slik at ein kan komme i gang med dette gode miljøtiltaket så raskt som mogleg.

Thore A. Nistad (FrP) [11:39:20]: Fremskrittspartiet vil vise til Jernbaneverkets vurdering, at dersom prøvedrift skal iverksettes, må tilbudet tilpasses kapasitetssituasjonen på tilstøtende baner.

Jernbaneverket viser til at det pr. dags dato finnes en rekke uavklarte forhold med hensyn til sikkerhet og kapasitet for godstrafikken, og Jernbaneverket henstiller om at det ikke igangsettes prøvedrift på Alnabanen, idet fjernstyring og fullt utbygd sikringsanlegg sannsynligvis vil medføre så store investeringer at tiltaket først må utredes for å avklare om det er samfunnsøkonomisk riktig å innlemme Alnabanen i driftsopplegget for kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

Fremskrittspartiet vil også minne om at det i Nasjonal transportplan 2006-2015 er vedtatt å bygge om containerterminalen på Alnabru i perioden 2006-2009, og av denne grunn vil prøvedrift av persontrafikken på Alnabanen medføre konflikter av forskjellig art. Samfunnsøkonomisk viktighet av en fungerende containerterminal er langt større enn av en marginal jernbanestrekning for persontransport hvor det allerede eksisterer opptil flere alternative kollektivtilbud.

Godstrafikken kan leve med den skinnekvaliteten som finnes på Alnabanen i dag, mens det for å tilfredsstille personbefordring trengs en vesentlig og kostnadskrevende oppgradering av skinnegangen og annet teknisk utstyr.

Fremskrittspartiet ser ingen grunn til å bruke departementets og Jernbaneverkets ressurser til å vurdere mulig prøvedrift på Alnabanen. Vi vil heller bruke disse midlene til andre prioriterte oppgaver innenfor samferdsel og jernbane.

Hans Gjeisar Kjæstad (H) [11:41:24]: Dette er en sak som dreier seg om fellestransport, om å bryte mønstre av sentrumsrettet transporttilbud i Oslo, og om rasjonell utnyttelse av jernbanens infrastruktur – elementer som er viktige for å kunne gi passasjerer og transportbrukere et best mulig tilbud.

Vurderingen av persontrafikk på Alnabanen er ikke av ny dato. I flere sammenhenger og i flere år har det vært utført analyser av banens potensial for ulike typer og kombinasjoner av kollektivtransport. Det er ingen grunn til å legge skjul på at Alnabanens plass i Oslos fremtidige transportsystem er usikker. Både forslagsstiller, som vil, og Fremskrittspartiet, som ikke vil, har gode argumenter på sin side. Ikke minst vil miljøkonsekvensene være avgjørende for prosjektets skjebne.

Departementets svar under behandlingen av Nasjonal transportplan 2006-2015 viser at banen må ha en tettere tilknytning til det øvrige kollektivtransportsystemet for å kunne være levedyktig. Slik tilknytning er mulig, men må vurderes i forhold til alternativene, til priser og til miljøeffekt.

Spørsmålet om prøvedrift av persontransport på Alnabanen er en komplisert ligning med mange ukjente. Usikkerheten gjelder fremføring av godstog fra Bergensbanen over Alnabanen, forholdet til kapasiteten på fellesstrekningen på Gjøvikbanen og på hovedbanen, videre vurderinger av stoppmønsteret for å avklare etterspørsel, hensiktsmessig driftsopplegg, ruteplan og sikkerhetopplegg, kapasitet til snuplass og hensetting av materiell for lokaltogpendelen, og også konflikter mot godstrafikk. Nødvendige avklaringer av disse spørsmålene må være på plass før prøvedrift kan igangsettes.

Spesielt vil jeg peke på to forhold. Jernbaneverket sier i sitt brev til departementet at fjernstyring av og fullt utbygd sikkerhetsanlegg for Alnabanen vil være prohibitivt dyrt, i forhold til både tids- og investeringskostnader. Hvis Jernbanetilsynet forlanger en slik løsning, fraråder Jernbaneverket prøvedrift. Dernest: Et av de mest gjennomgripende miljøtiltak på transportsektoren i denne stortingsperioden er vedtaket i transportplanen om ombygging og modernisering av Norges største godsterminal, Alnabruterminalen. Vedtaket er senere støttet av det høyreledede byrådet i Oslo. Det betyr at prosjektet vil gi en vesentlig kapasitetsøkning av miljøvennlig godshåndtering og nærlokaliseringer av bedrifter med stort transportarbeid. Som eksempel kan jeg nevne at én enkelt bedrift som følge av samlokalisering med terminalen vil spare 12 000 trailerkilometer pr. døgn. Det transporttilbudet skal være ganske usedvanlig velbegrunnet før det får lov til å rokke ved effektiviteten i dette gedigne miljø- og samferdselsprosjektet. Konsekvensene for kapasiteten på Alnabruterminalen dersom omløpssporene skal benyttes, må vurderes meget omhyggelig, også med hensyn til sikkerhet og regularitet for tog på Alnabanen i en anleggsperiode.

Det er mulig det finnes andre løsninger. Et alternativ er at prøvedriften må vente til ferdigstillelse av terminalen.

Forutsetninger og krav som må oppfylles før man kan gå om bord på toget på Alnabanen, er med andre ord ikke ubetydelige. Blir kravene oppfylt, er Høyre positiv til å vurdere prøvedrift for persontog på Alnabanen. Persontrafikk på Alnabanen er for øvrig et av de prosjektene som inngår i de pågående forhandlingene mellom departementet og Oslo og Akershus i forbindelse med Oslopakke 3.

Når så Torild Skogsholm i kapasitet av samferdselsminister i 2009 åpner Alnabanen for persontrafikk, har hun nok en gang vist at tilsynelatende uoverstigelige hindre er til for å overvinnes.

Heidi Sørensen (SV) [11:45:39]:La meg ta et litt annet utgangspunkt. Folk som bor i Groruddalen, fortjener et bedre kollektivsystem. Folk som bor i Groruddalen, bor i Norges mest forurensede dalføre. De bor i et område som er tungt belastet av transportbedrifter og stor gjennomgangstrafikk. De bor også i et område hvor det er vanskelig å reise på tvers, hvor det meste av transporten gjør at de må innom sentrum for å komme videre.

Dette kjennetegner Oslos kollektivsystem. Det er bygd på en slik måte at nesten alt skal innom Oslo S. Men det er altså noen unntak. Et viktig unntak var da man fattet det virkelig framtidsrettede vedtaket om å bygge T-baneringen. T-baneringen er det første store forsøket på å bygge tversgående forbindelser i Oslo. Det var mange som var skeptiske den gangen også, som tenkte og sa at det ikke bodde nok folk der, og at det ikke var nok arbeidsplasser der. Nå ser vi hva som har skjedd: Utviklingen i Nydalen, med flytting av BI og arbeidsplasser til Nydalen og med boligutviklingen langs T-baneringen, gjør at T-baneringen er med på å definere Oslo som by.

Hvis vi får en tung transportåre som binder sammen Groruddalen og Nydalen, får vi bundet sammen to områder som man før faktisk var nødt til å reise via Oslo sentrum for å komme til. Og der er det allerede infrastruktur. Der er det en bane som binder sammen områdene, og nå er det mulig å få til en effektiv utnyttelse av den jernbanen med persontrafikk på Alnabanen.

Vi innrømmer glatt at det er hindringer. Det er ikke vanskelig å innrømme det. Og jeg er enig i premissene om at dette ikke må gå på bekostning av den viktige godstransporten fra Alnabruterminalen. Det går altså seks godstog – seks godstog – i døgnet på Alnabanen i dag, og slik sett skulle det kunne tenkes at det var rom for å kjøre noe persontrafikk også.

Jeg tror at for folk som bor i Groruddalen, er det slik at lykken over å være nærmeste nabo til den største godsterminalen i landet, ikke alltid er slik at den er til å ta og føle på. Derimot oppfatter mange det som en belastning. Det at man også kan utnytte infrastrukturen til beste for folk i Groruddalen, kan være en viktig strategisk tanke for både NSB og Jernbaneverket, med tanke på at de også i framtiden skal ha god tilgang nettopp til det området. Det er viktig for hele landet.

Groruddalen har mange organisasjoner som er opptatt av miljøsituasjonen i dalen. Det er fordi det er her vi nå opplever de høyeste verdiene når det gjelder luftforurensning, og det er her behovet for å styrke kollektivtransporten i Oslo er størst. Derfor er det grunn til å lytte til dem når de sier at spørsmålet om å sette i gang og prøve å få til drift på Alnabanen er et spørsmål om vilje til å ta miljøsituasjonen og folk i Groruddalen på alvor.

Vi gjør det fordi vi kjenner til de utfordringene folk i dalen opplever, og fordi vi vet at Oslo trenger mer tversgående trafikk. Når T-baneringen er på plass, vil også samvirkningen mellom Alnabanen og T-baneringen gjøre at vi frigjør kapasitet på et område som i dag er ganske sprengt, som er situasjonen fordi absolutt alt skal gå gjennom sentrum. Klarer vi å få til det, har vi fått til et miljøløft, ikke bare for Groruddalen, men for hele Oslo.

Jeg vil si at jeg er glad for at saksordføreren sa at vi skal få til dette så raskt som mulig. Jeg er også glad for at representanten fra Høyre vil gå så langt som til å klatre over uoverstigelige hindre for å få det til. Slik sett har vi i dag tatt et skritt – kanskje et lite skritt, men et viktig skritt – i riktig retning for en bedre kollektivtransport i Groruddalen.

Odd Holten (KrF) [11:50:46]:Kristelig Folkeparti støtter forslagsstillernes formål og initiativ til å åpne for prøvedrift av persontransport på Alnabanen. Det skal bli spennende å følge prosjektets videre framdrift.

Utredningsarbeidet knyttet til etablering av persontrafikk på Alnabanen har allerede pågått over lengre tid, men en rekke forhold må avklares nærmere før Stortinget kan ta en endelig beslutning om hvorvidt det er aktuelt å gjenåpne Alnabanen for persontrafikk.

Som Jernbaneverket bl.a. har pekt på, er det nødvendig med nærmere utredninger før prøvedrift kan igangsettes, på grunn av at det fremdeles finnes en rekke uavklarte forhold, særlig med hensyn til sikkerhet og kapasitet for godstrafikken. I dette sentrale området må godstransporten ha fortrinn, ikke minst ut fra framtidige behov for å få gods over fra vei til bane.

Vi trenger bl.a. en oversikt over framtidige investeringskostnader, vi trenger en vurdering av behovet for offentlige kjøp av persontransporttjenester på tog, og vi må vite hvor stort behovet er for persontrafikk på denne tversgående jernbanelinjen. Det må foretas vurderinger av markedsgrunnlag og stoppmønster for å avklare hvilken etterspørsel det kan forventes på et slikt tilbud.

Det er også viktig at vi får gode planer for hvordan persontrafikken skal kombineres med godstrafikken på banen. Derfor må konsekvenser for godstrafikken på Bergensbanen og for kapasiteten på Alnabruterminalen utredes. Norge bør bli et foregangsland innenfor miljøvennlig samferdsel. Da må vi bl.a. satse på godstrafikk på de ulike jernbanestrekningene våre. De miljømessige gevinstene av godstrafikk på bane framfor på veg er enorme. Derfor er det av stor betydning at vi får på plass gode planer for hvordan persontrafikken og godstrafikken skal kombineres på en god måte, ikke minst på denne linjen på Alnabanen.

Det skal bli spennende å se hva som kommer ut av utredningsarbeidet, og vi ser fram til å bli forelagt departementets videre arbeid. Vi håper og tror at dagens vedtak utgjør et viktig skritt i riktig retning for Alnabanen.

Jorunn Ringstad (Sp) [11:53:49]: Saksordføraren hadde ein grundig gjennomgang av saka. Eg sluttar meg til det meste av det saksordføraren sa, og difor skal innlegget mitt bli svært kort.

For Senterpartiet er det viktig å vurdere alle alternativ som kan gi transportbrukarane nye kollektivtilbod. Dersom dette kan gjerast ved betre utnytting av eksisterande infrastruktur, er dette ein ekstra gevinst. Eit eventuelt persontogtilbod på Alnabana kan betre kollektivtilbodet og vere eit viktig miljøtiltak for Groruddalen.

I departementet sitt svar på spørsmål frå komiteen er det gitt ei grei orientering om dei vurderingane som alt er gjorde, og om det som vidare må vurderast og avklarast før eventuell persontransport på Alnabana kan endeleg avgjerast. Det er m.a. viktig å få ei grundigare vurdering av tryggleiken på bana og kapasiteten for godstrafikk. Det er avgjerande at godstrafikken på bana ikkje blir skadelidande ved eventuell persontransport. Persontransport på Alnabana vil òg ha ei økonomisk side som må avklarast før ein tek endeleg standpunkt.

Senterpartiet er difor tilfreds med at eit fleirtal i komiteen støttar eit vidare utgreiingsarbeid.

Statsråd Torild Skogsholm [11:55:20]: Jeg synes det er gledelig at det er såpass stor enighet om viktigheten av å se først og fremst prinsipielt på transportløsningene på tvers når det gjelder kollektivtransport i hovedstaden. Det er en erkjennelse mange av oss er kommet til, at disse har vært for dårlige. Derfor har Regjeringen valgt å gå inn med penger i forhold til T-baneringen i Oslo, og den har vist seg å bli en stor suksess. Vi vet at folk har behov for å komme seg raskt, effektivt og – vi ønsker – kollektivt på tvers her i byen.

Det er også bakgrunnen for at vi fra departementets side for en god tid tilbake tok initiativet til en utredning for å se på mulighetene for etablering av persontransport på nettopp Alnabanen. Da har tanken fra vår side vært når vi har sett på trafikken inn i Groruddalen, og sett på hvilke muligheter det er for trafikk og spesielt kollektivtrafikk på tvers, at den har vært mangelfull. Da ligger Alnabanen som en mulighet. Det har som kjent pågått et utredningsarbeid i Jernbaneverket for å vurdere disse spørsmålene.

Jeg ser positivt på å vurdere mulighetene for prøvedrift på Alnabanen som en del av nettopp dette pågående utredningsarbeidet. Det er en rekke forhold som bør avklares nærmere før man eventuelt kan etablere et persontogtilbud på Alnabanen. Vi tilrår derfor fra departementets side at vi avventer resultatene av utredningsarbeidet før det tas beslutninger om hvorvidt det er aktuelt å gjenåpne Alnabanen for persontransport, herunder også prøvedrift. Erkjennelsen av at det bør gjøres noe med kolletivtransportløsninger på tvers her i byen, er en av årsakene til at vi ønsker å gå videre med denne saken. Så må det også bli slik, mener jeg, at i den grad man ikke klarer å få raske løsninger på dette, må man se på alternativer. Vi trenger gode kollektivløsninger i landets hovedstad.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.