Arne Sortevik (FrP) [11:27:06]: Spørsmålet lyder:
«Bygging av moderne og sikre veier i Norge går tregt under den rød-grønne regjeringen som nå har styrt fra 2005. Finansiering, valg av entreprise og ikke minst manglende planer og lang planleggingstid er viktige årsaker til at Norge fortsatt har et gammeldags, dårlig og trafikkfarlig veinett. Dårlige veier og treg fornyelse av veinettet i Norge forsterker avstandsulempen, svekker konkurransekraften og fører til høyt skadenivå innenfor veitrafikken.
Hva er statsrådens virkemidler for å få fart på veibyggingen?»
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:27:49]: Regjeringa har teke konsekvensen av det som representanten Sortevik kallar «treg utbygging», ved å leggja opp til ei historisk satsing på samferdsel, jf. Nasjonal transportplan 2010–2019. For vegformål representerer dette ein vesentleg auke. Vi byggjer no langt meir veg enn tidlegare. Vi byggjer òg meir samanhengande enn tidlegare. I retningslinje 2 for arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 legg regjeringa opp til ei endå meir samanhengande utbygging. I arbeidet med Nasjonal transportplan for komande periode, altså 2014–2023, har regjeringa bedt etatane om å utarbeida ulike alternativ, bl.a. eitt alternativ med grunnlag i dagens nivå og eitt alternativ med ein ytterlegare auke på 45 pst.
Over år har det tekniske forfallet – vedlikehaldsetterslepet – på vegnettet auka. I statsbudsjettet for 2011 vart difor løyvingsnivået til vedlikehald auka med om lag 60 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2010. Med dette vil vi stoppa forfallet. I retningslinje 2 for arbeidet med den komande Nasjonal transportplan har regjeringa bedt Statens vegvesen utarbeida ein strategi for auka satsing på drift og vedlikehald, inklusiv nedbygging av det tekniske forfallet, basert på eit kvalitativt best mogleg og oppdatert grunnlag. Statens vegvesen er i ferd med å avslutta ei omfattande kartlegging av det tekniske forfallet som førebuing til dette arbeidet.
Auka løyvingar vil stilla store krav til Statens vegvesen med omsyn til planlegging og gjennomføring. Statens vegvesen har alt auka planleggings- og byggjeleiingskapasiteten både med eigne ressursar og ved bruk av eksterne konsulentar. Arbeidet med å rekruttera ytterlegare personell held fram.
Statens vegvesen har sett i gang eit arbeid for å sjå på korleis planleggingsprosessane kan effektiviserast innanfor gjeldande lovverk og forskrifter, slik at tida til planlegging kan bli kortare utan at dette set rettane til grunneigarar og viktige samfunnsinteresser i fare. Mogleg auka bruk av statleg plan vil òg inngå i dette arbeidet.
I samarbeid med rådgjevar- og entreprenørbransjen arbeider Statens vegvesen med utvikling av entrepriseformer og betre effektivitet og samhandling i entreprenørbransjen. Utviklinga mot større entreprisar gjer at Statens vegvesen òg arbeider for å få fleire utanlandske entreprenørar til å konkurrera om oppdrag i Noreg. E6 på Helgeland er eit eksempel på eit entreprisegrunnlag for utbygging, vedlikehald og drift av ei om lag 260 km lang strekning med ein kontraktperiode på 10–15 år. Eit anna tiltak for meir effektiv gjennomføring er utbygging av lengre samanhengande strekningar, noko som vil redusera kostnadane til utbygging av vegnettet. Gardermoen–Kolomoen er eit av fleire eksempel på det.
Arne Sortevik (FrP) [11:30:59]: Takk for et forventet svar. Virkeligheten er litt annerledes. Gjennom media i den senere tid og på ulike måter har vi fått søkelys på den begredelige veisituasjonen i Norge i 2011. Både forrige og nåværende samferdselsminister har gjort det til et fast svar å skylde på regjeringen som styrte fra 2001 til 2005. Men eksempler som har kommet i 2011, er nye synder som denne regjeringen har ansvar for. Et ferskt et er jo E6 gjennom Gudbrandsdalen, Biri–Otta, som er delt opp i fem deler, der Otta–Ringebu på 57 km skulle være ett prosjekt og ikke lenger er det. Det bygges nå i etapper, og planer mangler. Et annet eksempel er E18 Ørje–Vinterbro, som er delt opp i ni parseller. Noen steder er det faktisk firefelts motorvei. Fire parseller gjenstår, og planer mangler. Det er billigst å bygge sammenhengende. Hvorfor bygger man ikke flere prosjekter sammenhengende?
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:32:03]: Eg forstår at det er noko hårsårt å visa til fortida. Lat meg minna om eit ordtak som eg faktisk synest kan rima i denne samanhengen, som seier at vi må kjenna historia for å forstå notida og for å ta dei rette vala som gjeld framtida. Eg er sjølvsagt mest oppteken av framtida, men det er faktisk slik at vi slit med eit etterslep på veg og må ta det i betraktning. Seinast sist vinter – og denne vinteren – har det vore avdekt betydeleg meirbehov for vedlikehald. Det må stoppast. Det gjer vi no.
Når det gjeld arbeidet framover for Ringebu–Otta, er ambisjonen min framleis ei samanhengande utbygging, men alle planar er ikkje klare. Vi begynner som avtalt tidsmessig no med Frya–Sjoa og fortset, gjeve dei avklaringane som trengst, med resten, og har framleis ei samanhengande utbygging. Eg kjem til å gjera mitt beste for samanhengande utbygging i langt større grad enn kva vi har sett til no.
Arne Sortevik (FrP) [11:33:15]: Det er godt å høre. Det gjenstår å se om det blir gjennomført.
Sist mandag kunne vi lese et oppslag i Aftenposten. Jeg siterer Lars Aksnes i Vegdirektoratet:
«I etterpåklokskapens lys så kan en si at vi kanskje burde ha bygget ut firefelts vei i større omfang.»
Der var altså oppslaget at norsk veiutbygging er basert på feil trafikktall. Det bygges underdimensjonerte veier. Det er riktignok en feil som er begått gjennom flere tiår med flere regjeringer, men det er en feil som videreføres av denne regjeringen. Det er slik at Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet legger til grunn en veiutbygging og en dimensjonering av nye veier som de kanskje selv vet er feil i forhold til faktisk trafikkutvikling. Det er også bekreftet av en SINTEF-undersøkelse i 2010. Hvordan vil statsråden sikre at det bygges veier som er riktigere dimensjonert både for dagens og ikke minst for fremtidens trafikk?
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:34:21]: Fyrst til det oppslaget som det vart vist til. Her minner representanten Sortevik sjølv om fortida, for dei eksempla som der vart brukte, er i hovudsak nettopp frå 10–20 år tilbake. Lat meg seia at når det gjeld trafikkgrunnlaget framover og dei berekningane som vart lagde til grunn, er det rett. Eg har registrert det same som ofte har vorte hevda, at Statens vegvesen opererer med konservative tal. Vi kjem til å gjera så godt vi kan for å ha oppdaterte prognosar. Statens vegvesen kjem til å leggja så oppdaterte prognosar som mogleg til grunn. Så er det jo i etterpåklokskapen sitt lys vi ser korleis trafikken verkeleg blir.
Hovudpoenget for oss er altså meir pengar til veg, fleire nye vegar og betre vedlikehald.