Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Øyvind Halleraker (H) [13:15:08]: (ordfører for saken): Vi behandler i dag tre lovendringer, i veiloven og veitrafikkloven. Størst oppmerksomhet har nok endringene i veitrafikkloven § 27 annet ledd fått, så jeg skal i hovedsak konsentrere meg om det.

Bakgrunnen for dette lovendringsforslaget er de høye konsentrasjoner av svevestøv og særlig NO₂, i Bergen i fjor vinter og i andre storbyer. Det oppsto da et spesielt værforhold, kalt inversjon, som påfører folk betydelig helseskade, særlig mennesker med luftveisproblemer og -sykdommer.

I korthet: I denne saken gis kommunene og fylkeskommunene et verktøy forankret i lovverket for å sikre og verne befolkningen mot særlig høy forurensning, når grenseverdiene for svevestøv og nitrogendioksid, NO₂, overstiges. I henhold til forurensningsloven og forskrifter til denne plikter eiere av anlegg som bidrar til vesentlig fare, å iverksette tiltak. Problemet har vært at verktøyet har manglet. Veimyndighetene har riktignok kunnet bruke § 7 i veitrafikkloven, nemlig å stenge veien, men det er jo et nokså drastisk tiltak. I denne saken får man altså etter eget ønske muligheten til å innrette strakstiltak knyttet til bompengesystemet i de enkelte byer der dette fins. Det skjer ved at vi utvider veiloven § 27 med et nytt annet ledd, slik at man her gir mulighet til å øke takstene i en periode.

Komiteen har merket seg at de aller fleste høringsinstanser har uttalt seg positivt til endringene i loven. Det er et stort flertall i komiteen som står bak innstillingen, som er betinget av at et slikt tiltak ikke kan iverksettes uten at det foreligger lokale og regionale vedtak og ønske om dette. Det er viktig. Flertallet er opptatt av at en søknad om innføring av et slikt tiltak også skal ledsages av en plan for oppjustering av kollektivtilbudet for å sikre publikum tilfredsstillende framkommelighet. Vi er også oppmerksom på at tiltaket kan føre til inntektstap og endrede forutsetninger for bompengepakkene – eller pakken det gjelder – og at det i så fall må behandles en egen sak om forutsetningene for det angjeldende system. Det er vi positive til.

Flertallet peker også på at det i dag fins tekniske forutsetninger som gjør det mulig å være enda mer treffsikker i styringen av forurensende trafikk ved at man kan belaste dem som forurenser mest, hardest, etter prinsippet om at forurenser betaler. Derfor har flertallet bedt om en vurdering av muligheten for ytterligere miljødifferensiering og å få utredet mulighetene for å innføre obligatorisk bompengebrikke i alle kjøretøy. Det siste vil for øvrig også redusere innkrevningskostnadene i bompengeselskapene dramatisk, da det er store kostnader forbundet med videobildefakturering for dem som ikke har brikke. På den måten får man også mer penger til det man egentlig hadde satt seg fore, nemlig å bygge flere veier og bygge ut kollektivtrafikken.

For ordens skyld: Flertallet i komiteen slutter seg til endringene i veilovens overskrift og til justeringene i § 22 a, 36 nr. 6 og § 36 b tredje ledd i veitrafikkloven. Jeg antar at Fremskrittspartiet vil redegjøre spesielt for sitt syn på de punktene. Så langt flertallet i komiteen.

Fra Høyres side har vi påpekt at bompengeordningen i de enkelte byer jo er der fordi man har ønsket dette lokalt. Det er jo nettopp dette som etter ønske fra de samme byer gjør det mulig å innføre tiltak, som vi snakker om i dag. Derfor mener vi at det må forskriftsfestes at også nivået på takstene i perioder med særlig høy forurensning må være etter byenes ønske og søknad. Det overrasker meg litt at ikke flertallet som vi ellers står sammen med, støtter oss i dette, for hvis man ikke gjør dette, vil man ikke få noen søknad om tiltak – hvis man skaper usikkerhet om dette. Jeg setter derfor fram dette forslaget – så er det gjort. Og det er faktisk fortsatt mulig å slutte seg til det.

Presidenten: Representanten Øyvind Halleraker har tatt opp det forslaget han refererte til.

Magne Rommetveit (A) [13:20:23]: Denne lovføresegna opnar for at byområde med bompengeinnkrevjing får eit nytt verkemiddel som kan brukast i periodar med høg luftforureining. Ordninga kan setjast i verk utan at ein treng eit framlegg for Stortinget, og det er difor ei ordning som raskt kan setjast i verk for å få ned forureininga frå biltrafikken når det er naudsynt ut frå omsynet til folk si helse. Dei auka mellombelse bompengetakstane skal avgrensast til periodar med høg luftforureining.

Det er slett ikkje bra med høg luftforureining, men det er svært bra at me no får eit nytt verkemiddel som kan brukast i periodar når det er ekstra ille. Likevel er den totale eksponeringa over tid eit vesentleg større folkehelseproblem enn kortvarig, isolert eksponering av høg luftforureining, og det er difor viktig at lokale styresmakter også arbeider aktivt for at lokal forureining ikkje overstig dei nivåa som ligg i forskriftene.

Utslepp frå vegtrafikken er ei stor kjelde til forureining og dårleg luftkvalitet i byar og tettstader, og i dei største byane våre er forureininga frå vegtrafikken større enn gjennomsnittet elles i landet. Dei viktigaste stoffa som påverkar den lokale luftkvaliteten, er svevestøv og nitrogendioksid.

Det er altså behov for verkemiddel som kan setjast i verk raskt når forureininga er for høg, slik det vert opna for ved denne endringa i veglova, og med den trafikkauken me ser i byområda, er det ikkje minst behov for at dei kommunale og fylkeskommunale styresmaktene også har verkemiddel for å halda forureininga varig låg. Dette kan dei m.a. oppnå gjennom god areal- og transportplanlegging, auka satsing på kollektivtrafikk, reduserte fartsgrenser, vasking av vegane og piggdekkavgift. Meir restriktive tiltak kan vera køprising eller eit fast bompengesystem med høgare takstar i rushtida.

Dei føreslegne endringane i veglova og i vegtrafikklova har vore ute på ei brei høyring. Av dei 44 høyringsinstansane som har svart, er det i all vesentleg grad tilslutning til lovforslaget, men fleire peikar på at det også er trong for meir permanente verkemiddel enn det lovforslaget opnar for.

Einskilde høyringsinstansar, m.a. Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Norges Automobil-Forbund, peikar på at effekten av tiltaket vil vera høgast dersom reduksjonen i trafikken kjem frå dei køyretøya som forureinar mest. Desse meiner at det bør vurderast om både passeringstidspunkt og køyretøyet sine miljøeigenskapar skal leggjast til grunn for trafikkregulerande avgifter.

Til dette er det verdt å merka seg at eit breitt fleirtal, alle partia utanom Framstegspartiet, i komitémerknadene peikar på at ordninga kunne ha vore ytterlegare miljøretta dersom takstdifferensieringa hadde hatt eit miljøelement og ei innretting som belasta hardare dei som forureinar mest. Det same fleirtalet syner i denne samanhengen til fagetatane sitt utkast til Nasjonal transportplan og deira innspel om å utgreia moglegheitene for å innføra obligatorisk brikke i alle køyretøy. Fleirtalet ønskjer ei slik utgreiing så raskt som mogleg og vil ha ei nærare vurdering av moglegheita for ytterlegare miljødifferensiering av takstsystemet.

Det kjem ikkje som noka stor overrasking at Framstegspartiet går imot denne lovendringa. Deira komitémerknader syner likevel at dei i alle fall delvis har forstått kva lovendringa inneber når «Disse medlemmer», altså Framstegspartiet sine medlemer i transport- og kommunikasjonskomiteen, «viser til at den forhøyde bompengeavgiften dermed kun blir å betrakte som en merinntekt for bompengeselskapene, og som en tilleggsskatt for bilistene».

Det er ein tilleggsskatt for dei bilistane som køyrer, når det er svært dårleg og helseskadeleg luftkvalitet i byane. Men nei, bompengeselskapa vil ikkje få meirinntekt, fordi det vert så kostbart å køyra når lufta er dårleg at det heldigvis er ytst få som vil gjera det – og det er jo det som er heile poenget med ordninga.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [13:25:17]: Norske bilister betaler årlig inn langt mer i bil- og drivstoffavgifter enn det staten bruker på veinettet. Løsningen på dagens problemer er ikke å sende regningen nedover i systemet til bilistene, men å gjennomføre tiltak som vil virke langt bedre enn økte skatter overfor bilistene. Bare i 2012 vil bilistene betale rundt 55 mrd. kr i bilrelaterte avgifter, mens bevilgningene til Statens vegvesen er på 16,3 mrd. kr – ergo betaler bilistene ved et grovt anslag tre ganger mer i bilrelaterte avgifter enn det vi bygger veier for. Det er nær sagt ikke grenser for kreativitet når det gjelder hva disse skattene fra bilistene skal være med på å betale. Men blir det mindre svevestøv, støy og utslipp gjennom å åpne for at man kan øke lokale bompengetakster i kortere eller lengre perioder?

Som vi ser av lovforslaget, er veitrafikken en kilde til forurensning. Forslaget blir begrunnet med våre folkehelseutfordringer knyttet til svevestøvog nitrogendioksidutslipp. Men spørsmålet blir jo om det er økte skatter som er det riktige verktøyet, og ikke minst om det er det som har størst virkning på miljøet. I så måte vil jeg minne Stortinget om at det var Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet som endret avgiftssystemet i 2007 for å oppmuntre folk til å kjøpe dieselbiler, med høye utslipp av nitrogendioksid. Begrunnelsen den gangen var hensynet til CO₂ – litt mindre utslipp av dette fra dieselbiler enn fra bensinbiler. Allerede den gangen advarte Astma- og Allergiforbundet mot avgiftsmessig favorisering av dieselbiler da overfokusering på CO₂ ville få konsekvenser for folkehelsen. Resultatet ble en politikk som tilsier at de fleste nye biler i Norge i dag er dieselbiler. Slik går det når troen er sterkere enn fornuften. Når vi vet at dieselbiler slipper ut 30 ganger mer nitrogendioksid enn bensinbiler, forstår vel de fleste hvilken avsporing som har foregått av og med denne regjeringen.

Det viktigste vi kan gjøre i Norge for å redusere utslipp fra trafikken, er ikke å øke skattene for bilistene, men å tilrettelegge for at bilparken blir skiftet ut til en moderne bilpark som slipper ut langt mindre enn gårsdagens biler. Men da må det gjøres målrettet og fort. En statistikk fra Astma- og Allergiforbundet viser f.eks. at en hybridbil basert på bensin og elektrisitet slipper ut fire til fem ganger mindre enn en bensinbil, og sammenlignet med en dieselbil slipper dieselbilen ut 125 ganger mer nitrogendioksid. Staten har ikke akkurat dårlig økonomi og burde ha bidratt til å senke engangsavgiften, tilrettelegge for hybrider og driftsformer som gir langt mindre utslipp enn i dag.

Dessverre ser vi at det eneste denne regjeringen har klart å tenke, er så fjernt fra virkelighetens miljø som det går an. Det eneste denne regjeringen egentlig er opptatt av, er mer og større skatteinngang. Et annet eksempel – siden utslippene fra dieselbiler er et ganske stort problem – kunne være å innføre GTL. Men dette er blitt en umulighet etter at Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet innførte mineraloljeavgift på syntetisk GTL-diesel som lages av naturgass. Igjen må vi dessverre erfare at det ikke er miljøet eller utslippene som er viktigst, men det er mer og flere inntekter til staten. Forslaget vi behandler i dag, føyer seg i så måte pent inn i rekken.

Det kommer veldig klart fram i statsrådens svar på hva merinntektene ved en slik innkreving skal brukes til, at

«det ikke blir noen føringer knyttet til at merinntektene skal brukes på miljøtiltak for å forbedre luftkvaliteten».

Det er manglende satsing fra statens side på sikre, miljømessige veier som har ført oss opp i den situasjonen vi er i. Botemidlet er økte skatter og avgifter for bilistene, mens det svaret som virkelighetens verden egentlig krever, er effektive, miljømessige veier og det å stimulere til teknologiske løsninger som har langt mindre utslipp enn den bilparken vi har i dag.

Jeg fremmer Fremskrittspartiets forslag.

Presidenten: Representanten Jan-Henrik Fredriksen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:31:15]: Saksordføraren har på ein grei måte gjort greie for fleirtalets syn, men lat meg likevel ta for meg eit par element. Det eine er det elementet at dei mange høringsinstansane som har vore inne i denne saka, er positive til dette. Så mens Framstegspartiet er veldig imot, er altså ikkje folk flest imot. Det er jo ofte eit tema.

Representanten Fredriksen er inne på andre tiltak som kunne vera gunstige, som redusert eingongsavgift for hybrid- og elbilar osv. Det er jo nettopp det regjeringa har gjort – ein har redusert avgiftene, så det blir billegare og meir miljøvennleg å kjøra.

Men det saka dreier seg om i tillegg, er nettopp at no styrkjer me lokalpolitikarane si moglegheit til sjølve å gjera ting som verkar. Det er det Framstegspartiet ikkje vil, at deira lokalpolitikarar skal få eit verktøy til å bestemma korleis dei vil styra lokalt. Det får me berre ta til etterretning. Men det er det me snakkar om. Ein må ikkje snakka seg vekk i dieseltåke og asfalt osv. når ein ikkje vil vera med på eit tiltak som kan bestemmast lokalt. Det var utgangspunktet til saksordføraren, nemleg at etter eige ønske – etter kommunar og fylkes eige ønske – kan ein gjera dette. Det som er det fine med dette, er at den som har skoen på, får anledning til å bestemma om ein ønskjer å gå inn med tiltak.

I byar som Bergen og Stavanger veit ein at dette er nødvendig på visse tider av året i alle fall. Då er forureininga så stor at folk må halda seg inne. Det betyr i praksis at Framstegspartiet meiner at astmatikarar og andre berre får halda seg i hus når me skal ut og kjøra bil. Det er løysinga på saka frå deira side. Det håper eg folk som følgjer med på helserelaterte problemstillingar, tek til etterretning, for eg oppfattar det sånn at når det gjeld sjukehus og rehabilitering og sånne ting, er Framstegspartiet veldig oppteke av det, men er i denne saka ikkje oppteke av førebyggjande tiltak, slik at folk ikkje skal hamna på sjukehus eller på rehabilitering.

Eg vil heller ikkje lata saksordføraren gå heilt fri her. Han har eit eige opplegg som eg oppfattar som å snakka seg litt vekk frå det lokale tiltaket. Kristeleg Folkeparti er òg delvis med på dette. Kva slags fare er det med dette? Ein kan mista inntekter i bomringen, og dette er ikkje rushtidsavgift osv. Ein prøver etter mi meining å snevra inn det lokale spelerommet som lovforslaget legg opp til.

Så er det ei morosam sak. Sterk luftforureining er ikkje «en villet tilstand», seier Høgre og Kristeleg Folkeparti. Ein kan tenkja litt på det: Kva er «en villet tilstand»? Nei, det er nok sikkert ikkje det i utgangspunktet, men dersom ein styrer Bergen by og det poppar opp med parkeringshus midt i byen, sånn at det skal flest mogleg bilar inn til byen, er jo det «en villet tilstand». Men konsekvensen er ikkje «en villet tilstand», ifølgje Høgre. Eg trudde at politikarar når dei vedtok noko sånt, òg måtte vera klare over dei konsekvensane ein sånn frisleppt parkeringspolitikk ville ha for luftforureininga. Då er det jo «en villet tilstand» det òg når Høgre er laussloppe med å trekkja biltrafikk til byane.

Eg vil berre avslutta med det som fleire har vore inne på, nemleg at dette forslaget kan forbetrast. Det kan forbetrast gjennom Nasjonal transportplan når me skal diskutera AutoPASS-brikker, som vil gjera dette rimelegare, og det kan forbetrast ved at det direkte blir retta mot miljøtiltak i seinare forslag. Men no startar me. Me gjev lokalpolitikarane moglegheit til å styra og sørgja for at folk ikkje får helseplager av ein for stor biltrafikk.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [13:35:59]: Dette er en miljø- og klimasak som jeg synes er kjempeviktig at vi får fram. Det er et lovforslag som gir flere virkemidler for å få ned forurensningen i byområdene når det er nødvendig for å ta hensyn til folks helse.

Utslipp fra veitrafikken er en betydelig kilde til forurensning. Vi kan av og til ved å kikke ut av vinduene her se det i byen her. Men vi vet også fra Bergen, Stavanger og Trondheim at det er utfordringer på tider av året. Det er viktig at man har mulighet til å sette inn tiltak raskt når det er nødvendig.

De fleste høringsinstansene er, som saksordføreren har gjort rede for, positive til et sånt forslag, og mener at det er positivt at lokale myndigheter kan få denne muligheten til å benytte eksisterende bompengesystem som virkemiddel for å få ned biltrafikken i perioder med høy luftforurensing.

Jeg vil også bare kort legge til at vi støtter også de andre forslagene som ligger i disse endringene i vegtrafikkloven, og avslutte med at vi mener det er riktig at vi nå starter en jobb for å sikre folks helse også i de store byene med tanke på trafikkveksten. Det skal vi diskutere senere i forbindelse med både klimaforlik og Nasjonal transportplan. Da må vi begynne et sted, og nå starter vi med å gjøre disse endringene, som gir kommunene og fylkeskommunene flere virkemidler for å sikre seg mot akutt luftforurensning.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:37:56]: (leiar i komiteen): Saksordføraren har på ein god måte gjort greie for saka, og òg for synet til fleirtalet. Dette er å bruke eksisterande bompengesystem som verkemiddel for å få ned biltrafikken i periodar med høg luftforureining, og eg synest det er gledeleg at det er så mange av høringsutsegnene som er positive til nettopp dette tiltaket. Derfor forundrar det meg litt at Framstegspartiet går imot dette. Eg har respekt for det synet Framstegspartiet har på bompengesystem generelt, men at ein likevel vel å gå imot ei slik sak, synest eg er veldig spesielt. Det verkar som om det å vere bompengerein blir viktigare enn noko anna for Framstegspartiet. Her er det helsefaglege argument som bør gå føre. I ein situasjon der lufta er slik at me av omsyn til helsa ikkje kan gå ut, meiner eg at politikarane må få bruke dei verkemidla som er tilgjengelege.

Så har eg lyst til å seie til representanten Fredriksen at ja, det er heilt riktig, astmatikarane var veldig lite fornøgde med den omlegginga som regjeringa gjorde knytt til avgiftene på dieselbilane i 2006 og 2007. Men dei vil jo vere desto meir fornøgde med det regjeringa legg fram her i dag, og derfor er det desto viktigare å støtte opp om det.

Eg vil òg kort nemne to ting til. Det eine er det som går på obligatorisk brikke. Når etatane no har lagt fram nytt forslag til Nasjonal transportplan, er dette eit av dei tiltaka som me er nøydde til å sjå nærare på, både for å gjere bompengesystema generelt meir effektive, for å bruke dei på ein meir effektiv måte, og for å bruke dei smartare framover. Derfor utfordrar eg spesielt statsråden på nettopp dette med ei obligatorisk brikke i alle bilar. Korleis er statusen på det arbeidet?

Så til representanten Langeland, som tek opp to ting i innlegget sitt, og han slår saman Høgre og Kristeleg Folkeparti. Høgre og Kristeleg Folkeparti samarbeider godt, men når det gjeld spørsmålet om bompengerisiko, står Høgre aleine om den merknaden i innstillinga. Det Kristeleg Folkeparti og Høgre derimot står saman om, er å få fram at dette ikkje er ei rushtidsavgift. Kristeleg Folkeparti er for ei rushtidsavgift, det har me ingenting imot, men det er ikkje det det er snakk om. Det er snakk om ei ordning for å løyse luftproblema. Det er det ikkje ei rushtidsavgift i seg sjølv som skal løyse, det er meir køproblematikken ei rushtidsavgift skal løyse, effektiviteten i trafikken. Det er helsefaglege argument for dette. Det synest eg det var på tide no å få fram – nettopp forskjellen på rushtidsavgift og det me vedtek i dag. Derfor hadde eg håpa at det var eit samla storting som hadde støtta regjeringa sitt forslag på dette området.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:41:47]: Bakgrunnen for lovforslaget er dei problema som har vore med plutseleg, høg luftforureining i dei store byane i Noreg dei siste åra, som i Oslo og Bergen vinteren 2010. Måling av luftforureining i dei tre største byane i perioden 2004–2011 viser at Oslo og Bergen har utfordringar knytt til høge nivå av nitrogendioksid, mens Trondheim har problem med høge nivå av svevestøv. Høg luftforureining er eit problem for folk si helse. Forsking har vist at det er ein samanheng mellom eksponering av høg luftforureining og dødelegheit og sjukdomar. Den totale eksponeringa over tid er likevel eit vesentleg større folkehelseproblem enn kortvarig, isolert eksponering av høg luftforureining.

Erfaringane frå dei største byane i Noreg dei siste åra viser at det er behov både for permanente verkemiddel for å få forureininga ned på eit varig forskriftsmessig nivå og for mellombelse verkemiddel som raskt kan bli tekne i bruk for å hindra høg forureining. For å få bukt med forureininga frå biltrafikken har lokale myndigheiter i dag permanente verkemiddel i form av m.a. areal- og transportplanlegging, investeringar i kollektivtrafikk, køprising, eit fast bompengesystem med høgare takstar i rushtida, piggdekkavgift og vasking av vegane. Det er viktig at kommunane arbeider aktivt for at forureininga blir halden på eit forskriftsfesta nivå, og at det ikkje blir naudsynt å setja inn strakstiltak som hindrar trafikken.

Når forureininga likevel er eit faktum, har byane i dag moglegheit til trafikkregulerande tiltak etter vegtrafikklova § 7 andre ledd, som f.eks. heil eller delvis stenging for trafikk, par-/oddetalskøyring osv. Verkemidlet i det forslaget som ligg føre, vil gjelda i tillegg til desse og kan nyttast i staden for eller i tillegg til andre trafikkregulerande tiltak. Fordelen er at dei høgare takstane raskt kan setjast i verk, noko som vil gje dei trafikantane som har moglegheit til det, incentiv til å avstå frå å køyra eller velja alternative transportmiddel. Samstundes kan vegen bli halden open for trafikk, slik at dei som har eit absolutt behov for å køyra, framleis kan gjera det. Som ved trafikkavgrensande tiltak elles er det viktig at trafikantane blir varsla om dei auka takstane så tidleg som mogleg, og at kollektivtilbodet blir styrkt i perioden tiltaket er i bruk. Erfaringane med bompengeinnkrevjing i dei større byane har vist at takstfastsetjing i kombinasjon med kollektivtrafikk har ein verknad på trafikkmengda på vegnettet.

Avgjerda til å bestemme om verkemidlet skal nyttast, er lagd til kommunen og fylkeskommunen. Departementet sitt vedtak vil vera ei rein fastsetjing av takstnivå etter eit opplegg lagt fram av kommunale styresmakter. Det vil vera eit «gryteklart» opplegg, der heile initiativet og alt innhaldet kjem frå kommunen/fylkeskommunen. I ein situasjon med høg luftforureining er det den enkelte byen som må vurdera kva verkemiddel som skal takast i bruk, i tråd med forureiningsregelverket si forskrift om ansvarsforhold og plikt til å setja i verk tiltak.

Eg har merka meg at fleirtalet i komiteen seier at verkemidlet kunne vore ytterlegare miljøretta viss takstdifferensieringa hadde eit miljøelement og ei innretning som belasta dei som forureinar mest, hardast, etter prinsippet at forureinaren betaler. Innretning av takstsystem etter forureining frå dei ulike køyretøya krev investering i tekniske løysingar i bompengesystem. Det er ikkje gjort i byområda med bompengeinnkrevjing per i dag. Eg finn det naturleg at slike investeringar bør gjerast i samband med ei permanent endring av takstsystemet i det enkelte byområdet viss det er behov for det. Moglegheita til å ta i bruk eit meir miljødifferensiert takstsystem på permanent basis ligg til rette gjennom regelverket om køprising.

Så må eg seia at eg set pris på den raske behandlinga og den breie støtta som komiteen har gitt dette forslaget. Med vedtaket i dag har altså byane endå eit verkemiddel, kan førebu seg på det og om nødvendig setja det i verk allereie komande vinter.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [13:47:08]: I kjent stil fra denne regjeringen lar man befolkning og myndigheter lokalt ta både belastning og regning. De varige og virkningsfulle virkemidlene er det jo staten sentralt som rår over. Erfaringen fra Bergen, som er et av eksemplene som har ledet til denne lovendringen, er at man bruker økt tilbud i kollektivtrafikken som virkemiddel for å få folk til å bruke noe annet enn bil i sin persontransport. Det er staten som sitter på rammene for kollektivtransporten. Vi har stilt spørsmål gjennom saksbehandling og fått svar fra statsråden. Jeg spør likevel igjen: Hvorfor vil ikke regjeringen og Samferdselsdepartementet vurdere økt bruk av statlig kjøp av kollektivtransport i de få byene, i de ytterst få tilfellene i løpet av et år som vi snakker om, og som faktisk er bakgrunnen for denne lovendringen? Hvorfor vil man ikke øke busstilbudet, og hvorfor vil ikke staten være med og ta denne regningen, som gjør at man får et bedre kollektivtilbud i perioder hvor det er nødvendig med ekstra innsats i de store byene?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:48:32]: For meg har det i denne saka vore viktig å få på plass eit ytterlegare verkemiddel i tillegg til dei som er der frå før, for at kommunane skal ha ulike tiltak å velja i som dei kan setja i gang raskt. I dag er det fylkeskommunane som handterer kollektivtrafikken i det enkelte området. Staten skal, viss dei raud-grøne får det til slik som det no ser ut, sterkare inn i kollektivtilbodet med støtte eller kjøp – anten vi kallar det det eine eller det andre – av ulikt slag. Det ligg som eit forslag i Nasjonal transportplan og vil bli følgt opp av oss. Eg såg det heilt unødvendig å gå rundar for slike akutte tiltak som dette og begynna å rekna på kor mykje som trongst, kor mykje staten skulle inn, osv. Det er å få lovverket på plass som er det viktige.

Øyvind Halleraker (H) [13:49:43]: Det er ikke slik at Høyre og Kristelig Folkeparti har forsøkt å snakke seg vekk fra at dette er et tiltak som gir lokalpolitikerne et nytt verktøy, slik Langeland påstår. Snarere tvert imot – jeg viser til at så lenge Langeland og regjeringspartiene ikke vil være med på å gi kommunene rett til å fastsette takstene, fratar jo faktisk Langeland og regjeringspartiene dem lokal innflytelse. Så mitt spørsmål om dette temaet går til statsråden: Hvordan vurderer statsråden muligheten for at denne type verktøy ikke vil bli søkt om, selv om det er nødvendig, når man ikke vet hvilke takster staten kan pålegge dem i neste omgang, i og med at det er staten som gis ansvaret for å vurdere størrelsen på takstene, ikke kommunene, slik det er i andre bompengesaker? Dette er jo statlig overstyring av lokale initiativ.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:50:56]: Lat meg fyrst seia at eg er veldig glad for den breie støtta som dette forslaget har fått, og eg er glad for den raske behandlinga. Når dei aktuelle byane no har eit verkemiddel til med sikte på komande vinter om det skulle vera aktuelt, så kjem ikkje Samferdselsdepartementet til å sitja og trekkja ein sats ut av ein hatt. Nivået på takstane vil naturleg nok bli avklart i tett dialog med det byområdet som dette måtte gjelda.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:51:45]: Statsråden seier i innlegget sitt at fleirtalet ønskjer å få greidd ut moglegheitene for ei ytterlegare miljødifferensiering av takstsystemet. Fleirtalet, som består av regjeringspartia, Høgre og Kristeleg Folkeparti, peiker på dette med å få ei obligatorisk brikke i alle personbilar. Me veit at når fagetatane no har lagt fram sitt forslag til NTP, blir dette framskunda som ein viktig del, og det er viktig at utgreiingsarbeidet no kjem i gang. Derfor er spørsmålet mitt til statsråden: Kva er statusen på dette arbeidet, og kva tenkjer statsråden om ei obligatorisk brikke? Kan statsråden også seie noko om framdrifta i arbeidet?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:52:39]: Innføring av ei obligatorisk brikke for alle køyretøy vil både kunna letta innkrevjinga av bompengar frå trafikantane og få ned bompengeselskapa sine driftskostnader. I tillegg vil det òg kunna opna for at bompengeinnkrevjing i byane kan bli differensiert ut ifrå forureininga frå det einskilde køyretøyet.

Ei utviding av eit slikt påbod til å gjelda alle køyretøy krev at vi har tenkt gjennom og arbeidd oss gjennom konsekvensar for personvernet, og at det ligg føre tilfredsstillande alternativ med sporfrie løysingar. Vi arbeider med dette. Arbeidet med tekniske løysingar går føre seg i Samferdselsdepartementet, i samarbeid med Vegdirektoratet, Fornyings-, administrasjons- og kyrkjedepartementet, og Datatilsynet.

Status for arbeidet med obligatorisk brikke for tunge køyretøy er at det er eit forslag om lovendring ute på høyring, med høyringsfrist 15. juni i år.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [13:53:58]: Statsrådens partikollega, Janne Sjelmo Nordås, roser dette forslaget og mener at her blir miljøet ivaretatt på en meget god måte. Samtidig ser vi at statsråden i brevs form svarer at det ikke blir lagt noen føringer knyttet til at merinntektene skal brukes på miljøtiltak for å bedre luftkvaliteten. Hvis miljøet var viktigst, ville det ikke da vært helt naturlig faktisk å prioritere miljøet og luftkvaliteten?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:54:40]: Det er miljø og luftkvalitet som er prioritert. Sjølvsagt kunne vi gjort eit anna val. Vi kunne gjort det slik Fredriksen her antydar: Vi kunne late vinter og vår gå, med utgreiingar av ulikt slag, for å sjå på korleis vi kunne fått til dette i praksis. I staden valde vi å få på plass eit lovverk som er operativt frå komande vinter. Eg kan gjerne gjenta ein gong til: Eg er veldig glad for det breie fleirtalet som stiller seg bak dette. Det vil i samanheng med framtidige takstopplegg vera moglegheit for å leggja til rette for eit miljøelement. Eg har ikkje registrert at det er akkurat det som er målet med Framstegspartiet sine innseiingar til dette forslaget så langt, men det er mogleg at eg tek feil.

Bård Hoksrud (FrP) [13:55:54]: Det høres flott og fint ut når statsråden kommer med de flotte ordene om at prinsippet er at det er forurenseren som skal betale. Nå er det slik at bilistene betaler inn 50–60 mrd. kr i året og får under 20 mrd. kr tilbake til veiformål, og hvis man ser på investeringer, er det i overkant av 5 mrd. kr.

Utfordringen min til statsråden, når det gjelder dette forslaget, er: Hvis folk i f.eks. Oslo eller Bergen hadde gjort det statsråden ønsker at de skal gjøre, nemlig slutte å kjøre bil, hvem skulle da finansiere buss- og kollektivtilbudet i denne byen, eller i Bergen eller i andre byer for den sakens skyld, når man har en regjering som hele tiden forsøker å få penger ut av folk og få finansiert veibygging og kollektivtilbud med bompenger? Hvem skal betale da, statsråd? Er det ikke snart på tide at staten tar ansvar, sørger for et skikkelig kollektivtilbud og heller finansierer opp det, istedenfor å flå norske bilister?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:56:54]: Eg kan ikkje dy meg når det gjeld Framstegspartiet sine reknestykke: Legg gjerne inn nokre fleire element, f.eks. alle sjukehussengene som òg kostar noko, som følgje av trafikkskader.

Når det gjeld sjølve forslaget her, er mitt poeng å kunna leggja til rette for eitt tiltak meir i rekkja av dei val som kan gjerast lokalt ved einskilde hendingar med for høg forureining. Men det er dei permanente tiltaka som gjeld, og eg ynskjer Framstegspartiet velkomen med på laget for å bidra til redusert forureining.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Bård Hoksrud (FrP) [13:58:12]: Jeg vet at det er mange i denne salen som er glad i en viss Schwarzenegger, eller Terminator, og spesielt den kampen han har kjempet for miljøet rundt omkring, og kanskje spesielt i USA. Det er litt interessant å se hva enkelte stater i USA gjør. Jo, de har faktisk forbudt dieselbiler i byene. I Norge har vi gjort det stikk motsatte med den rød-grønne regjeringen, som sier de er opptatt av miljøet. Vi har redusert avgiftene på dieselbiler og økt dem på bensinbiler, som slipper ut mindre lokal forurensing, og som ville vært bedre for lokalmiljøet. Så må regjeringen ta inn over seg at konsekvensen av politikken er at flere kjøper dieselbiler, og det blir mer lokal forurensing. Det er faktisk litt synd å si det, men regjeringen må ta inn over seg at deres egen politikk ikke har fungert. Vi har fått mer lokal forurensing.

Når jeg hører på representanten Langeland som sier at dette gir lokalpolitikerne nye muligheter, står den samme staten – med samferdselsministeren i spissen – og truer med rushtidsavgift og andre avgifter i brevs form: Hvis dere ikke gjør som vi sier, kommer vi og tar dere og sørger for at dere ikke får belønningsmidler og andre midler, som gjør at dere kanskje kan få et bedre kollektivtilbud i kommunene og i de store byene.

Når saksordføreren, Halleraker, sier at bompakken er ønsket lokalt, kjenner ikke jeg mye folk lokalt som synes det er greit med bompengeringer, eller bompakker, for den sakens skyld. Men de er utsatt for en statlig utpressing som vi har sett i mange saker: Enten gjør dere som vi sier, eller så får dere ingenting. Vi har registrert enkelte steder – bl.a. E8 og andre steder i landet – der statsråden har vært ute og sagt at gjør dere ikke som vi sier, tar vi fra dere de pengene vi har satt av i forslag til Nasjonal transportplan.

Så sier Rommetveit, Arbeiderpartiets talsmann, at dette er nyttige og nye virkemidler. Jeg synes ikke det er noe nyttig i dette i det hele tatt, jeg. Jeg synes det er dårlige virkemidler, for det vi faktisk kunne gjort – de gode virkemidlene – var å gjøre noe med drivstoffet man kjører på, at man f.eks. i stedet for å kjøre på diesel kunne kjørt på GTL. Det betyr at man må ta bort mineraloljeavgiften på et produkt som ikke er mineralolje. Det ville redusert utslippene kraftig i byene.

Eller kanskje man burde sørget for at folk kjøpte de bilene som slipper ut minst lokal forurensing. Det er tiltak som funker. Men det er tiltak som gjør at staten får litt mindre penger. Disse tiltakene er bare «pisketiltak», som gir mer inntekter til staten og mindre tilbake til folk flest. Så jeg håper at folk støtter Fremskrittspartiets forslag.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [14:01:32]: I en NRK-debatt som jeg var i sammen med representanten Hoksrud for en stund siden, hevdet han at Fremskrittspartiet var veldig opptatt av en mer klimavennlig transportpolitikk. Men når det kommer til stykket, som i debatten i dag, ser vi veldig lite spor av det, verken i innlegget til Fredriksen eller til Hoksrud. Og det er jo det som er betegnende for Fremskrittspartiet: Når de har mulighet til faktisk å være med på substansielle vedtak, stiller de aldri opp.

Det eneste svaret, stort sett, er mer vei, veldig mye vei, og en politikk som regjeringen allerede delvis gjennomfører. Det er nemlig slik at regjeringen har gjort endringer i avgiftsopplegget for å få folk til å kjøre mer miljøvennlig bil, bl.a. gjennom å redusere engangsavgiften. Det har ført til gode resultater. I 2011 var gjennomsnittlig utslipp fra nyregistrerte personbiler i Norge 134 g/km. Dette er altså 7 g lavere enn i 2010. Det gjennomsnittlige CO₂-utslippet er blitt redusert med 43 g/km de siste fem årene. Og Norge er altså det ledende elbillandet i verden.

Videre er det sånn at Norges Astma- og Allergiforbund, som representanten Fredriksen trykte til sitt bryst, støtter forslaget om innføring av økte bompengetakster ved fare for høy luftforurensing. Derfor har jeg noen spørsmål til representanten Fredriksen.

Spørsmål én: Anerkjenner representanten, og Fremskrittspartiet, at luftforurensingen fra den norske bilparken faktisk har gått ned som resultat av endringen regjeringen har gjort?

Spørsmål to: Hva er svaret Fremskrittspartiet har til Astma- og Allergiforbundet på at partiet velger ikke å støtte forslaget som vi behandler i dag?

Og spørsmål tre: Fremskrittspartiets politikk, som vil medføre fjerning av bompenger, massiv utbygging av vei – det skal riktignok være miljømessig – og massive endringer i avgiftspolitikken, vil føre til en dramatisk økning i veitrafikken, særlig i de store byene. Hvordan harmonerer dette med Fremskrittspartiets påstander om at også de er opptatt av en mer klimavennlig og miljøvennlig transport?

Arne Sortevik (FrP) [14:04:02]: Til foregående taler: Sikre og miljømessige veier og sikre og miljøvennlige biler gir færre skader og færre syke. Og da har også representanten Langeland fått svar.

Det er riktig, som flere har vært inne på, at det er et bredt flertall i Stortinget i denne saken. Det er det i alle bompengesaker, et bredt flertall, hvor Fremskrittspartiet ikke er med – heller ikke i denne saken – fordi bompenger, etter Fremskrittspartiets mening, er et dårlig virkemiddel i alle sammenhenger.

Det er noen situasjoner, i noen få store byer, noen få ganger i året, ved spesielle værmessige forhold, som gjør at vi nå får utvidet adgangen til å skrive ut mer lokal bompengekostnad på bilistene. Det er samtidig også nødvendig å peke på at dette faktisk kan være en første åpning for en slags snikinnføring av en ekstra rushtidsavgift.

Det er i denne saken fokus på tiltak som kan gjelde der det er fare for overskridelse av grenseverdier, og de ytterst få gangene det har vist seg å være tilfellet. Men de permanente tiltakene, de virksomme virkemidlene, som vil virke i alle de store byene som har opphopning av trafikk, som vil virke hele året, uansett vær, er det faktisk staten som rår over, først og fremst ved bygging av et sikkert og miljøvennlig veinett. Det er staten som rår over virkemidlene som gjør at vi kan få en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark, og ikke minst er det, som jeg var inne på i replikkvekslingen, staten som rår over tiltak som å kjøpe kollektivtransport, altså persontransport, i de store byene.

Det spesielle forholdet er jo at det var det tiltaket som virket da det var krise i Bergen. Det var veien og bussen som reddet persontransporten. Men det er en regning, og den regningen mener Fremskrittspartiet at staten skal være med og ta. I den forbindelse er det, som jeg har sagt flere ganger i denne salen – og dessverre må gjenta mange ganger til, tror jeg – en skjevdeling mellom de store byene, der Oslo får særbehandling, og de øvrige av de største andre byene får svært lite når det gjelder statlig kjøp av nettopp persontransport. Oppfordringen er fortsatt at det må regjeringen og statsråden se nærmere på og sørge for at den skjevdelingen fjernes. Det betyr at vi vil få et økt og bedret kollektivtilbud i de andre store byene, og det vil også sørge for en permanent virkning i biltrafikken, og også en permanent reduksjon i utslippene.

Bård Hoksrud (FrP) [14:07:12]: Når representanten Bjørnflaten viser til Astma- og Allergiforbundet, bør hun kanskje ikke bare fortelle halve sannheten, men ta med alt. For det Astma- og Allergiforbundet også sa på høringen i transportkomiteen, var at det er viktig at de får permanente tiltak som gir lavere forurensingsnivå gjennom hele året. Akuttiltak vil ikke bidra til lavere årsmidler. Det er det også viktig å ha med seg.

Jeg synes det er ganske moro når representanten utfordrer meg på hva Fremskrittspartiets løsninger er. Jo, løsningene våre er veldig klare og tydelige. Det handler om å redusere avgiftene, det handler om å ta i bruk ny teknologi, det handler om å se på andre former for drivstoff, det handler om å redusere alderen på bilparken for derigjennom å redusere utslippet fra bilparken. Ikke minst betyr det også at vi ønsker å styrke kollektivtrafikken. Men vi mener faktisk at det er et statlig ansvar å styrke kollektivtrafikken også. Derfor har vi foreslått i våre alternative statsbudsjett og i våre nasjonale transportplaner at vi må styrke kollektivtilbudet, både det veibaserte og det jernbanebaserte. Det er tiltak som funker.

Jeg har lyst til å spørre: Hva var det tiltaket som faktisk gjorde at man reduserte biltrafikken mest gjennom Oslo? Var det bompengene, var det økte bompenger, eller var det andre restriktive tiltak? Nei, det året da man reduserte biltrafikken mest, var etter finanskrisen. Det var det tiltaket som sørget for at man reduserte trafikken mest gjennom Oslo – og snittet i Oslo. Det viser jo at de tiltakene som flertallet her er så opptatt av skal virke, virker ikke, for de aller fleste som kjører bil, kjører bil fordi de er nødt til å kjøre bil – ikke fordi de synes det er gøy. Folk står ikke i kø fra Asker og inn hit fordi de synes det er gøy å stå i kø. De gjør det fordi de er avhengig av å bruke bilen – de må bruke bilen. Langeland sier at folk flest er positive til dette. Det er jo ikke folk flest som er spurt. Det er noen ytterst få – noen organisasjoner og noen andre – og det er stort sett de som prater høyt. Hvis man prater med folk flest, synes folk flest at dette er et kjempedårlig tiltak. Så jeg opplever i hvert fall at Langelands tiljubling av at dette er det folk flest vil ha, er langt fra det vanlige folk sier – i hvert fall ikke de folkene jeg møter.

Så hele poenget er at dette er litt sånn slag i luften. Man skal liksom prøve å vise handlekraft og si at nå skal man gjøre noe med de lokale utslippene. Men da burde man, som sagt, gjort noe med avgiftssystemet – sånn som Terminator Schwarzenegger har gjort – for å jobbe med det lokale utslippet, og ikke være så opptatt av det andre. Jeg tror det er det som er viktig.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [14:10:22]: Det er forunderlig å høre representanten Bjørnflaten, som tydeligvis mener at køkjøring og sen avvikling av trafikk bedrer miljøet og minsker utslippene. All forskning tilsier vel det motsatte.

Miljømessig gode veier forhindrer ikke bare skader på biler og mennesker og drepte i trafikken. Det er faktisk slik at det også reduserer utslippene.

Jeg vet ikke om representanten har hørt og forstått at det var Arbeiderpartiet som fikk til et skatteregime som gjorde det slik at langt de fleste bilene i dag går på diesel. Når vi vet at en dieselbil – framfor en moderne el-, hybrid- eller bensinbil – slipper ut 125 ganger så mye nitrogendioksider og NO_x, burde man vel kunne ta inn over seg og forstå at det faktisk er en sammenheng. Man kunne hatt muligheten til ikke å legge på en mineraloljeavgift på GTL, som jo er laget av naturgass.

Men dette tyder bare helt klart på at det ikke er miljøet, og det er heller ikke mennesker med allergier og astma, som er i fokus. Det er skatteinngangene til staten. Det er her det blir hult, det blir forferdelig hult. Det samme er svaret fra statsråden. Man ønsker ikke å legge føringer for at overskuddet fra bompengestasjoner – med hensyn til denne innkrevingen – skal gå tilbake til miljøtiltak. Nei, da kunne jeg endelig ha forstått det. Men så lenge dette kun dreier seg om å lage nye, fiskale skatter, og at man ikke i prinsippet ønsker å ivareta miljøet, blir det bare meningsløst.

Siri Hov Eggen (A) [14:13:09]: Det er alltid besnærende å høre Fremskrittspartiet diskutere miljøpolitikk. Det er jo som om vi er på hver vår planet, eller på Mars og Venus på én gang her i salen.

Så må jeg nok si at Fredriksens påstand om hvor fokuset til regjeringspartiene er, krever en ganske skarp kommentar. Ja, fokuset til i hvert fall denne representanten og mitt parti er treåringen som må være inne den vinterdagen fordi det er så mye svevestøv ute, fordi noen andre skal ut og kjøre bil. Det er det fokuset vi skal ha. Hvis vi glemmer det helsefokuset og vikler oss inn i altfor mye utslipp og bilteknologi, mister vi noe av det som er det viktigste i denne saken.

Så skulle jeg ønske at Fremskrittspartiet så den sammenhengen som alle andre partier har sett – at det er en åpenbar sammenheng mellom denne endringen i veiloven og det lokale ansvaret fylkeskommuner og kommuner har for kollektivtilbud. For dette handler jo ikke om at bompengeselskapene skal få mindre penger på kort sikt. Det handler om at man skal legge til rette for bedre kollektivtrafikk neste uke, neste år og om ti år. Det er en åpenbar sammenheng at de som kan beslutte dette nå – regionalt – også skal lage et bedre kollektivtilbud. Det hadde vært en fordel om Fremskrittspartiet kunne se den åpenbare sammenhengen.

Så tegnet jeg meg egentlig for å kommentere det representanten Hoksrud sa om bompasseringen i Oslo-bommen. Den kjenner jeg ganske godt til. Den årsmeldingen har vi behandlet i et annet politisk organ jeg sitter i. Ja, det stemmer: Da det var finanskrise, gikk bompasseringene ned. Det er ikke sånn at vi går og ønsker oss en ny finanskrise, men da lærte politikerne i Oslo og Akershus at én av fire biler som passerer Fjellinjen hver eneste dag, egentlig ikke må ut og kjøre bil. Det er ikke nyttetrafikk, det er ikke næringslivet som skal ha fram varer og tjenester, det er ikke folk som skal på jobb. Det er folk som er ute og kjører bil for å gjøre noe annet. De kunne også tatt bussen eller tatt banen. Det er foruroligende i en region hvor veksten i befolkningen må tas kollektivt. Da trenger vi andre løsninger enn å kjøre bil og slippe ut mer svevestøv.

Hadde én av fem biler på E18 hatt mer enn én i bilen, ville det ikke vært noen kø på E18. Det er også en annen utfordring denne regionen har med trafikkavvikling. Så bedre biler løser ikke alt. Byområder skulle kunne bestemme dette. Vi kunne satse på kollektivtrafikk, og det er jo det vi vil ha fokus på – at barn kunne være ute og leke også om vinteren, og at folk kan ta bussen til jobben. Så enkelt er det. Vi har skapt en sammenheng med å si at nå kan disse vedtakene fattes lokalt, og de samme lokale politikerne kan legge til rette for et bedre kollektivtilbud. Noen ganger er det enkleste det rette.

Vi er jo ikke overrasket over at Fremskrittspartiet ikke ser den sammenhengen, men det må påpekes at i Oslo og Akershus har man sett sammenhengen for lenge siden. Vi går ikke og ønsker oss en ny finanskrise, men vi skjønner at kollektive løsninger er framtiden. Det er også løsningen i den reforhandlede Oslopakke 3, hvor Fremskrittspartiet har valgt å sette seg på utsiden.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:16:16]: Eg skal berre gi ein kort merknad, for eg syntest representanten Sortevik var veldig presis da han sa at dette gjeld i nokre få byar, nokre få gonger og i nokre få alvorlege tilfelle. Nettopp når situasjonen er så alvorleg, trur eg at folk flest er veldig einige i at me er nøydde til å bruke dette verkemiddelet i nokre få byar, nokre få gonger og i nokre få, alvorlege tilfelle.

Så er det med forundring eg hører kva Framstegspartiet seier om kva som fungerer her. Ja, det er ingen av oss som vil anbefale ei ny finanskrise. Men eg hører jo òg at representanten Hoksrud med begeistring snakkar om kva som skjer i andre land. Me er einige om at den endringa som regjeringa gjorde på dieselbilar, ikkje var fornuftig. Men Hoksrud tek jo til orde for eit dieselforbod – det hørde me i hans første innlegg. Da er mitt spørsmål til representanten Hoksrud: Er det eit dieselforbod som er alternativet til å støtte forslaget som eit stort fleirtal er einige om? Det må me få eit tydeleg svar på i løpet av denne debatten.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [14:17:44]: Etter at regjeringen hadde lagt fram statsbudsjettet for 2012, sendte Astma- og Allergiforbundet ut en pressemelding med overskriften: «Seier for helsa – regjeringen tar tak i dieselforurensningen.»

Heldigvis er ikke Astma- og Allergiforbundet så tungnemme som Fremskrittspartiet tydeligvis er, for de har nemlig forstått det som også alle andre i denne sal har forstått: Regjeringen er opptatt av reelt å få ned klimaforurensningen fra biltrafikken. Derfor har vi fått på plass ordninger som favoriserer ny teknologi, og som har ført Norge til verdenstoppen som elbilland. Derfor har vi gjort endring i avgiftsopplegget, som har redusert klimautslippene fra bilparken. Derfor har vi tatt et løft for å bygge ut jernbanen, og derfor fremmer vi hele tiden forslag for å bedre klimaforurensninger fra bilparken – som det vi behandler i dag – som vil sette byene i stand til å innføre økte bompengetakster ved fare for for høy luftforurensning.

Jeg registrerte at representanten Fredriksen ikke svarte på ett av mine spørsmål. Han svarte ikke på om han faktisk mente eller anerkjente at Norge har redusert sine utslipp. Han svarte heller ikke på hva han vil svare Astma- og Allergiforbundet ved ikke å støtte dette forslaget, som de selv har ivret for. Men jeg har også registrert at Schwarzenegger, som representanten Hoksrud var så imponert over, også har latt seg imponere over resultatene i Norge. Da han var i Norge, skrøt han nemlig veldig av de resultatene vi har fått, nettopp når det gjelder å fornye bilparken, nettopp når det gjelder å redusere klimautslippene fra transportsektoren. Så man kan si mye om Terminator, men han har i hvert fall litt lettere for det enn Fremskrittspartiet.

Lars Myraune (H) [14:20:21]: Når utblåsning fra biltrafikken sørger for at det blir dårlig luft i byene, er det en oppgave for lokale myndigheter og for sentrale myndigheter å sørge for helsen til folk – i noen få byer, noen få ganger, som det ble sagt her før i debatten. Da synes jeg det er på sin plass at det blir gitt en ordning, slik at de lokalt kan bestemme dette. Det er i god ånd med lokaldemokratiet.

Når vi nå også i denne debatten har fått bompengefinansiering som en hovedsak, vil jeg tro at da har vi kanskje hørt det for i dag, da. Så når vi nå i neste sak skal snakke om et bompengefinansiert prosjekt på Møre, håper jeg at vi betrakter oss som å være ferdige med den diskusjonen om bompenger. Vi har da i denne sal hørt så mange ganger – jeg tror vi kan telle hundrevis av ganger – at Fremskrittspartiet er imot bompenger. Vi vet det, vi har skjønt det – både vi som er i salen, og de som hører på utenfra. Det kommer ikke nye argumenter noen som helst gang, og Fremskrittspartiet sentralt er imot selv egne partifeller lokalt som finner at det er en god løsning. Så jeg ser fram til at vi nå kanskje har kommet til enden på den debatten, for da kan Fremskrittspartiet komme tilbake og si når de har endret syn. Det er en nyhet. Det er ikke noen nyhet at de er imot bompenger. Det er vi godt kjent med.

Nå er det her å håpe at det blir en kortvarig løsning, for det går imot at bilparken i Norge blir bedre. Da er det selvfølgelig et poeng at vi etter hvert kunne få billigere biler, men skattlegge mer bruken av bilene. Det ville vært i en god ånd, synes jeg.

Når Hoksrud sier at han ikke kjenner veldig mange mennesker som synes dette er greit, må jeg jo si at hvis han snakker bare med fremskrittspartifeller, kan det hende at den gjengen blir mindre og mindre – hvis vi skal lytte til meningsmålingene, da. Så jeg vil si til Hoksrud at det kan være godt å lytte til noen andre også.

Presidenten: Presidenten har selvfølgelig ingen ting å si om innholdet i representanten Myraunes innlegg, men hans forsøk på å forkorte debatten er presidenten hjertens enig i, all den tid et samlet storting er invitert til en viss feiring senere i kveld. Vi har fortsatt sju saker igjen på dagens kart.

Representanten Bård Hoksrud har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bård Hoksrud (FrP) [14:23:21]: Først tror jeg kanskje representanten Bjørnflaten burde høre litt bedre etter. Jeg sa det var mange i denne salen som synes Schwarzenegger var en god mann. Jeg har ikke sagt at han er det, men jeg skjønte jo på representanten Bjørnflaten at hun synes at han gjør veldig mye bra.

Så til representanten Hareide: Jeg er definitivt ikke for noe dieselforbud. Men jeg er for å redusere engangsavgiftene på bensinbiler også. Jeg er for å redusere engangsavgiften for å få bedre og mer miljøvennlige biler og skifte ut den gamle bilparken. Hvorfor skal vi ha en av Europas eldste bilparker i dette landet? Det burde ikke være sånn.

Jeg tror det viktigste er å gjøre noe med engangsavgiften. Det vil virkelig være en revolusjon. Som sagt er dieselforbud et dårlig tiltak, men det finnes mange andre gode tiltak: GTL og annen ny teknologi vil være de tiltakene som virkelig vil revolusjonere her og gjøre en skikkelig forskjell. Men jeg skjønner at det er det gamle sporet regjeringen og de andre partiene er med på.

Arne Sortevik (FrP) [14:24:31]: Til representanten Myraune: Det ville jo være en spennende utvikling hvis Høyre etter hvert kunne få et annet og mindre endimensjonalt syn på å bruke så mye bompenger i finansieringen av infrastrukturen i Norge.

Jeg tok ordet for å si, med adresse til representanten Hareide, at eksempelet med «nokre få byar, nokre få gonger» og ytterst vanskelige og alvorlige tilfeller av svært kort varighet, kjenner vi. Det kjenner vi bl.a. fra Bergen. Jeg har forsøkt å si på flere måter at da er det tiltaket som virker, en bussbasert løsning hvor vi øker kollektivandelen mer enn det vi normalt klarer å få ut på disse stedene. Men da er det altså buss som må til, og det er en regning å betale. Så Fremskrittspartiets tiltak, i stedet for å skrive ut mulighet for mer bompenger og sanksjonere det, er at vi setter inn flere busser – som man likevel må gjøre – sånn at kollektivtilbudet blir mer attraktivt. Men da er det en regning. Vårt ønskemål er at staten skal ta den regningen. Vårt krav er faktisk at staten må ta den regningen på samme måte i andre store byer som den faktisk langt, langt på vei allerede gjør i hovedstaden Oslo, hvor vi nå befinner oss.

Siden Bergen er eksempel på en av disse byene hvor det en sjelden gang inntrer en situasjon som ligger bak hele lovsaken i Stortinget, er det verd å nevne skjevdelingen og gjenta den en gang til fra Stortingets talerstol: Staten kjøper kollektivtransport, persontransport, i Oslo for mellom 600 mill. kr og 700 mill. kr i løpet av ett år. Bergen får 19 mill. kr. Der ligger problemet. Der ligger utfordringen: forskjellen mellom 600 mill. kr til 700 mill. kr i løpet av ett år og 19 mill. kr i løpet av ett år.

Vi kunne altså få et helt annerledes bussbasert kollektivtransportsystem i Bergen hvis staten fordelte sine midler litt jevnere. Det er det vi er på jakt etter fremfor å skrive ut mer bompenger.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.