Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Presidenten vil videre foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Gorm Kjernli (A) [14:41:56]: (ordfører for saken): Saken vi nå behandler, er et representantforslag fra Høyre om konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen. Komiteen er delt i konklusjonen på denne saken, og det kommer jeg snart tilbake til.

Når man leser innstillingen, kan det virke som om det ikke er så mye man er enige om i det hele tatt. Det er nok positivt feil. Jeg tror det er riktig å si at flere partier deler et engasjement for jernbanen, noe som også kommer til uttrykk i innstillingen. Der partiene skiller seg, er på hvilken måte dette engasjementet kommer til uttrykk.

Det er en bred enighet om at jernbanen må styrkes. Den er en effektiv, rasjonell og lite miljøbelastende transportform. Jernbanens styrke er at den kan frakte relativt mange mennesker på en gang og bidra til å dempe belastningen på veinettet. Jernbanen er av spesielt stor betydning i de områdene der det bor mange mennesker, og målet er å bygge ut jernbanen i enda større grad rundt de store byene generelt og i østlandsområdet spesielt.

Forslagsstillerne fra Høyre, sammen med Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, mener konkurranseutsetting av passasjertransporten på Kongsvingerbanen er rett vei å gå. Regjeringspartiene er ikke enig i denne konklusjonen. I og med at det er uenighet i denne saken, vil jeg i det følgende redegjøre for regjeringspartienes syn. Jeg går ut fra at forslagsstillerne selv vil utdype sitt syn, og at de setter pris på at de selv gjør det og ikke undertegnede.

Arbeiderpartiet og regjeringens hovedmål for jernbanen er å få orden på en forsømt infrastruktur. Det viktigste vi gjør for å gi de reisende et bedre togtilbud, er å sørge for at togene kommer fram raskt, effektivt og uten forsinkelser og innstillinger. Derfor har vi tredoblet investeringene i jernbane siden vi overtok, og derfor er vi i gang med et storstilt vedlikeholds- og fornyelsesarbeid på jernbanen. Dette er et stort og tidkrevende arbeid, men resultatene av det begynner vi allerede å se. Punktligheten og regulariteten på jernbanen er allerede bedre sammenlignet med i fjor. Vi ser at den innsatsen som gjøres, nytter. Dette gjelder for de fleste banestrekninger, både lokalt og på fjerntog.

Arbeiderpartiet og regjeringspartiene er meget tvilende til om konkurranseutsetting er rett medisin for Kongsvingerbanen. Jernbanedrift er forbundet med store faste kostnader og stordriftsfordeler. Hovedutfordringen for jernbanen er mangel på sporkapasitet. Vi må øke den for å få et bedre tilbud.

Jernbanen er et integrert system, der utvikling av togtilbudet må ses i sammenheng med utvikling av infrastrukturen. Det er langsiktig og systematisk arbeid som gir resultater, ikke enkeltelementer som endring av togleverandør.

Det gjøres sammenligninger med konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen. Disse strekningene er ikke direkte sammenlignbare. For det første er Gjøvikbanen en endesporbane, som i mindre grad enn Kongsvingerbanen lar seg påvirke av øvrig togtrafikk. Dessuten er det allerede i dag konkurranse mellom tog og ekspressbuss på strekningen Kongsvinger–Oslo. Det er det ikke på Gjøvikbanen.

Gjøvikbanen framstilles som en suksess. Det er verdt å merke seg at den økte frekvensen på Gjøvikbanen ikke skyldes konkurranseutsettingen i seg selv, men at staten stilte krav om flere avganger da strekningen ble lagt ut på anbud, på samme måte som de stilte krav om nedlegging av stasjoner for å få ned reisetiden.

Det er også verdt å nevne at den rød-grønne regjeringen reetablerte – dette er en bisetning, egentlig – et daglig togtilbud mellom Oslo og Stockholm på Kongsvingerbanen i 2006, etter at Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre la ned dette tilbudet etter 133 års sammenhengende drift i 2005.

Det er avgjørende viktig at vi i årene som kommer, fortsetter storsatstingen på jernbane. For å bedre tilbudet for de reisende og for gods er bygging og fornyelse av infrastrukturen det viktigste vi gjør. Regjeringspartiene er uenig i at konkurranseutsetting som ideologisk prosjekt er rett bruk av ressurser i den oppgaven vi står overfor. Derfor foreslår vi at forslaget ikke vedtas. Jeg har med dette tatt opp mindretallsforslaget i saken, som jeg har mistanke om får flertall her i salen.

Presidenten: Representanten Gorm Kjernli har tatt opp det forslaget han refererte til.

Bård Hoksrud (FrP) [14:46:39]: Ikke veldig uventet etter å ha hørt saksordføreren legge fram saken, har vi fått synliggjort de politiske skillelinjene i norsk politikk. Jeg synes at venstresiden her går veldig fort i skyttergravene og forsøker å fremstille det som om konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen nesten er umulig, fordi det er andre godsoperatører, flere togselskaper, at det er snakk om både fullstappede lokaltog og grenseoverskridende tog – og til og med landoverskridende tog – som gjør at det er problematisk å få til dette. Dette er ikke forhold som på noen som helst måte vil gjøre det umulig eller vanskelig å kunne konkurranseutsette Kongsvingerbanen, med mindre man virkelig vil skape det som et problem. Dette har man løst på gode måter andre steder.

Jeg mener det er et ærlig standpunkt å være imot konkurranseutsetting, men da synes jeg man ikke bør forsøke å finne dårlige unnskyldninger for hvorfor man er imot – unnskyldninger som ikke er problematiske i det hele tatt, men veldig enkle å løse hvis man bare vil.

For meg er det muligheten til å kunne gi brukerne eller kundene et best mulig tilbud som er grunnen til at jeg mener at man skal konkurranseutsette jernbanestrekninger i Norge. Så langt har den strekningen som er konkurranseutsatt, til fulle vist seg å være en stor suksess, fordi man fikk 40 pst. flere avganger og flere passasjerer for den samme prisen som man hadde før, og det til tross for at det er de samme eierne som driver, både før og etter, men med en litt annen måte å organisere selskapsstrukturen på.

Det viser jo med all tydelighet at konkurranse på jernbanenettet har fungert svært godt. Så vidt jeg klarer å bringe på det rene, har også kundetilfredsheten faktisk gått opp etter at banen ble konkurranseutsatt, til tross for at det er gjort forholdsvis lite med infrastrukturen. Det viser bare at konkurranse gir kundene et bedre tilbud enn det de får per i dag. Derfor har Fremskrittspartiet foreslått å åpne for at man kan konkurranseutsette alle jernbanestrekninger i Norge, nettopp med det mål for øye å sikre kundene et så godt tilbud som overhodet mulig.

Men jeg vil også påpeke at infrastrukturen på jernbanen i dag er en begrensende faktor for å kunne konkurranseutsette ordentlig. Men når man til tross for dette har sett at konkurranseutsetting har vært til glede for både ansatte og kunder og vært til kunders tilfredshet, viser det at når infrastrukturen blir bygd ut, vil det ligge et enda større potensial for å gi alle togpassasjerene et ytterligere forbedret tilbud også ved konkurranseutsetting.

Men til forskjell fra de andre partiene har Fremskrittspartiet foreslått en økning, på 6,8 mrd. kr i de årlige bevilgningene utover regjeringens forslag. Det ville medført en kraftig forsering av jernbaneutbyggingen. Dette betyr at dobbeltsporet på intercitytriangelet Halden–Lillehammer–Skien, utbygging av Bergensbanen, sammenkobling av Sørlandsbanen og utbygging av Oslo–Ski kunne fremskyndes kraftig i forhold til de planene som ligger der per i dag.

Fremskrittspartiet mener man må få bygd ut og modernisert jernbanenettet langt raskere enn det dagens rammer legger opp til, samtidig som jernbanenettet konkurranseutsettes. Da vil man oppleve et jernbanenett som er moderne og effektivt, som har mindre behov for tilskudd fra staten, og som ikke minst vil gi både ansatte i jernbanen og kundene et langt bedre tilbud enn det man har i dag.

Tage Pettersen (H) [14:50:40]: Flertallsinnstillingen fra transport- og kommunikasjonskomiteen er et skritt i riktig retning for å åpne for konkurranse på flere jernbanestrekninger i landet, som Høyre i mange år har arbeidet for. En konkurranseutsetting av passasjertransporten på Kongsvingerbanen er til det beste for de reisende.

Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt av regjeringen Bondevik II, og konkurransen ble vunnet av NSB selv. Passasjerene på Gjøvikbanen har fått et betydelig forbedret togtilbud, og banen er blant de mest punktlige i landet.

Hovedkonklusjonen i en evaluering som Transportøkonomisk institutt har utført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, er:

«Konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har bidratt til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene, uten at dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser.»

Rapporten konkluderer med at mange av målene med konkurranseutsettingen er nådd. Dette gjelder både reduserte kostnader, et bedre togtilbud og et høyere passasjertall. Dette er også i tråd med en rekke europeiske erfaringer. Potensialet for offentlig styring er også styrket. Samferdselsdepartementet har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen, og dermed også bedre forutsetninger for å stille krav til utforming av persontransport med tog – fortsatt ifølge den samme rapporten.

En samlet komité er opptatt av å bedre togtilbudet for de reisende. Komiteens mindretall trekker frem at en bedre infrastruktur er det viktigste virkemidlet for et bedre togtilbud. Det kan vi alle være enige om, men det utelukker ikke andre parallelle gode tiltak. Så er det heller ingen hemmelighet at nettopp utskiftingen av infrastrukturen ikke går med rakettfart. At komiteens mindretall er glade for at jernbanen har fått økt oppmerksomhet, er heller ikke noe de reisende i stor grad merker noe til.

Så har Høyre problemer med å forstå motargumenter som at mindretallet stiller seg tvilende – jeg understreker ordet tvilende – til om konkurranseutsetting er rett medisin, eller påstanden om at det er vanskelig for en ny aktør å stille med togsett og vedlikehold tilpasset norske forhold. Det må det jo være helt og holdent opp til eventuelle tilbydere å vurdere alene. Det samme mindretallet trekker også frem at Kongsvingerbanen har et begrenset omfang til å tiltrekke seg interessenter. Dette er også en påstand som ikke har belegg før vi har invitert aktører til å levere inn et tilbud.

Transportøkonomisk institutt sier i sin rapport at konkurranseutsettingen på Gjøvikbanen ga det offentlige styrket styring. Dette avfeier mindretallet med at de samme styringssignalene kan stilles uten konkurranseutsetting. Hvorfor har da ikke regjeringen benyttet dette virkemiddelet, som både av TØI og fra komiteens mindretall blir trukket frem som et positivt virkemiddel?

Det faktum at Kongsvingerbanen hovedsakelig er enkeltsporet, trekkes også frem som et argument mot konkurranseutsetting og mot flere tog på strekningen. Leser man imidlertid den nylig fremlagte utredningen fra Jernbaneverket selv, med navnet «En jernbane for framtiden. Perspektiver mot 2040», så kan man altså lese at banen i dag kun har en kapasitetsutnyttelse på om lag 50 pst. i makstimen på store deler av strekningen.

Regjeringen har utsatt gjennomføringen av en ny grunnrutemodell for jernbanen på Østlandet på ubestemt tid. Alle partier er enige om at det er et stort etterslep på bygging og vedlikehold av jernbanens infrastruktur, og vi er alle enige om at vi ønsker å tilby de reisende et bedre tilbud. Vi er også enige om at erfaringene fra Gjøvikbanen er gode. Hvorfor skal vi da være uenige om å forsøke det samme en gang til – denne gangen på Kongsvingerbanen? Hvilken risiko er det vi løper ved å gå for innstillingen fra flertallet i komiteen? Slik Høyre ser det, er faktisk den eneste risikoen at tilbudet til de reisende blir bedre.

For Høyre er det helt tydelig at flere jernbanestrekninger bør konkurranseutsettes for å oppnå bedre effektivitet, bedre regularitet og ikke minst et bedre tilbud for de reisende. Derfor ønsker vi nå å gå for konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen som et neste skritt.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:55:34]: (leiar i komiteen): Dette er ei sak som viser dei ideologiske forskjellane mellom regjeringspartia og opposisjonen. Men av og til synest eg det er litt overraskande, for me har jo òg andre sektorar, flysektoren bl.a., og der opplever eg at regjeringspartia er bekymra for at me har for liten konkurranse. Eg veit ikkje kva statsråden vil seie i innlegget sitt, men når det gjeld trafikken i Nord-Noreg, trur eg det er ein samla komité som er bekymra for at me har for liten konkurranse. Det er òg den bekymringa eg har for jernbanen. Eg trur at det å ha gode incentiv for store organisasjonar er utruleg viktig når ein skal få til ei kontinuerleg forbetring.

Så vil eg ikkje seie at det nødvendigvis alltid er veldig enkelt å konkurranseutsetje innanfor jernbanen – det må me innrømme. Det går berre éi skjene, og me må handle i forhold til det. Men så seier òg Høgre og Kristeleg Folkeparti i innstillinga at me meiner det må gjerast ei konkret vurdering før me skal konkurranseutsetje desse strekningane, og at sikkerheit må vere prioritet nr. éin.

Me har jo òg konkurranseutsetjing på ferjene våre. Men det er ikkje mange selskap som opererer på kvar ferjestrekning. I dette tilfellet er det berre éi skjene som går over fjorden – for å bruke eit biletleg språk.

Eg synest erfaringane med Gjøvikbanen er så positive at dette er noko me bør gå vidare med. Det er all grunn til å tru at me vil spare pengar på dette. Det er pengar som me kan bruke inn igjen i jernbanen. For det mest alvorlege med jernbanen er det jernbanedirektøren sa for nøyaktig eitt år sidan, nemleg at me «kan stå foran et sammenbrudd» innanfor jernbanen dersom me ikkje gjer betydelege endringar.

Konkurranseutsetjing er eitt av fleire verkemiddel som eg er villig til å bruke, for eg trur det vil føre til ei fornying. Derfor er eg glad for forslaget frå Høgre i dag, som Kristeleg Folkeparti støttar.

Borghild Tenden (V) [14:58:27]: I min forrige periode på Stortinget tok jeg som nestleder i transport- og kommunikasjonskomiteen stadig opp temaet om konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen med daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete, uten den store suksessen, må jeg vel innrømme.

Samferdselsminister Torild Skogsholm i Bondevik II-regjeringen konkurranseutsatte Gjøvikbanen, og suksessen med Gjøvikbanen førte til at Kongsvingerbanen også ville blitt konkurranseutsatt, om Bondevik-regjeringen hadde fått fortsette.

I motsetning til det jeg opplever her i salen fra saksordføreren, var ordførere fra rød-grønne partier langs Gjøvikbanen svært så begeistret over oppgradering av Gjøvikbanen, med hyppige avganger, stivere ruter, bedre tilrettelegging for funksjonshemmede – noe som var et resultat av anbudsutsettingen. Dette burde saksordføreren merket seg.

Venstre er overbevist om at mer konkurranse på persontrafikk vil være et gode for den enkelte reisende, for NSB og de selskapene de konkurrerer med, og for samfunnet som helhet. NSB Gjøvikbanen AS er et 100 pst. eid datterselskap av NSB AS, og NSB viste seg som en organisasjon som hadde evnen til å snu seg raskt og oppfylle de strenge kravene som lå i anbudsutlysningen. Det skal NSB ha stor ros for. Venstre har brukeren i fokus og lar ikke hvilke navn man setter på organisasjonsmodellen, avgjøre om løsningene er gode eller dårlige. Det er ingen tvil om at konkurranse på Gjøvikbanen har gitt brukerne et bedre tilbud enn de hadde før. Derfor ønsker vi også å konkurranseutsette Kongsvingerbanen, og vi støtter selvsagt komiteens innstilling.

Øyvind Korsberg hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:00:47]: Det er etter kvart vel kjent at norsk jernbane har vore sveltefôra over fleire tiår. Konsekvensane ser vi no. Vi har eit gamalt og slite jernbanenett med stort sett enkeltspor. Når infrastrukturen sviktar, eller eldre tog får problem, forplantar forseinkingane seg raskt, både fordi det er få omkøyringsvegar i jernbanen og fordi jernbanesystemet ikkje er robust nok. Stoppstrukturen er mange stader slik han var før vegutbygginga, og reisetidene er for lange. Dette gjeld òg Kongsvingerbanen. Vi har for store forseinkingar og for lange reisetider.

Det viktigaste tiltaket for å betra togtilbodet til dei togreisande er å forbetra jernbaneinfrastrukturen. Det er ei avsporing å tru at dei store utfordringane i jernbanesektoren blir løyste gjennom å byta togselskap.

For å auka kapasiteten i og kvaliteten på jernbanenettet er det naudsynt å driva langsiktig og systematisk satsing på vedlikehald av dagens anlegg og å gjera nyinvesteringar. Jernbanen er ei effektiv, miljøvennleg og arealeffektiv transportform. Men det krev vilje til satsing.

Denne regjeringa satsar på jernbanen. Vi har starta ein stor snuoperasjon. Vi har m.a. auka løyvingane til Jernbaneverket med nær 70 pst. frå 2005 til 2011.

Kongsvingerbanen blir i dag trafikkert både av kommersielle godsoperatørar og fleire persontogselskap etter avtale med Samferdselsdepartementet. Konkurranseutsetjing gjeld, slik eg skjønar det, den trafikkavtalen Samferdselsdepartementet i dag har med NSB om drift av lokaltogtrafikken på Kongsvingerbanen – altså det forslaget som ligg føre i dag, forstår eg gjeld det.

Infrastrukturen på Kongsvingerbanen gjev fleire utfordringar for togtilbodet. Mange plattformer er for låge og for korte. Stoppmønsteret på Kongsvingerbanen er utforma i ei tid med betjening av mange små stasjonar som ligg forholdsvis tett og har lite marknadsgrunnlag. Det omfattande busstilbodet langs strekninga utkonkurrerer toget på reisetid.

For Kongsvingerbanen sin del vil endringar i stoppstrukturen kunna vera det som på kort sikt vil kunna gjera togtilbodet på strekninga noko betre. I tillegg vil dei store satsingane på vedlikehald, f.eks. Osloprosjektet, òg bidra til ein betre driftsstabilitet for togtilbodet på strekninga.

Jernbanelova opnar for at fleire togselskap kan konkurrera om trafikkavtalar. Vi brukar kreftene på dei grunnleggjande problema no. Eg meiner det er rett prioritering for å få til eit betre togtilbod til dei reisande.

Jernbanedrifta er elles kjenneteikna av store faste kostnader. Det er naudsynt med eit stort trafikkvolum for at ein konkurransepakke skal vera attraktiv nok til at andre leverandørar ønskjer å etablera seg med eiga jernbanedrift i Noreg. Det er dessutan ressurskrevjande både å gjennomføra og delta i konkurransar om trafikkavtaler om togtilbod.

Togtilbodet på Kongsvingerbanen er for lite til å utgjera ein eigen trafikkavtale. Eg kan ikkje sjå at ein konkurranse om togdrifta på Kongsvingerbanen vil gje dei rammevilkåra som er nødvendige for verksam konkurranse.

Konkurranse om trafikkavtalar gjev etter mi meining ikkje automatisk eit betre togtilbod til dei reisande. Jernbanen er eit integrert system der utvikling av togtilbodet må sjåast i samanheng med utvikling av infrastrukturen. Det er òg viktig med godt samspel med andre transportformer for å utvikla heilskaplege kollektivløysingar, f.eks. korresponderande bussar i knutepunkt.

Det er langsiktig og systematisk arbeid som vil gje resultat – ikkje enkeltelement som f.eks. ei endring av togleverandørar på bakgrunn av konkurranse.

Så vil eg gjerne understreka at eg synest det er bra at vi har debattar i denne salen om kva som kan gje det beste tilbodet for dei som reiser på ei strekning. Vi har hatt fleire av dei i det året som er gått. Eg vil nok likevel hevda at vi må koma noko lenger når det gjeld sjølve infrastrukturen, sjølve skjenegangen, før det er konkurranseutsetjing som er det viktigaste.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [15:05:58]: Jeg registrerer at statsråden nå ikke var helt tydelig på konkurranseutsetting, men hun mente at Kongsvingerbanen var vanskelig å konkurranseutsette. Men jeg har lyst til å spørre statsråden om hun kan være konkret og tydelig på: Hva mener statsråden er ulempen for passasjerene ved å konkurranseutsette jernbanenettet? Kan hun være konkret på: Hva er det som er ulempen ved å konkurranseutsette? Det kan være greit å vite hva statsråden mener er ulempen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:06:41]: Eg synest det er viktigare å begynna i ein annan ende og snakke om kva det er som må liggja til grunn dersom vi skal ha ein verksam konkurranse. Det som då må vera føresetnad nr. 1, er faktisk å ha ein skjenegang som gjer det mogleg for endå fleire å sjå det attraktivt å driva ei banestrekning.

Så vil eg òg seia at det som var verdt å leggja merke til med Gjøvikbanen, var jo nettopp at det var NSB som vann konkurransen, og som driv den strekninga. Det som var veldig spesielt, var at i den skrekkens vinter 2010, som vi har lagt bak oss, var det omfattande innstillingar og forseinkingar nettopp på Gjøvikbanen.

Tage Pettersen (H) [15:07:54]: Statsråden sa nettopp i sitt svar at hun ville begynne i en annen ende. Med andre ord svarte statsråden ikke på spørsmålet som ble stilt. Jeg kan vel med respekt å melde si at jeg ikke har hørt noen fra talerstolen i dag argumentere for hvorfor de er imot en konkurranseutsetting. Det har kommet mange andre argumenter, men ingen argumenter for hvorfor de er imot konkurranseutsetting konkret.

Et av de momentene som har vært trukket frem, også av statsråden, er at man antar at strekningen er for liten, og at det ikke vil være interessenter til stede når det gjelder den aktuelle strekningen på Kongsvingerbanen.

Jeg har da lyst til å spørre statsråden igjen, som en oppfølging: Hvordan kan statsråden vektlegge disse aspektene uten at de eventuelle leverandørene er spurt når det gjelder denne strekningen? Jeg mener at de er jo de rette til å mene noe om dette, ikke statsråden selv.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:08:54]: Eg sa i innlegget mitt at eg meiner det er veldig ressurskrevjande å leggja til rette for konkurranse på ei strekning, og særleg på ei så avgrensa strekning som Kongsvingerbanen, samtidig som eg òg meiner det er ressurskrevjande å delta i konkurranse på denne strekninga.

Det som er vanskeleg med Kongsvingerbanen, er altså ikkje at drifta ikkje er konkurranseutsett. Det som er krevjande for dei som reiser med Kongsvingerbanen, er reisetida, det er skjenegangen – det er mange andre forhold som vi må ta tak i, og som vi har teke tak i. Det har vore mykje, både rensing av ballast og mykje anna, og det som vi må drøfta når vi skal inngå ny trafikkavtale med NSB, er å få auka frekvensen på strekninga.

Knut Arild Hareide (KrF) [15:10:05]: Statsråden sa at i denne skrekkens vinteren me hadde i 2010, var det forseinkingar på Gjøvikbanen. Men det var det jo òg på samtlege jernbanestrekningar i dette landet. Sånn sett kom Gjøvikbanen relativt godt ut når vi ser den TØI-rapporten som er lagd fram. Han viser bl.a. at konkurransen har gjeve eit både rimelegare og betre tilbod. Det er ein TØI-rapport som er send statsråden. Det kunne jo vore interessant om statsråden tek avstand frå den rapporten, eller går god for det innhaldet TØI har levert regjeringa.

Mitt spørsmål er, for eg synest det blei veldig lite klart og tydeleg: Kva er problemet for dei reisande med konkurranseutsetjing? Det er det spørsmålet som eg trur Stortinget forventar at statsråden svarer på. Kva er for dei reisande problemet med konkurranseutsetjing?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:11:03]: Eg må litt tilbake til vinteren, for det er heilt rett at eg var upresis der. Viss ein der samanliknar ulike strekningar, viser nettopp Gjøvikbanen kor krevjande det er å laga eit konkurransegrunnlag som varetek alle forhold, for Gjøvikbanen er blant dei strekningane som nettopp skilde seg ut med desidert mange innstilte tog i forhold til mange andre strekningar. Dei hadde svære problem i løpet av vinteren.

Så til problema for passasjerane. Problem nr. 1 for passasjerane er om toget er i rute eller ikkje. Problem nr. 2 er om reisetida er lengre eller kortare. Då grip eg fatt i dei to – skjenegang, reisetid og talet på stasjonar. Eg deler ikkje opposisjonen si overdrivne tru på konkurranse. Dei konkurranseutsette tenestene på jernbanen så langt før dei gjekk av at dei måtte melda til Stortinget at dei hadde gått for langt.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på 3 minutter.

«De utålmodige – for slike folk fantes her også – slo av og til frampå at de kunne vel bygge seg kjørevei. Men hva skulle denne bygda med kjørevei? Folk hadde jo ikke hjulredskap. Og hva skulle de forresten med hjulredskap? De hadde jo ikke vei.»

Jeg bor i Sigurd Hoels hjembygd Nord-Odal, bygda han bl.a. omtalte slik i romanen Trollringen. Nå snakker vi ikke om vei i denne saken, selv om det kunne være fristende ettersom vi er mange som har ventet svært lenge på rv. 2-utbyggingen. Og vi har flere samferdselsutfordringer.

I mellomtiden må vi arbeide langs flere spor. Innbyggere som sogner til Kongsvingerbanen, har heller ikke et tilfredsstillende togtilbud i dag. Kapasitetsutnyttelsen er langt fra nådd, og vi kan ikke med vår beste vilje forstå hvorfor innbyggerne i dette området ikke også skal nyte godt av et tilfredsstillende kommunikasjonstilbud.

Høyre har gjennom mange år arbeidet for å åpne for konkurranse på flere jernbanestrekninger. Jernbaneloven er jo også tilrettelagt for at flere togselskap skal kunne konkurrere om trafikkavtaler.

I mitt nabofylke, som det har vært referert til opptil flere ganger her, er Gjøvikbanen et utmerket eksempel på en vellykket konkurranseutsetting. I Transportøkonomisk institutts 20 år gamle rapport blir ulike alternativer utredet. Den gang var vi blant landene i Europa som hadde kommet lengst med de organisatoriske forberedelsene som ville sette oss i stand til en konkurranse på sporet.

Man kan i alle fall ikke beskylde oss for hastverk.

Utredningen ble lagt til grunn for det videre arbeidet med Nasjonal transportplan 2002–2011. Nå skriver vi altså 2011, og som en av de ganske mange utålmodige, både i Nord- og i Sør-Odal og i hele Glåmdalsregionen, spør vi: Hva er det som mangler for at vi skal kunne gå videre?

Vi ber regjeringen om å konkurranseutsette Kongsvingerbanen, og vi tror ikke det er nødvendig å argumentere verken med snemangel eller mye sne. Her er det viktigste at vi – som ministeren var inne på også i den forrige saken – som faktisk bor i nærheten av den ene av de tre store byene i vårt område, fortjener et bedre kommunikasjonstilbud.

Gorm Kjernli (A) [15:15:19]: Jeg har bare behov for å kommentere et par ting.

Representanten Pettersen sa at man ikke ser effekten av den økte oppmerksomheten om og innsatsen på jernbanen. Vel, punktligheten så langt i 2011 har blitt kraftig forbedret. Den lå godt nede på 70-tallet i fjor. I år ligger den foreløpig på over 80 pst. Situasjonen er blitt bedre. Fagfolkene sier dette skyldes mer penger til vedlikehold og fornyelse. Vi får nå gjort noe med de utfordringene som er. Det mener jeg at vi som rød-grønne politikere kan være med på å ta en del av æren for.

Så til mitt poeng når det gjelder bedre tilbud på Gjøvikbanen. Det er klart at selvfølgelig blir ordførere langs Gjøvikbanen fornøyd når de får flere avganger. Det sier seg jo selv. Men mitt poeng er at det ikke nødvendigvis kom på grunn av konkurransen i seg selv, men fordi daværende samferdselsminister Torild Skogsholm stilte krav om at det skulle være så og så mange avganger og at man skulle ha en reisetid – som man ikke klarte å oppfylle etter at disse samme ordførerne kranglet inn et par stasjoner til som ikke skulle legges ned. Poenget mitt er at man stilte krav om flere avganger. Det var ikke nødvendigvis konkurransen i seg selv som ga flere avganger. Det er en kreativ måte å si det på.

Det arbeidet vi nå er i gang med når det gjelder ny grunnrutemodell, er jo en annen måte å gjøre det på – flere avganger og bedre tilbud, også på Kongsvingerbanen. Men også her er det nær sammenheng mellom togtilbud og infrastruktur. Derfor må vi ha infrastrukturen på plass før togtilbudet blir kraftig forbedret. På Kongsvingerbanen dreier det seg f.eks. om muligheten for å vende tog. Det dreier seg også om krysningsspor. Jeg har ikke tid til å gå inn på detaljene om det.

Så til TØI-rapporten. Noen problemstillinger mener jeg det er mulig å ta opp om TØI-rapporten, uten at jeg skal si at jeg er helt uenig i alt som står der. Når det gjelder kostnader, er vi bare halvveis i anbudsperioden. Jeg vil vente med å gjøre opp regnskap til vi er ferdige med den. Man hadde helt nye togsett på Gjøvikbanen da man startet der. Vedlikeholdskostnadene på disse, når de eventuelt begynner å måtte vedlikeholdes, er ikke begynt å synes i regnskapene ennå. Så jeg tror det er grunn til å vente med å gjøre opp regnskap til man er ferdig, og at man ikke gjør opp regnskapet når man er halvveis.

Så kan man også spørre de ansatte på Gjøvikbanen hva de tenker om akkurat det, og hvilke kostnader som vil komme til vedlikehold av togmateriell når de kostnadene kommer. Da tror jeg kanskje regnskapet blir et litt annet enn det TØI-rapporten viser nå.

Sverre Myrli (A) [15:18:30]: Jeg har med interesse fulgt med på denne debatten. Det slår meg at alle de fra opposisjonen som har hatt ordet, har ett eneste argument, og det er Gjøvikbanen. Ingen andre argumenter er blitt brukt.

Så er det helt riktig blitt sagt av enkelte at grunnen til at rutetilbudet på Gjøvikbanen økte, var at det i utlysningsteksten var krav om økt rutetilbud. Men det var én ting til som skjedde med Gjøvikbanen, som ingen har nevnt. Før det kuttet NSB rutetilbudet på Gjøvikbanen. Så først kuttet NSB rutetilbudet, og så ble det i utlysningen for anbudet på Gjøvikbanen satt krav om økt rutetilbud. Sjølsagt blir det av en slik politikk bedre rutetilbud. Og bra er det. Det har befolkningen langs Gjøvikbanen behov for. Men det er jo totalt ubrukelig som argument for å konkurranseutsette en helt annen banestrekning. Dessuten: Hadde eksemplet Gjøvikbanen i dag vært et så veldig godt eksempel hvis det hadde vært en annen operatør enn NSB som hadde gått av med seieren i den anbudsrunden?

Så må jeg si at jeg er noe usikker på hvor oppriktig engasjementet for Kongsvingerbanen egentlig er blant forslagsstillerne og en del andre som har hatt ordet her i dag. Borghild Tenden nevnte Torild Skogsholm. Ja, det var fint. Det var Torild Skogsholm som la ned togtilbudet mellom Oslo og Stockholm. Det var kanskje ingen imponerende innsats som ble lagt ned fra det holdet. Heldigvis fikk vi regjeringsskifte i 2005. Tar jeg ikke feil, ble togtilbudet mellom Oslo og Stockholm åpnet – jeg fikk sjøl gleden av å være til stede – vinteren 2006, med den daværende norske samferdselsministeren og den svenske transportministeren – en stor merkedag langs Kongsvingerbanen, etter at Bondevik-regjeringen altså først hadde lagt ned togtilbudet.

Kongsvingerbanen trenger opprusting. Det trengs nye krysningsspor. Gad vite hvor mange ganger jeg har sittet på toget på Fetsund, Sørumsand og Blaker og hvor det måtte være i påvente av kryssende tog, som det heter. Heldigvis har det nå skjedd en del med infrastrukturtiltak når det gjelder nye krysningsspor. Men det trengs enda mer. Heldigvis er nå også ordførerne langs Kongsvingerbanen engasjert i mye større grad enn det vi har sett tidligere. De har opprettet – jeg er litt usikker på navnet – et slags forum for Kongsvingerbanen, slik at den politiske oppmerksomheten om Kongsvingerbanen nå er mye sterkere enn den har vært tidligere. Det er bra med et sterkt engasjement for Kongsvingerbanen, men bland ikke Gjøvikbanen inn i det. Det har ingenting med saken å gjøre.

Tage Pettersen (H) [15:21:45]: Nå handler faktisk denne saken om Kongsvingerbanen og om konkurranseutsetting, så de to sakene hører veldig tett sammen.

Det ble etterlyst flere argumenter. TØI-rapporten som jeg henviste til i stad, inneholder en rekke argumenter, bl.a. fra 15 europeiske land, ikke bare om Gjøvikbanen, som er blitt trukket fram av enkelte i debatten her i dag.

Jeg har ikke tenkt å la den ideologiske motstanden mot ordet «konkurranseutsetting» ligge helt. Selv om statsråden ikke ville svare på hvilke negative konsekvenser hun så for de reisende ved en eventuell konkurranseutsetting, får vi bare fortsette å stille de spørsmålene til vi får svar på dem. Ellers så har argumentene vært at det er vanskelig, og at det er byråkratisk med konkurranseutsetting, og det er visst ekstra vanskelig på Kongsvingerbanen, har vi skjønt i løpet av debatten.

Hva er det da som er så vanskelig? I statsrådens skriv til komiteen 7. februar står det – noe hun også gjentok tidligere i debatten – at jernbaneloven er tilrettelagt for at flere togselskaper kan konkurrere om trafikkavtaler. Men så skriver statsråden at det ikke foreligger langsiktige planer for hvordan et slikt konkurranseregime kan implementeres.

Hvis vi går tilbake til TØIs evaluering av Gjøvikbanen, så skriver de der at man allerede i 1999, på vegne av Samferdselsdepartementet, utredet alternative strategier for å legge til rette for ytterligere konkurranse på det norske jernbanenettet. I den utredningen, i 1999, ble det konkludert med at Norge var blant de landene i Europa som hadde kommet lengst i å gjøre de organisatoriske forberedelsene til en konkurranse på sporet. Og ser vi i Nasjonal transportplan 2002–2011, så la man nettopp denne utredningen til grunn for det videre arbeidet og arbeidet i forhold til at konkurransen på jernbanenettet skulle innføres gradvis.

Nå er vi altså ti år senere, og jeg må gjenta spørsmålet: Hva er det som er så vanskelig i 2011? Hva er det vi ikke klarer å få til i 2011 som TØI mente var fullt mulig å jobbe konkret med i 1999?

Borghild Tenden (V) [15:24:25]: Jeg har merket meg representanten Gorm Kjernlis store engasjement for jernbane, og det er bra, for da er vi flere. Det han snakket om, var å stille krav og at det var suksessfaktoren med Gjøvikbanen. Ja, men det er jo faktisk et argument for at man også kunne anbudsutsette Kongsvingerbanen og stille de samme kravene, så ville man få de samme gode oppetidene som man fikk på Gjøvikbanen.

Så til det med pengebruk, som alltid blir en debatt: Det er slik at alle partiene på Stortinget nå bruker mer penger på samferdsel, og det er ofte slik at nye regjeringer bruker mer penger – så heldige er vi i dette landet. Venstre bruker også mye mer penger; vi bruker faktisk 1,2 mrd. kr mer på jernbane og kollektivtrafikk enn de rød-grønne innenfor samme området.

Vi får en ny debatt om jernbane den 5. mai – intercitytriangelet. Da kan de rød-grønne få sjansen til å vise at de faktisk mener alvor med å satse på jernbane, og spesielt innenfor et område der befolkningsveksten er enorm.

I forrige periode hadde komiteen god dialog med Gjøvikbanen. Det som imponerte meg aller mest med Gjøvikbanen, var den stoltheten som de ansatte, og daværende administrerende direktør, viste over «banen sin», som han nærmest kalte det. Det var et prestisjeprosjekt, og de reisende merket stoltheten som ble vist. Det er det jeg tror er viktig – ja, jeg er helt sikker på at slik kunne vi også fått det på Kongsvingerbanen hvis ikke de rød-grønne hadde trenert det.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:26:40]: Lat meg berre seia aller fyrst når det gjeld Gjøvikbanen: Eg har sjølv reist med Gjøvikbanen. Eg synest det er fantastisk det som dei no har fått til der, òg av andre tilbod enn det å reisa med tog, altså den kombinasjonen dei har med Vitensenteret, med skuleklassar, med miljøtiltak om bord osv.

Men når det gjeld konkurranseutsetjing av Gjøvikbanen, er det verdt å merka seg at dette er ein relativt kort bane. Sjølve konkurransegrunnlaget, eller dei krava som vart stilte, vart sette i lag med lokale myndigheiter. Det var mange selskap som i utgangspunktet hadde prekvalifisert seg, men som trekte seg og ikkje la inn anbod, nettopp fordi dette var ei kort strekning. Stortinget må òg vera merksam på at Gjøvikbanen har svære utfordringar med infrastrukturen framover.

Det som er særmerkt med Gjøvikbanen, og som no òg gjer seg gjeldande med Kongsvingerbanen, er det lokale engasjementet som var ifrå starten og som følgjer denne banen. Det opplever vi no òg på Kongsvingerbanen, og det lover godt. Eg synest det er noko av det viktigaste når det gjeld å forbetra tilbodet på Kongsvingerbanen. For hovudspørsmålet for dei som reiser med Kongsvingerbanen, må vera: Kva er no dei viktigaste grepa for å få fleire til å reisa? Då er det ingen tvil, synest eg: Det er punktligheita og det å få ned reisetida. Det må gjerast nokre grep i den samanhengen, bl.a. har vi jo eit prosjekt gåande som gjeld stasjonsstrukturen for fleire banar, òg for Kongsvingerbanen.

Vi skal altså no inngå ein ny trafikkavtale. Det er ikkje konkurranseutsetjing som har vore det store ropet om forbetring på Kongsvingerbanen, det er punktlegheit og reisetid, og eg håpar at vi skal klara å få til forbetringar.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.