Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.
Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.
– Det anses vedtatt.
Linda C. Hofstad Helleland (H) [13:50:19]: (komiteens leder): Dette er en stor dag og en merkedag for alle som har ventet på grønt lys for rv. 23 Dagslett–Linnes. Prosjektet vi vedtar i dag, har mange ventet på i lang tid. I altfor mange år har man sett frem til at Stortinget skulle vedta prosjektet, men uten at noe har skjedd.
Riksvei 23 Dagslett–Linnes har blitt behandlet i komiteen på ordinær måte. Det er gledelig at det er en samlet komité som fremmer innstillingen om å vedta utbyggings- og finansieringsplanen som skal gi Lierbygdene og røykenværingene ny 5,5 km firefelts vei, korte inn rv. 23 med 2 km, samtidig som den gjør veien tryggere, raskere og mer fremkommelig. Jeg takker komiteen for et godt samarbeid om dette viktige prosjektet.
Dette veiprosjektet er også av nasjonal betydning, siden det innebærer at rv. 23, som er en viktig gjennomfartsåre for hele landet og videre til Sverige, nå blir rustet opp.
I perioden 2005–2014 ble det registrert 51 ulykker med personskade mellom Dagslett og Linnes. Dessverre var det også fem dødsulykker og ni ulykker med alvorlig personskade. Det er også en viktig årsak til at det er helt nødvendig at vi nå får satt i gang bygging av den nye veien. Trafikksikkerhet er høyt prioritert av denne regjeringen, og bedre veier og bygging av nye veier er noe av det viktigste vi kan gjøre for å hindre flere ulykker og dødsfall på våre veier.
Dette prosjektet har en kostnadsramme på 2,18 mrd. kr. I en tid med økende arbeidsledighet er det viktig at det kommer slike nye, store veiprosjekter som kan skape aktivitet og arbeid. Byggestart skal først være i 2017, men i årene før vil ingeniører og andre ha nok å henge fingrene i.
I årevis har trafikken vært stor gjennom de berørte boligområdene. Ja, det har vært så mye trafikk at det nesten har vært uutholdelig for dem på Lahell. Ved utløpet av tunnelen på Laslett satt mange i årevis med hus på båndlagte eiendommer, uten at det skjedde noe fra myndighetens side. Heldigvis fikk vi ordnet opp i dette i forrige periode, slik at de familiene som var berørt, fikk innløst husene sine. Det er en gledens dag for alle dem som har vært så berørt, at vi nå er i gang med prosjektet, men, som jeg sa, det er ikke bare nødvendig for de lokale, som kjører på veien hver dag. Det er også en nasjonal sak. Ikke minst er dette også en helt nødvendig del av Oslofjordforbindelsen.
Det vi vedtar i dag, er en start, for vi er langt fra ferdig med det store veiprosjektet. Det neste Stortinget nå må sørge for, er å jobbe videre med påkoblingen til E18. Det ligger inne som en klar forutsetning at del 2 av prosjektet nå går videre, og at det blir en påkobling til E18. Det bidrar til en god trafikkavvikling i hovedstadsområdet. Det er også avgjørende for å få på plass en forbindelse over Oslofjorden.
Det er store prosjekter på gang i Drammensregionen, bl.a. fjordbyen langs Lierstranda, hvor et nytt sykehus også skal på plass. Utviklingen av den nye fjordbyen henger nøye sammen med utviklingen av Lierstranda og et moderne, fremtidsrettet transportsystem, noe som også samferdselsministeren har påpekt når han har besøkt dette området.
Påkoblingen mellom E18 og rv. 23 er helt avgjørende for å få på plass et bedre fungerende veisystem i en av Norges raskest voksende regioner.
Jeg vil avslutte med å gratulere, særlig regionen, med at et viktig veiprosjekt nå er i gang. Det er etterlengtet, og dette er del én av et stort og viktig veiprosjekt – også for hele nasjonen.
Tor André Johnsen (FrP) [13:55:40]: I dag skal vi vedta utbygging av en viktig riksvei, som både har mye lokaltrafikk, og som også er et viktig bindeledd mellom E6 og E18 og følgelig har mye gjennomgangstrafikk.
Det er en gledens dag for lokalbefolkningen som bor langs rv. 23 i Røyken og Lier kommuner, for lokalbefolkningen som bruker veien, men også en gledens dag for alle som kjører E6 og E18 og ikke trenger eller ønsker å kjøre innom Oslo.
Lokalbefolkningen og bilistene har vært altfor tålmodige og ventet altfor lenge på denne nye firefelts veien. Den første reguleringsplanen er hele 24 år gammel, og den første detaljplanen ble vedtatt så tidlig som i 1990. Det er både håpløst og uakseptabelt at det skal ta så lang tid å få realisert viktige veiprosjekter i Norge. Både det å få ned planleggingstiden og å få ned byggetiden er viktige mål for Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen, og det er et arbeid som vi allerede er godt i gang med. Den eneste trøsten jeg kan se med at det har tatt så lang tid å fullføre denne veien, er at planene har blitt endret underveis, fra to felt til fire felt, og det er jo heldigvis et fornuftig resultat.
Dagens rv. 23 mellom Dagslett og Linnes har en dårlig standard, og den oppfyller ikke gjeldende krav til veibredde, kurvatur, avkjørsler, kryssløsninger eller fartsgrense, og med en ÅDT – årsdøgnstrafikk – på 14 000–18 000 ville det for øvrig vært helt meningsløst å bygge en ny tofelts riksvei. En ny firefelts rv. 23 vil følgelig gi store forbedringer både for lokalbefolkningen og for bilistene. Parsellen blir også kortere ved at det bygges en tunnel. Det vil gi redusert støy og reduserte forurensningsproblemer for lokalbefolkningen. Men fire felt vil også gi bedre flyt i trafikken og følgelig mindre forurensning fra bilene, samt redusert reisetid og bedre trafikksikkerhet.
Så dagens vedtak om å bygge 5,5 km firefelts riksvei kommer til å bli godt mottatt av alle. Men – for det er et lite «men»: Det er veldig skuffende at stortingsflertallet, i hvert fall komitéflertallet, ikke støttet Høyres og Fremskrittspartiets viktige merknad om å avvente å sette opp bomstasjoner på sideveiene, for i prinsippet er det helt ulogisk at noen som ikke trenger veien, noen som ikke bruker veien, må være med å betale for den. Og det blir ekstra urettferdig når vi ser eksempler på pensjonister som må betale titusenvis av kroner for å kunne komme seg til sykehjemmet og besøke sin kone eller mann, og lokalsamfunn som blir helt «bommet inne» – som ikke engang kan få kjøpt et brød uten å betale bompenger – på en lokalvei som ikke engang er utbedret.
Årsaken til at det settes opp bom på sideveiene, er en teoretisk frykt for lekkasje. Statens vegvesen antar at lekkasjene kan bli så store at det går ut over finansieringsgrunnlaget for veien. Dette er synsing fra veibyråkratenes side, og det er ikke basert på faktisk lekkasje. Høyre og Fremskrittspartiet er klare på at bomstasjoner på sideveiene skal begrenses i størst mulig grad og uansett ikke vurderes satt opp før etter en viss periode, slik at man har konkrete tall på reell trafikkmengde.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [13:59:26]: Utbyggingen av strekningen mellom Dagslett og Linnes på rv. 23 er viktig og nødvendig med hensyn til både økt trafikksikkerhet og bedre framkommelighet. 51 ulykker med personskader for perioden 2005–2014, hvorav fem dødsulykker og ni ulykker med alvorlig personskade, understreker virkelig behovet for nødvendige utbedringer av dagens strekning. Vi har også merket oss at kjørelengden reduseres med 2,2 km, og prosjektet har en samfunnsøkonomisk nettonytte på 5,2 mrd. kr. Prosjektet er derfor helt klart viktig og vil bidra til en helt ny standard sammenlignet med dagens trasé.
Vi vil samtidig peke på de utfordringene denne typen prosjekt representerer i skjæringspunktet mellom transportpolitiske prioriteringer og jordvernet. Begge er viktige sentrale og nasjonale hensyn. Det er viktig at en i framtidige samferdselsutbygginger forsøker å forene økt framkommelighet og trafikksikkerhet med hensynet til det langsiktige behovet vi har for å sikre matproduksjonen i vårt land.
Dagens lave markedsrente gir grunnlag for å gjøre endringer i forhold til den beregningstekniske renten som ble lagt til grunn for bompengeloven. Et gunstigere rentenivå vil kunne bidra til raskere nedbetaling i forhold til opprinnelige planer, lavere bompengesatser, eller at man bruker frigjorte midler til ytterligere satsinger på viktige utbedringer som kan gi økt framkommelighet og trafikksikkerhet på den aktuelle strekning.
For Kristelig Folkeparti er det av grunnleggende betydning at måten en benytter disse pengene som blir frigjort på, skal forankres hos de lokale myndigheter, kommuner og fylkeskommuner som blir mest berørt av prosjektet. Med dagens rentenivå får vi flere veiprosjekter framover som har forutsatt bompengefinansiering med en beregningsteknisk rente på 6,5 pst. – frigjorte midler som kan brukes til andre formål. Etter Kristelig Folkepartis syn er det viktig at en i alle disse typer saker bidrar til en god dialog mellom staten og de lokale myndigheter, sånn at disse midlene kan gi best og mest mulig nytte. Det betyr frigjorte midler som ikke nødvendigvis bare må gå til reduserte takster eller forkortet bompengeperiode, men som også kan benyttes til disse formålene og andre formål, eller en kombinasjon. For Kristelig Folkeparti handler det om å få mest mulig vei for de pengene en har til disposisjon. Da er det viktig at en er i dialog med dem som sitter nærmest det aktuelle prosjektet, for å finne gode lokale og regionale løsninger.
Så registrerer jeg at regjeringspartiene ikke ønsker å etablere bompengeinnkreving på sidevei – i dette tilfellet den gamle rv. 23 – fra dag én, men først etter en periode med trafikk på den nye veien. Vi er enig i at det er viktig at all bompengeinnkreving skal oppleves å være både rettferdig og relevant for trafikantene – det er et viktig prinsipp. Begrunnelsen for at regjeringen i dette tilfellet foreslår at også sideveien får bomstasjonen fra dag én, er nettopp trafikksikkerhet og trafikklekkasje. Jeg synes på bakgrunn av at berørte kommuner, fylke, direktorat og departement tilrår at også denne bompengeinnkrevingen kommer på plass fra første dag, det er underlig at regjeringspartiene i Stortinget velger å se vekk fra denne entydige og tungt faglig begrunnede tilråding.
Jeg viser ellers til saksordførerens gjennomgang av saken.
Per Olaf Lundteigen (Sp) [14:03:35]: Det vi nå skal behandle, er første utbyggingsetappe på rv. 23 Dagslett og helt fram til E18. Det er en kjørelengde som blir redusert med 2,2 km. Det er et område som har stor trafikk, 14 000–18 000 kjøretøy i døgnet. Det omfatter en utbygging på 5,5 km ny firefeltsvei, og veien stopper ved renseanlegget på Gilhus, det som kalles Linnes. Det er en tunnel på 2,2 km, det er en 300 m lang kulvert på Linnes, og det omfatter også bygging av 3 km gang- og sykkelvei. Dette er et stort prosjekt.
Revidert reguleringsplan er godkjent av Lier og Røyken kommuner i juni 2013. Prosjektet har en kostnadsramme på 2 420 mill. kr i 2015. Det er delvis bompengefinansiering, som flere har vært inne på, som er behandlet av Røyken kommunestyre, Lier kommunestyre og Buskerud fylkeskommune – og vedtatt. Det er litt spesielt da å oppleve her at også Høyre er med på at en skal ha en annen bompengeløsning. Og – jeg vil understreke det: Her har vi to Høyre-styrte kommuner, vi har én Høyre-styrt fylkeskommune, og så opplever vi her i Stortinget at uten nærmere begrunnelse går også Høyre imot sine tre sentrale politiske ledere: to ordførere og én fylkesordfører.
Bompengeandelen er på over 60 pst., og det er et prosjekt som Senterpartiet støtter, med den behandling som er gjort, fordi strekninga Dagslett–E18 har høy prioritet fra fylkestinget i Buskerud.
Som sagt: Det som nå legges fram, er rimelig omforent, men vi står overfor en enda mer krevende strekning, nemlig fra renseanlegget på Gilhus i Lier og fram til påkoblinga på E18. Som det står i proposisjonen: Departementet vil komme tilbake til Stortinget med en egen sak «når det foreligger nødvendige forutsetninger for dette».
Dette er viktig, samtidig som det er meget krevende. En skal gjennom verdifulle, dyrkede jordområder, og jordvernet er spesielt viktig i Lier. Det er hele Norges grønnsakhage, det er umistelig jord, og ved uunngåelig konflikt mellom en ny vei og dyrket jord må, etter Senterpartiets syn, svaret bli en kulvert, med grønnsakdyrking over kulverten. Det kan jo kalles et grønt skifte i veibygginga.
En må gjennom store boligområder, og ikke minst – som også representanten Hofstad Helleland var inne på, men med motsatt fortegn av det jeg nå kommer med – gjennom industriområdet på Lierstranda. Der er det svære industriområder med svært stor godstransport – jeg vil understreke: svært stor godstransport. Det er vel få områder som har så stor godstransport per kvadratmeter som det som er på Lierstranda.
Myndighetene har ikke noe alternativ til plassering av den godsaktiviteten som er der. Det er endog sånn at Lier kommune, ved ordføreren, ikke engang har påbegynt arbeidet, så langt industrieierne er kjent med, i tilfelle en må flytte denne aktiviteten i forbindelse med at en skal gjennomføre det som representanten Hofstad Helleland var inne på når det gjelder fjordbyen. Her står en altså overfor noen svært vanskelige utfordringer.
Ved denne videreføringa av veien foreligger det i godkjent kommunedelplan for ytre Lier fra 2007: Statens vegvesen har med bakgrunn i vedtatt trasé for rv. 23 Linnes–E18 i kommunedelplanen våren 2015 forberedt reguleringsplanlegging av dette prosjektet.
Men så, 30. juni 2015, blir ordfører og fylkesordfører orientert om at Vegvesenet finner det vanskelig å få til en god løsning for koblinga av rv. 23 på E18 ved Brakerøya. De lanserer også den såkalte Lierdiagonalen – en radikal endring i forhold til vedtaket i Lier kommune, og per i dag står Lier på sitt tidligere vedtak.
Jeg vil bare avslutte med at det er svært viktig at rv. 23 Linnes–E18 blir bygd i forlengelse av prosjektet Dagslett–Linnes. For å få det til må prosjektet prioriteres i første periode av NTP 2018–2029, og det blir da en stor utfordring å få plankravene på plass innen den tid.
Sverre Myrli (A) [14:08:52]: I 1991–1992, altså for snart 25 år siden, var jeg nyvalgt fylkestingsrepresentant i Akershus. En av de første sakene vi fikk til behandling, var spørsmålet om ny oslofjordforbindelse. Det var en stor debatt på begge sider av fjorden. Skulle det bygges bru? Skulle det bygges tunnel? Og hvor skulle den i så fall plasseres?
Som kjent ble det tunnel. Oslofjordforbindelsen, som navnet ble, ble en bra forbindelse, men vi må innrømme: Det ble for dårlige tilknytningsveier på begge sider av fjorden, men i særdeleshet på vestsida av fjorden. Den arven har vi hatt i alle år. Derfor er det gledelig at det nå bygges ny veg mellom Dagslett og Linnes. Det bedrer vegsystemet på vestsida av fjorden mot Oslofjordforbindelsen betraktelig, men – og det er et stort men – vi har en utfordring med hvordan vi skal knytte vegen videre mot E18 i Lier/Drammen.
Jeg har registrert at det allerede – eller allerede, det har vel vært i lang tid – er diskusjoner lokalt om hvordan en skal få til en forbindelse her. Det må bygges en ny forbindelse til E18. Spørsmålet er altså hvordan. Det er store landbruksområder, av landets beste – kanskje den aller beste dyrkede marken i hele landet. Det er boligområder. Det er næringsområder. Og jammen skal det bygges sykehus i området også.
Jeg vil i tillegg si at mens vi nå diskuterer rv. 23, som er forlengelsen av Oslofjordforbindelsen, må vi også om ikke for lenge komme i gang med å bygge et nytt løp i Oslofjordforbindelsen, i Oslofjordtunnelen. Oslofjordforbindelsen er nedbetalt, men alle som har ferdes der, vet at det allikevel kreves inn bompenger. Stortinget vedtok at bompengeinnkrevingen kunne fortsette selv etter at tunnelen var nedbetalt, for å finansiere et nytt tunnelløp. Så vi må både gjøre noe med tilknytningen, vegsystemene, til Oslofjordforbindelsen, og vi må bygge et nytt tunnelløp.
Så til det poenget som Johnsen tok opp, om bommer på sidevegene. Det er jo litt spesielt å høre Fremskrittspartiets talsmann i debatten her i dag. Det er fristende å si til Johnsen at det er hans parti som sitter i regjering, han sitter 6–7 meter unna samferdselsministeren. Det er samferdselsministeren som har fremmet den proposisjonen som vi nå har til behandling. Det er ingen her som er så veldig glad i bomstasjoner på sidevegene, men det er forslaget i proposisjonen. Spørsmålet er: Er Fremskrittspartiet for det som ligger i forslaget til Stortinget, eller er Fremskrittspartiet mot det? Er Fremskrittspartiet for det i regjeringskontorene og mot det i Stortinget og skal stemme imot i kveld – eller hva er egentlig dette for noe? Det er bare å ordne opp, det er bare å fjerne bommer på sidevegene hvis en mener det er riktig, men det er altså regjeringen som har lagt fram det som vi nå har til behandling.
Jeg vil også si at hvis regjeringen har en annen tilnærming til det med bomstasjoner på sidevegene, kan det selvsagt gjøres helt uavhengig av det regjeringen kaller bompengereform. I komiteen argumenterer Høyre og Fremskrittspartiet for at dette har med den varslede bompengereformen å gjøre. Å fjerne bommer på sidevegene kan selvsagt gjøres uavhengig av det.
Så må det også legges til at slik som den politiske situasjonen nå er, og med presentasjonen av de ulike partiers alternative statsbudsjett, ser det regjeringen kaller bompengereformen sin, ut til å få noen alvorlige skudd for baugen.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:13:50]: Dette er nok et veiprosjekt som vi nå får satt i gang, og som vil gi store fordeler lokalt. Det betyr mer trafikksikre veier for folk som bruker strekningen hver dag, det betyr bedre lokalmiljø for folk som bor i området, og det betyr at mer av den trafikken som ferdes mellom øst og vest for Oslofjorden, vil få bedre forhold.
Jeg har kjørt strekningen selv mange ganger. Det er ingen tvil om at den ikke har den standarden den burde ha for den trafikken som den betjener, og dette er altså første del av den utbyggingen på rv. 23 som trengs for å få en standard på veien helt fram.
Ikke minst når en møter tungtransport, ser en hvilke utfordringer som er, når en har mye svinger, det er til dels smalt, mye trafikk og lite oversikt. ÅDT-en på denne strekningen er 18 000 kjøretøy. Det er ganske mye.
Det som bygges nå, er en 5,5 km lang ny firefeltsvei, delvis i ny trasé, delvis i tunnel, og kjørelengden vil bli redusert med 2,2 km. Det betyr også at denne veien vil bli enda mer attraktiv som avlastingsvei med tanke på å kjøre videre på E18 gjennom Oslo hvis man skal mellom øst og vest for fjorden. Det tror jeg er en så god nyhet at selv en rød-grønn byrådsregjering i Oslo burde vært for å bygge ny vei, selv om de egentlig er imot det, for dette er sånn sett også en avlasting for Oslo sentrum.
Vi kommer i gang i denne fireårsperioden, med planlagt oppstart i 2017, og veien vil være åpen i 2021. Så koster dette penger – styringsrammen er på over 2 mrd. kr – men det er også et prosjekt som anslås å ha en netto nytte på 5,2 mrd. kr, altså noe som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Sånne prosjekter bør vi egentlig gjennomføre så fort som mulig.
Så blir det en diskusjon om bompenger her også. De partiene som selv sier de ikke vil bruke en krone på å redusere bompenger, mener denne regjeringen bare må sette i gang med å redusere bompenger. Jeg tror alle forstår at det er en sammenheng her: Når Stortinget ikke vil bevilge penger til å redusere takster, har heller ikke regjeringen fullmakt til å redusere takster. Men i vårt arbeid har vi likevel klart å få til at det som nå ligger framme her for Stortingets vedtak, har en lavere takst enn det de lokale kommuner og fylkesting vedtok da de ga sin tilslutning til denne veien. En la altså til grunn at det skulle være en takst på mellom 22 og 27 kr da kommunepolitikerne vedtok dette. Vi kommer med en takst på 21 kroner.
I tillegg, i denne saken som i den forrige, viser vi også at ved å gjøre endringer i beregningsteknisk rente, ved å komme med rentekompensasjonsordningen, trenger ikke taksten være 21 kr heller når veien åpner – det kan hende vi er nede i f.eks. 15 kr. Jeg er glad for at Stortinget gir sin tilslutning til dette, og at vi nå har en enighet om det som var veldig vanskelig for bare få år siden.
Jeg er også veldig glad for det muntlige signalet som Arbeiderpartiet gir her når det gjelder bomstasjoner på sideveiene. Det har vært en tilnærming at det har blitt satt opp bomstasjoner på sideveier når en bygger ny vei. Oversikten over det fra da Arbeiderpartiet og Senterpartiet selv styrte, er ganske lang. Når vi nå får de klare signalene om at Arbeiderpartiet ikke er så opptatt av det, og at hvis dagens flertall ønsker å fjerne bomstasjoner fra sideveiene, så skal i hvert fall ikke Arbeiderpartiet protestere, da er det et veldig bredt, nytt flertall som gir oss rom for å gjøre endringer. Så med mindre jeg mistolket Arbeiderpartiet her nå – da håper jeg de korrigerer meg i løpet av debatten – gir det meg et signal om at vi kan se på om vi i hvert fall skal starte veiprosjekter uten å ha bomstasjoner på sideveier, for så å ta en diskusjon med lokale politikere etterpå om det er en god løsning i forhold til trafikksikkerhet og trafikkavvikling på de gamle veiene. Så det er for så vidt en god nyhet, og jeg setter pris på representanten Myrlis klare tale i denne sammenheng.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Sverre Myrli (A) [14:18:13]: Jeg må si at jeg er rimelig overrasket over det siste jeg hørte samferdselsministeren nå si. Medfører det riktighet at samferdselsministeren legger fram innholdet i sine proposisjoner til Stortinget avhengig av hva Arbeiderpartiet mener? Jeg går ut fra at det er Fremskrittspartiets politikk som ligger i de sakene som regjeringen legger fram for Stortinget. Spørsmålet mitt er: Står samferdselsministeren inne for det som ligger i proposisjonen som vi nå har til behandling, eller står han ikke inne for det forslaget som ligger der?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:18:48]: Jeg står inne for det jeg har lagt fram. Og så ser jeg med glede at Stortinget gir oss signaler om at vi kan være enda mer romslige i måten vi legger opp prosjekt på, slik at vi faktisk kan gjøre enda mer for å få redusert bompengebelastningen på folk flest.
Sverre Myrli (A) [14:19:03]: De som er opptatt av statsvitenskapelige spørsmål og forfatningsmessige spørsmål, er opptatt av hvordan parlamentarismen fungerer i praksis. Jeg må si at de som skal skrive historien for ettertida, nå har fått en ny type parlamentarisme å skrive om. Vi har altså en samferdselsminister og en regjering som heretter skal legge fram saker for Stortinget avhengig av hvilke signaler som gis fra opposisjonen på Stortinget, og avhengig av hvilke signaler som opposisjonen måtte vedta på sine partimøter. Spørsmålet er rett og slett: Tror virkelig samferdselsministeren at opposisjonen ønsker å innføre bompenger på sidevegnettet fordi vi prinsipielt synes det er så viktig, eller har det slått samferdselsministeren at vi i saken som vi har til behandling i dag, er for det fordi det er samferdselsministeren som har foreslått det?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:20:06]: Jeg synes dette blir en litt rar debatt, for i min form for statsvitenskapskunnskap er det Stortinget som vedtar, og regjeringen som gjennomfører, og vi forholder oss til de vedtak Stortinget gir oss som føringer for den politikken som vi skal føre. Så vil selvsagt en regjering også i sine forslag gi klare framlegg om hvordan en ønsker at ting skal være.
Men jeg velger å se på dette positivt. Nå sier Arbeiderpartiet veldig tydelig at de er for at vi skal prøve å unngå bompenger på sideveinett. Det er en litt annen tilnærming enn det de selv praktiserte i regjering. Jeg synes det er kjempebra, det er i tråd med det vi har ønsket selv hele veien. Men vi prøver også å forholde oss til at når Stortinget har gjort vedtak, f.eks. i klimaforlik eller andre store forlik, legger det føringer for hva slags politikk en regjering skal føre. Det er mulig at Arbeiderpartiet opplevde det annerledes da de satt i en flertallskonstellasjon og ikke tenkte å bry seg om hva Stortinget mente. Men dagens regjering, som er en mindretallsregjering, må forholde seg alvorlig til Stortinget.
Sverre Myrli (A) [14:21:16]: Jeg er i hvert fall enig i det første, at dette er en rar debatt – det er en veldig rar debatt. Dette må jo vurderes fra sak til sak. I saken som vi hadde til behandling for litt siden, E16-saken, er det også vurdert å sette opp bommer på sidevegene – det tror jeg gjøres i alle bomsaker som vi har til behandling. Der tilrådde en det ikke, fordi en mente at det ikke var nødvendig å gjøre det. Så det er ikke noe prinsipp om en ønsker bommer på sidevegene eller ikke. Det må vurderes i hvert enkelt tilfelle, avhengig av om det er trafikkavvisning eller ei, og avhengig av hvilke følger det får for trafikkvolumet på de aktuelle sidevegene. Så det er ikke noe prinsipp om en er for eller imot bommer på sidevegene – det er helt feil. Det må vurderes i hver enkelt sak, og det regner jeg med at samferdselsministeren har gjort i denne saken. Spørsmålet mitt er rett og slett: Mener samferdselsministeren det er fornuftig å innføre det bompengeopplegget som her er skissert?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:22:21]: Ja, i utgangspunktet er det fornuftig, ut fra de føringer som Stortinget har pleid å legge på oss med utgangspunkt i det som ligger i Nasjonal transportplan. Så har dagens regjering mange ganger redusert bomtakstene i forhold til det som ligger i Nasjonal transportplan, fordi vi har en annen tilnærming. Samtidig vet vi utmerket godt at en mindretallsregjering må forholde seg til det stortingsflertallet til enhver tid mener, og derfor blir det av og til noe som ikke er ren fremskrittspartipolitikk eller ren Høyre-politikk, men som allikevel, slik som her, får veldig bredt flertall i Stortinget.
Jeg er glad for den holdningen som representanten Myrli har, til tross for den flisespikkeridebatt som her oppstår. Jeg ser med glede på at vi nå f.eks. kan jobbe med å få vekk flere bomstasjoner på sideveier. Så håper jeg også at Arbeiderpartiet i det videre arbeidet vil være med og støtte oss når vi også prøver å gjøre grep for å redusere takster på bomstasjoner på hovedveinettet som vi bygger, så vi ikke får de økonomiske barrierene som ofte kommer som følge av bompengefinansiering.
Per Olaf Lundteigen (Sp) [14:23:33]: Senterpartiet har sjølsagt en jordnær, praktisk tilnærming til spørsmålet om bomstasjoner på sideveier når en har vedtatt bomstasjoner. Noe annet vil ikke være spesielt ansvarlig. Og her har vi en sak hvor statsråden har lagt fram en innstilling i tråd med det som er de lokale instansene, og så opplever vi det spesielle at Høyre også er med på en merknad hvor en sier at en ikke skal ha bom på sideveier.
Mitt enkle spørsmål er: I denne konkrete saken mener statsråden at det er ansvarlig av Høyre og Fremskrittspartiet å gå mot bompengeinnkreving på sideveien? – Ja eller nei.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:24:24]: Jeg skal ikke vurdere hva folk i Stortinget mener, det ville vært uhørt. Jeg forholder meg til det Stortinget vedtar.
Hvis det også er slik at Senterpartiet nå signaliserer at de synes det er helt greit ikke å ha bompenger på denne sideveien, er det aldeles utmerket, og da blir det bare et stadig bredere og bredere flertall for noe som ikke hadde flertall i innstillingen. Jeg forholder meg til de vedtak og de klare signaler som Stortinget gir.
Per Olaf Lundteigen (Sp) [14:24:48]: Statsråden har lagt seg til en debatteknikk hvor en tillegger sine debattanter en annen mening enn det de har. Senterpartiet har vært helt klar på at vi følger lokalpolitiske vedtak og regjeringa, med bom på sideveier – punktum. Det var et annet spørsmål jeg stilte, men jeg får ikke noe svar på det.
Videre er mitt spørsmål: Rv. 23 Linnes–E18 er prioritert i siste seksårsperiode i NTP 2014–2023, dvs. i perioden 2018–2023. Det er også skrevet at Linnes–E18 skal bygges i forlengelse – jeg understreker i forlengelse – av rv. 23 Dagslett–Linnes. Står disse formuleringene fast hos nåværende regjering?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:25:36]: Jeg tror at alle som har fulgt samferdselsdebatten og ikke minst det som skjer fysisk i tillegg til debatten, ser at dagens regjering har som vane å prøve å framskynde veiprosjekt og ikke forsinke dem. Listen over prosjekt som har fått penger tidligere enn planlagt i budsjettet, er ganske lang, i motsetning til i forrige fireårsperiode, der det var relativt mange prosjekt som kom i gang senere enn det som var planlagt.
Så vet vi, som representanten Lundteigen også tok opp i sitt innlegg, at det er mange ting i forbindelse med del 2 av dette prosjektet som er ganske konfliktfylte. Jeg skal ikke forskuttere hvilke løsninger en finner på dem, men jeg håper at vi finner gode løsninger så raskt som mulig, slik at en får en god gjennomføring av strekningen totalt sett. Det å få rv. 23 i en bedre forfatning fra E18 til E6, egentlig, på motsatt side gjør at du får en veldig god omkjøringsvei i forhold til å måtte kjøre gjennom Oslo sentrum. Det vil være bra for tungtransport, det vil være bra for arbeidspendlere, og det er bra for folk som bor langs dagens vei.
Per Olaf Lundteigen (Sp) [14:26:39]: Jeg vil takke for det positive svaret. Det vil Buskeruds befolkning være veldig glad for. Det som da er det krevende, er – som statsråden også var inne på – å få på plass plankravene, og da blir det veldig sentralt hvilke retningslinjer som departementet gir til Statens vegvesen for å komme fram med en vei i sånne konfliktfylte områder.
Mitt spørsmål går da på: Er det en retningslinje fra departementet i slike saker at en bør søke kulvertløsninger, for dermed å redusere konfliktene ved dyrket jord, noe som ellers vil kunne forsinke planprosessen og hele framføringa, hvis en ikke legger opp til en ny planleggingsmetode gjennom sånne verdifulle områder?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:27:24]: Med tanke på hvordan vi har løst Ringeriksbane- og E16-prosjektet, viser dagens regjering at vi både klarer å ha høy fart på kompliserte prosjekt og å finne løsninger som de aller fleste er for. Så vil det alltid være noen som protesterer. Men det som er målsettingen, er at vi også på rv. 23 finner en løsning som er mest mulig kostnadseffektiv, som har minst mulig konflikter og størst mulig nytte for samfunnet. Hva det betyr for både kulturminner, naturreservater, landbruksjord, befolkningstetthet og den type ting, skal ikke jeg forskuttere, men det vi ser, er at den tilnærmingen og den arbeidsmetodikken som Vegvesenet har fått lov til å utprøve, gjør at vi får et bedre resultat med mindre konflikt enn det som ofte har vært tilfellet, og det håper jeg vi også får på rv. 23.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Tor André Johnsen (FrP) [14:28:21]: Når det gjelder Lundteigens invitasjon til debatt om bom på sideveier, er det en viktig ting å huske på: Bompengereformen vil føre til lavere bompengesatser, noe som igjen vil føre til at sannsynligheten for lekkasjer blir vesentlig mindre, og som igjen vil føre til at det blir mindre behov for bom på sideveier.
Nå skal ikke jeg snakke for Høyre-kolleger eller politiske kolleger i lokalpolitikken i Buskerud, for dem kjenner jeg ikke så veldig godt til, men på et generelt grunnlag er jeg overbevist om at både kommunepolitikere og fylkespolitikere har følt seg presset til å godta bompenger på sideveier, nettopp fordi tidligere regjeringer har bygd opp et system hvor det har vært etablert en praksis med bompenger på sideveier. Min erfaring som både lokalpolitiker og fylkespolitiker i Hedmark – der vi har tre veiprosjekter, rv. 3/25, E16 og E6, alle tre med bompengefinansiering – er at ingen av kollegene mine i de foraene vi har behandlet disse sakene, heller ikke de rød-grønne, er noe særlig glad i bompenger på sideveiene. Da er det veldig gledelig å høre at min gode kollega fra Akershus, brobyggeren Sverre Myrli, også påpeker det. Det er ingen her som er glade for bom på sideveier. Det er veldig gledelig å høre.
Det Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen gjør nå, er nettopp å rydde opp i et system som er etablert, dessverre, som en generell praksis om at for å få en ny vei må en ikke bare ha bom på veien, en må stort sett også ha bom på sideveien. Jeg har dessverre sett mange tilfeller i Hedmark, spesielt på E16, hvor vi har fått store protester fra lokalbefolkningen. Ett eksempel er grenda Galterud, hvor – til i hvert fall Myrlis informasjon – omtrent halvparten av befolkningen stemmer på Arbeiderpartiet. De har reagert kraftig på at de har blitt «bommet inne», og regjeringen er villig til å rydde opp. Vi har prøvd å flytte bommen, men har ikke fått noen særlig respons på det foreløpig. Men jeg har en god nyhet til Stortinget: Nå i slutten av oktober sendte faktisk departementet en henvendelse til Akershus og Hedmark om å teste ut bomfritak for den grenda på sideveien, midlertidig, f.eks. for ett år, for å se an hvordan det vil utvikle seg med hensyn til bomlekkasje. Så det er i hvert fall en viktig kursendring nå. Og det er gledelig å høre at flere partier på Stortinget, både Senterpartiet og tydeligvis også Arbeiderpartiet, er åpne for ikke å være så prinsipielle på bom på sideveier, men vil ha litt mer fleksibilitet og kanskje fjerne dem på sideveier generelt sett også.
Sverre Myrli (A) [14:31:10]: Siste taler sa at det var representanten Lundteigen som inviterte til debatt om bompenger på sidevegene. Med all respekt var det vel siste taler selv som inviterte til den debatten. Uansett hvem som har invitert, og hvem som er inviterte gjester i selskapet, er nå det noe av det som har blitt debatten her i dag.
Vi har oppklart det som i Stortinget kalles «en åpenbar misforståelse». Vi har en samferdselsminister og en regjering som har trodd at opposisjonspartiene på Stortinget og stortingsflertallet – også deres to samarbeidende partier – prinsipielt har vært for mest mulig bompenger på sideveger i bompengeprosjekter. Siste taler sa til og med at det har vært en prinsipiell sak. Så her har det virkelig vært en misforståelse. Det er vel ingen i stortingsflertallet som har ment at det er noe som helst prinsipp, det er, som jeg sa i mitt forrige innlegg, en vurdering fra sak til sak om det skal innføres bompengeinnkreving på sidevegsystemet. Det er to ting som er avgjørende for det. Det er trafikkavvisning på hovedvegen ved ikke å ha bompenger på sidevegene, og det er trafikkforholdene på sidevegnettet ved ikke å ha det. Dette må altså vurderes fra sak til sak.
Da vil jeg anbefale samferdselsministeren, ettersom han gjennom to år har lagt fram så mange bompengesaker – det er jo norgesrekord i innkreving av bompenger – og han har trodd at Stortinget prinsipielt har vært for mest mulig bommer på sidevegene, nå å gå tilbake til departementet og gå igjennom alle bompengesakene sine og legge nye saker fram for Stortinget hvis han mener at det som er sagt i debatten her i dag, har endret den politiske situasjonen så fundamentalt som vi har fått inntrykk av.
Da kan jo regjeringen og regjeringspartiene starte med E16 gjennom Sør-Odal og Kongsvinger i Hedmark, hvor det har vært et virvar om hva som skal skje med bompengeinnkreving på sidevegnettet. Hvis man mener at det har vært mangel på signaler både fra Arbeiderpartiet og fra lokale og regionale myndigheter, er det noen som ikke har fulgt med i timen. Den ene dagen har vi registrert signaler fra Statens vegvesen om saken, den andre dagen har vi registrert signaler fra tidligere statssekretær Hoksrud, og den tredje dagen har det kommet andre signaler fra departementet. Så start med å rydde opp, og start med E16!
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.