Stortinget - Møte onsdag den 5. juni 2019

Dato: 05.06.2019

Dokumenter: (Innst. 313 L (2018–2019), jf. Prop. 69 L (2018–2019))

Innhold

Sak nr. 6 [13:21:09]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endringar i yrkestransportlova (ekspressbuss) (Innst. 313 L (2018–2019), jf. Prop. 69 L (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Arne Nævra (SV) [] (ordfører for saken): Vi skal debattere en proposisjon om endring av yrkestransportloven § 6, som betyr en liberalisering av dagens ekspressbusspolitikk. Det som forslås, er at departementet kan fastsette en forskrift om at løyve for persontransport i rute med motorvogn ikke skal behovsprøves når ruta er over en viss lengde som blir nærmere fastsatt av departementet. Det forslaget som foreligger, innebærer at lengda på ruter som ikke skal behovsprøves, ikke skal settes lavere enn 80 km.

Regjeringa mener det er en fordel, at det er et objektivt kriterium, og det regnes altså i antall kilometer. Det bestemmer hvorvidt en rute skal behovsprøves, heller enn at en rute krysser en fylkesgrense, som gjelder i dag.

Nå har komiteen lagt merke til at samtlige fylkeskommuner stiller seg kritisk til å innføre en grense på under 100 km for behovsprøving, og et flertall av fylkeskommunene mener dagens ordning bør videreføres. Argumentene som føres mot, er ganske lett å forstå. De er redd for at etableringen av flere kommersielle bussruter vil ha negativ innvirkning på inntjeningen til ruter med offentlig tilskudd. Regjeringa støtter ikke denne vurderingen og mener at slike ekspressbusslinjer i liten grad er konkurrenter til lokal kollektiv transport.

Det foreslås også i proposisjonen at noen former for rutetransport ikke skal behovsprøves uavhengig av lengda på ruta. Det foreslås at departementet skal fastsette hvilke former for rutetransport det da er snakk om, men det blir eksplisitt pekt på ruter som frakter passasjerer til og fra flyplasser f.eks.

Vi legger også merke til at det er divergerende syn på forslaget mellom NHO og et flertall av fylkeskommunene, som stiller seg positiv til en slik endring, mens Yrkestransportforbundet, Telemark, Hordaland og Nordland fylkeskommuner mener at gjeldende ordning med behovsprøving bør opprettholdes.

Som talsmann for SVs holdning vil jeg også tilføye: EU-kommisjonen har lagt fram forslag om fri etablering av ekspressruter som er over 100 km i luftlinje. Denne regjeringa ønsker nok en gang å være flinkeste elev i klassen når det foreslås fri etableringsrett for ruter over 80 km. Det er ikke første gang dette skjer. Den høyreorienterte regjeringa vår ønsker helst å starte tidligere enn det EU krever når det gjelder både liberalisering og privatisering. Det er vel nok å nevne jernbanereformen.

Så har vi en del innvendinger og en del bekymringer rundt dette, og det skal jeg komme tilbake til i et senere innlegg.

Da tar jeg opp det forslaget som SV har lagt fram sammen med Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp det forslaget han refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) []: Begrepet «ekspressbuss» kan ha forskjellig innhold. I forslaget er ekspressbuss avgrenset til å gjelde kommersielle langruter, som i utgangspunktet ikke får tilskudd eller enerett til å utføre offentlig tjeneste. Ekspressbusser og flybusser er markedsbaserte kollektivtilbud uten offentlige tilskudd. Bussene kjører over lengre stekninger og binder regioner og byer sammen, enten som eneste fylkeskryssende tilbud i distriktet eller som et viktig supplement til toget. Dette fleksible og kostnadseffektive busstilbudet blir i praksis finansiert gjennom billettinntekter fra de reisende.

Utviklingen i det kommersielle bussmarkedet har vært negativ de senere årene. Næringen opplever økt konkurranse både fra et forbedret togtilbud og fra det regionale kollektivtilbudet som ikke tillater ekspressbussene å ta med passasjerer innenfor fylkesgrensen.

Bakgrunnen for lovframlegget er iverksetting av regionreformen. Etter gjeldende rett er kryssing av fylkesgrenser et avgjørende kriterium for om det blir gitt løyve til kommersielle ruter. Det er verdt å merke seg at fylkeskommunene fortsatt skal være løyvemyndighet for ruter innenfor fylket, og at Samferdselsdepartementet blir løyvemyndighet for ruter som krysser fylkesgrenser. Sammenslåing av to eller flere fylker medfører at de sammenslåtte fylkene vil omfatte større geografiske områder enn i dag. Det kan bety at kravet om grensekryssende trafikk kan sette en stopper for flere ekspressbussruter og svekke ekspressbussenes plass i kollektivtransporten ytterligere.

Det har vært en diskusjon om hvor en skulle sette en nedre grense for ekspressbussenes mulighet til å ta med kunder. Formelt sett dreier det seg om minstegrensen for når kravet om løyver skal inntre. I høringsutkastet foreslo regjeringen 50 km. Samferdselsdepartementets forslag til lovendring ble sendt på høring 15. oktober 2018. Det har blitt godt mottatt av næringen. En del fylker har vært bekymret for at ekspressbussene kan redusere lønnsomheten til lokalbussene ved å ta en del av kundegrunnlaget. Departementet har i lovutkastet imøtekommet dette noe og foreslått 80 km som nedre grense.

Et annet spørsmål er tariffavtaler. Flertallet viser til at allmenngjøringsloven åpner for at tariffavtaler kan allmenngjøres i alle sektorer når vilkårene er til stede. Det er derfor ikke naturlig at det etableres et parallelt system for allmenngjøring i yrkestransportloven.

Til slutt: Opposisjonen går imot lovendringen. Jeg konstaterer at de er for ekspressbusser, vil gjerne bidra til å subsidiere sosiale rabatter, men de skal ikke få ta med passasjerer. Forstå det den som kan.

Tor André Johnsen (FrP) []: I går hadde vi en ideologisk debatt om viktigheten av konkurranse, eller de rå markedskreftene, som SV kalte det.

Denne saken dreier seg også om konkurranse, konkurranse for nettopp å gi folk flest – kundene og passasjerene – et bedre kollektivtilbud. Da er dette ideologisk interessant. Venstresiden, i hvert fall SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet foreløpig, men sikkert også Miljøpartiet De Grønne og Rødt, kommer nok til å stemme mot. Ideologien hos disse partiene står i veien for fornuften for å gi et bedre kollektivtilbud til det norske folk. Forenkling og avbyråkratisering, som vi nå legger opp til, vil bidra til at vi får større fleksibilitet for aktører som vil starte kommersielle bussruter. Terskelen for å etablere seg reduseres eller fjernes, og disse endringene, eller økt liberalisering som saksordføreren nevnte i stad, vil nok føre til økt lønnsomhet i næringen.

For kundene vil dette uten tvil føre til et bedre tilbud, spesielt et bedre kollektivtilbud for lengre distanser. Det kan også gi et bedre lokalt kollektivtilbud ved at kommersielle ruter over 80 km kan få ta med passasjerer underveis, også på korte strekninger lokalt.

Her får vi en vinn-vinn-situasjon. Vi får et bedre kollektivtilbud, uten å bruke folk flest sine skattepenger. Da er det helt utrolig at Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV og sikkert også de andre på venstresiden, er negative til et bedre kollektivtilbud. Dette er positivt. De får ingen statsstøtte, og det er ingen subsidiering, slik som ellers ulønnsom lokal kollektivtransport får – en massiv subsidiering. Her er det ikke snakk om noen ting. Det er kun snakk om positiv velvilje fra politiske myndigheter, og det sørger dagens regjering for å rydde opp i.

Det er litt spesielt når du står på bussholdeplassen og venter på bussen, og så kommer det en ekspressbuss som kjører forbi holdeplassen. Du står der og får ikke lov til å gå på bussen, for bussen får ikke lov til å stoppe og ta deg med. Eller motsatt; hvis du sitter på bussen, får den ikke lov til å stoppe og la deg gå av, selv om den kjører forbi der du skal. Det synes jeg er spesielt, og det rydder vi nå opp i.

Som jeg tolker SV, ville de endre grensen og øke den fra 80 km, og kanskje helst hatt den enda lenger enn 100 km. Men hvis disse endrete grensene skulle vært tema, burde det ikke vært å øke grensen, men å redusere den.

Uansett, vi føler dette er positivt, dette er bra, og det kommer til å gi et bedre kollektivtilbud for det norske folk.

Svein Harberg hadde her overtatt presidentplassen.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Ulønnsom kollektivtrafikk? Ja, det kan hende at det finnes ute i distriktene der det er forholdsvis lite folk. Men jeg vil tro at en del av kollektivsatsingen rundt de store byene også har kostet penger. Det er verdt å legge merke til. Behovsprøving behøver jo heller ikke å si nei. Jeg ser på behovsprøving som en del av koordineringen mellom det som ekspressbusstilbudet gir, og det som det lokale og regionale kollektivtilbudet gir. Bakgrunnen for framlegget er en iverksetting av regionreformen. Etter gjeldende rett er kryssing av fylkesgrenser et avgjørende kriterium for om det blir gitt løyve til kommersielle ruter. Sammenslåing av to eller flere fylker medfører at de sammenslåtte fylkene vil omfatte større geografiske områder enn i dag. Vi er imot større og mer uoversiktlige fylker, som de fleste sikkert har fått med seg. Uansett innebærer dette en liberalisering av gjeldende ekspresspolitikk og ses ikke i sammenheng med de lokale og regionale tilbudene som finnes.

Som det ble sagt før her, har EU-kommisjonen lagt fram et forslag om fri etablering av ekspressbussruter som er over 100 km i luftlinje. Her ser vi altså en ytterligere liberalisering. En rekke høringsinstanser har vært skeptiske og ønsker å ha en mulighet til å koordinere kollektivtilbudet ute i distriktene spesielt. Vi mener at ekspressbussrutene spiller en svært viktig rolle i det totale kollektivtilbudet, men at de må ses i sammenheng med øvrige statlige og fylkeskommunale kollektivtilbud. Senterpartiet deler fylkeskommunenes bekymring over at et mer liberalt regelverk for etablering av rutene vil kunne gå ut over det fylkeskommunale tilbudet, og at noen da får mulighet for å komme inn og skumme fløten. Det vil også gi et mer fragmentert og usammenhengende rutetilbud, og en innskrenkning av behovsprøvingen vil gjøre driften av kollektivtransporten dyrere for fylkeskommunene. For å gjøre det klart: Vi går imot dette lovforslaget.

Vi viser også til Dokument 8:61 S for 2018–2019, fra Senterpartiet, om et bedre og rimeligere ekspresstilbud i hele landet. Vi foreslo der at det burde være en kompensasjonsordning for sosiale rabatter på ekspressbusser. Alle sosiale rabatter til barn, studenter og eldre, altså honnør, må dekkes av selskapene selv, mens staten betaler NSBs rabatter. Dette koster de kommersielle bussene – selskapene – ca. 175 mill. kr i året. Vi har lurt på og spurt gjentatte ganger: Hvorfor går man imot en harmonisering mellom tog og ekspressbusser når det gjelder sosiale rabatter?

Jon Gunnes (V) []: Venstre hilser nesten alle nye kollektivtrafikkløsninger velkommen, for da får man hele tiden et alternativ til å kjøre bil. Det er det som for det meste er alternativet rundt omkring i landet, særlig når vi begynner å sammenligne med ekspressbusser. Her legger vi oss på en linje med 80 km avstand før man kan opprette en rute. Jeg tror det kan være en fornuftig kilometeravstand slik jeg kjenner landet, også med tanke på folks reisevaner. I tillegg tror vi at disse rutene blir veldig populære når vi får dem enda bedre tilpasset til der hvor behovene er størst.

Da vi opprettet ekspressbussen, så vi i begynnelsen at det var en skikkelig boom. Det ble veldig mye etablering, det ble et veldig godt tilbud for mange. Jeg husker selv at vi ikke hadde noe særlig tilbud mellom f.eks. Trondheim og Bergen. Da måtte vi omtrent kjøre om Oslo. Men så kom bussen og kjørte nedover de flotte fylkene Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane, og det ble et kjempetilbud for alle som frekventerte den strekningen.

Så er tilbudet helt klart blitt redusert noe, og slik er jo konkurransesituasjonen i alle markeder. Det må vi nok kunne tåle. Men samtidig må vi nå forvente at det blir en ny vekst i ekspressbusser, og det er det vi legger opp til. For alle i Norge fortjener egentlig å få et tilbud om en kollektivtrafikkløsning i tillegg til å kjøre bil.

Så dette hilser vi velkommen og håper både at det blir brukt, og at det blir etablert mange nye ruter.

Sverre Myrli (A) []: Ekspressbussene spiller en veldig viktig rolle i det totale kollektivtilbudet i Norge. Det som kjennetegner ekspressbussene, er at det er kollektivtilbud som går uten offentlig støtte. Jeg ble derfor litt overrasket, litt forundret da Jon Gunnes pratet om at vi opprettet ekspressbusser. Ekspressbussrutene etablerer seg jo selv, uten at det offentlige oppretter noe rutetilbud.

Det er viktig å se ekspressbusstilbudet totalt i kollektivtilbudet, både det som fylkeskommunene driver, og det som staten driver, f.eks. jernbanetilbudet. Jeg tror jeg tidligere har pratet om at noe av det jeg ser tilbake på med størst glede, er at jeg i 1997 fikk være med på å modernisere ekspressbussregelverket i Norge, noe som medførte en stor økning i ekspressbusstilbudet på slutten av 1990-tallet og utover 2000-tallet. Kombinert med åpningen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen i 1998, som var koordinert med mange av ekspressbussrutene, medførte dette en stor økning i ekspressbussruter. Så kjenner vi historien, at de siste årene har flere av rutene slitt, og flere av rutene er blitt lagt ned. Det har vi diskutert tidligere. Blant annet er utvidelse av jernbanetilbudet på Østlandet en av grunnene til det.

Det ikke riktig som Nils Aage Jegstad sa, at opposisjonen mener at ekspressbussene ikke skal ta opp passasjerer. Selvsagt mener vi ikke det. Ekspressbussene skal ta opp passasjerer som bare det, og de spiller en veldig viktig rolle. Men vi er imot den liberaliseringen som nå skjer. Ja, Johnsen, det er en liberalisering. Det står til og med i proposisjonen at det er en liberalisering av regelverket, så det er i grunnen ikke noe særlig å diskutere.

Det er verdt å merke seg at de aller fleste fylkeskommunene er motstandere av liberaliseringen. Også viktige fagorganisasjoner og andre, f.eks. Kollektivtrafikkforeningen, som er en sammenslutning av mange innen kollektivbransjen, er motstandere av liberaliseringen.

Jeg syns særlig høringsuttalelsen komiteen har fått fra Nordland fylkeskommune, påpeker dette på en veldig god måte. Der vises det til at f.eks. på sommeren er det mange turister og andre som bruker det fylkeskommunale kollektivtilbudet, og de frykter nå med en liberalisering av regelverket at de skal miste de passasjerene, at de i stedet går over til ekspressbussruter som skummer fløten av markedet.

Statsråd Jon Georg Dale []: Når ein høyrer opposisjonen i dag, kan ein få inntrykk av at dette er ei vanskeleg sak. Dette er ei veldig enkel sak. Dette er ei sak som handlar om korleis vi skal utvide og forbetre kollektivtilbodet, og korleis ulike delar av marknaden kan ta sin plass i det.

Regjeringa satsar på utbygging av kollektivtilbod – med hundre fleire togavgangar berre inn og ut av Oslo kvar dag no samanlikna med i 2013. Ei av dei store satsingane på samferdselsbudsjettet i 2019 er å bidra til kollektivtilbodet i dei store byane for å løyse og forbetre kvardagsutfordringane til folk. Men det som er fantastisk merkeleg med opposisjonen i dag, som elles talar veldig varmt for kollektive alternativ til privatbilen, er at så lenge kollektivtilbodet er lønsamt, så lenge folk er villige til å betale for det fordi det går like raskt og effektivt og kanskje er meir komfortabelt enn om du må køyre bilen sjølv til jobb, ja då må ein krysse ei fylkesgrense for at det skal vere i orden.

Nok ein gong vel venstresida i norsk politikk å halde på monopola framfor å ta vare på passasjerane. Det er nesten ikkje til å begripe at ein vel å gjere det i ei tid der det er fleire kollektivtilbod vi treng, spesielt i pressområda der det er mykje folk, og dermed kommersielt grunnlag også for å spare plass i arealpolitikken. SV burde hylle dette forslaget fordi det kjem dei i møte på veldig mykje av det dei normalt argumenterer for. Men dette vart naturlegvis for vanskeleg – fordi det er mogleg for einkvan å tene pengar.

Ja, det er mogleg for folk å tene pengar på å frakte andre menneske rundt om fordi dei har eit behov, men SV meiner altså at ein buss med ledig kapasitet skal køyre forbi passasjerane som står på buss-stoppet og skal den vegen, at bussen ikkje skal stoppe før han har kryssa fylkesgrensa. Det er nesten ein absurd situasjon å sjå føre seg: at passasjerane står med tommelen opp i vegkanten, ventar på ein buss, bussen kjem, men han har ikkje lov til å stoppe og ta opp passasjerane. Det er altså SVs og Arbeidarpartiets kollektivtilbod for framtida – eit kollektivtilbod passasjerane ikkje er tente med.

Difor er eg glad for at fleirtalet nok eingong samlar seg om framtidsretta løysingar som styrkjer kollektivtilbodet, som aukar grunnlaget for kommersielle bussruter, og som legg grunnlaget for at fleire kan velje å reise kollektivt i framtida. Det er det som driv kollektivtilbodet vårt framover.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg viste til Dokument 8:61 S for 2018–2019 fra Senterpartiet, om et bedre og rimeligere ekspresstilbud i hele landet, som vi har behandlet før. Vi foreslo der at vi burde ha en kompensasjonsordning for sosiale rabatter på ekspressbusser, for vi vet jo at de sliter, og at økonomien har blitt dårligere. Alle sosiale rabatter – for barn, studenter og eldre – må dekkes av selskapene selv, mens når man satser på tog, og det er jo ikke slik at det er tog alle plasser i landet, får man dekket disse kostnadene.

Hvorfor kunne ikke regjeringen, som vi anmodet om, komme tilbake til Stortinget på en egnet måte med en sak som bedrer rammevilkårene for den kommersielle busstransporten som kjører over lange avstander?

Statsråd Jon Georg Dale []: Dette er ganske utruleg. Senterpartiet vil gje rabattar til passasjerar som ikkje får lov til å gå om bord i bussen fordi bussen ikkje har kryssa ei fylkesgrense. Det er det som er det absurde i opposisjonens tilnærming til dette. Dei vil gje rabattar til passasjerar som ikkje har lov til å gå på bussen. Det er ein politikk heilt utan rot i verkelegheita, og det er difor vi er opptekne av å få fylt opp bussane når dei først køyrer. Det betrar økonomien til selskapa, og det gjev selskapa moglegheit til å gje rabattar om dei vil. Dei kan velje andre prisstrukturar enn dei tradisjonelt har hatt – fordi dei kan få fleire passasjerar. Men dei passasjerane ein vil gje rabatt om ein stemmer på Senterpartiet, Arbeidarpartiet eller SV i framtida, er dei passasjerane som ikkje får lov til å gå om bord i bussen. Det er ein politikk for fortida, ikkje for framtida.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Du svarte ikke på spørsmålet; jeg har stilt deg det før også.

Det er slik, og det har flertallet i salen bemerket, at det kommersielle bussmarkedet har utviklet seg negativt de siste årene. I 2007 var tallet på ekspressbussreisende omtrent 10 millioner mot 6 millioner i 2016. Årsaken til dette er en sterk konkurranse fra andre transportører. Det er det som blir beskrevet her. Det vil i praksis bety et regionalt kollektivtilbud og i enkelte deler av landet tog, og det er det som konkurrerer med ekspressbussene. Dette har medført færre ruter og dyrere billetter og er noe av årsaken til at folk ikke bruker ekspressbussen. Det er også viktig å presisere at mange plasser er ekspressbuss eneste alternativ.

Hvorfor ønsker statsråden å liberalisere regelverket som visstnok fører til mindre konkurranse fra lokale og regionale tilbud, samtidig som statsråden ikke utjevner sosiale rabatter for passasjerer på ekspressbusser på samme måte som det gjøres for togpassasjerer? Prøv å svare på det.

Presidenten: Presidenten vil påpeke at man i salen ikke tiltaler hverandre i du-form, men bruker den benevnelsen som er parlamentarisk riktig.

Statsråd Jon Georg Dale []: Det Senterparti-representanten her beskriv, er ein situasjon der det er manglande tilbod i ekspressbussmarknaden. Det er med andre ord ikkje kommersielt lønsamt å opprette kollektivtilbod i same grad som det har vore. Svaret til Senterpartiet er at då fortset vi som før, mens svaret mitt er at då løyser vi opp i reguleringane, slik at ein får moglegheit til å ta på fleire passasjerar, som gjer at ein får oppretta tilbod ikkje berre kryssande på fylkesgrense, men også internt, f.eks. i eit langstrakt fylke som Oppland, Hedmark eller Nordland, for den del – eller i mitt eige heimfylke Møre og Romsdal. Det er meir enn langt nok til å få til kommersielle ekspressbussruter, men dei har ikkje hatt lov fordi dei ikkje har kryssa ei fylkesgrense.

Vi legg grunnlaget for at det er kommersielt mogleg å opprette ruter som ikkje berre kan erstatte anna kollektivtilbod, men privatbilen til folk. At Senterpartiet er imot det, forundrar meg stort.

Sverre Myrli (A) []: Vi ga ros til samferdselsministeren da han tok over jobben, for at han bidro til saklig og skikkelig debatt i Stortinget, men etter å ha hørt samferdselsministeren den siste tida begynner jeg virkelig å lure på hva som er i ferd med å skje. Makan til raljering og makan til usakligheter!

Jeg er faktisk usikker på om samferdselsministeren har lest komitéinnstillingen. Jeg er faktisk usikker på om samferdselsministeren har lest sin egen proposisjon, for han prater jo om noe helt annet enn det saken dreier seg om. Han kun raljerer med opposisjonen og kaller det absurd, det opposisjonen mener. Hva er dette for slags debattform? Jeg skjønner at desperasjonen brer seg i Fremskrittspartiet, men vær snill å ikke dra det inn i stortingssalen.

Opposisjonen mener det samme som de aller fleste fylkeskommunene, det samme som Kollektivtrafikkforeningen, som er paraplyorganisasjonen til virksomheter i kollektivbransjen. Mener samferdselsministeren at synspunktene til de aller fleste fylkeskommunene og Kollektivtrafikkforeningen er absurd?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg registrerer at eg trefte ei øm tå hos Arbeidarpartiet – det var også planen. Den politikken Arbeidarpartiet presenterer her, heng ikkje i hop.

Eg skjønar veldig godt at fylkeskommunane og Kollektivtrafikkforeningen, som organiserer dei selskapa som møter konkurransen frå ekspressbussen, gjerne ser at vi ikkje får meir konkurranse som gjer at dei andre fyller bussane sine og får høgare overskot, men eg tenkjer på passasjerane. Det er difor eg føreslår denne endringa. Eg meiner det er ganske absurd at vi skal ha bussar som køyrer forbi passasjerar som dei ikkje får lov til å plukke opp. Difor prøver vi å endre regelverket. Eg meiner, til liks med representanten Tor André Johnsen, at spørsmålet er om vi burde ha gått endå lenger – fri etableringsrett. Det er den typen spørsmål som kan bidra til at vi får eit kommersielt, levedyktig kollektivtilbod i mange delar av landet, som dempar behovet for subsidiert kollektivtrafikk, slik at vi f.eks. kan investere i nytt materiell i dei store byområda i staden.

Sverre Myrli (A) []: Regjeringen og regjeringspartiene har ved flere anledninger vist til at NHO Transport støtter regjeringens forslag. Det er en av svært få som støtter det, men rett skal være rett – NHO Transport støtter det.

Men NHO Transport mener også noe annet. NHO Transport har i brev til komiteen og i høringen tatt til orde for at for å få rutevognløyve bør det være krav om landsdekkende norsk tariffavtale. Det mener altså NHO Transport. Det mener de ansatte i bransjen, både Yrkestrafikkforbundet, og Transportarbeiderforbundet.

Spørsmålet mitt er: Er samferdselsministeren enig med NHO Transport om at landsdekkende norsk tariffavtale bør inngå som et krav for å få rutevognløyve?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg har avklart overfor Stortinget – eg har også gjort det i brev av 9. mai til representanten Helge Orten som svar på skriftleg spørsmål – at det i alle fall ikkje er rette plassen å lovregulere det i yrkestransportlova, slik også representanten Nils Aage Jegstad gav uttrykk for frå talarstolen. Det er plassar ein kan velje å leggje inn slike heimlar. Eg meiner at dette lovforslaget ikkje er rette plassen for det. Det har eg avklart, og det legg eg òg til grunn ved denne behandlinga.

Arne Nævra (SV) []: Jeg vil støtte representanten Sverre Myrli – dette var enkel demagogi fra en statsråd. Jeg har ikke opplevd maken til forenklinger noensinne. Det er greit nok at Fremskrittspartiet har behov for noen sterke svovelpredikanter, men de får ikke overbevist meg i hvert fall til å stemme Fremskrittspartiet ved neste korsvei.

Ser statsråden overhodet ikke et problem i en konkurransesituasjon mellom en ekspressbuss og offentlig transport på veien – offentlig transport som han selv bevilger en hel masse midler til, statlige midler, skattebetalernes midler – og at det er et reelt konkurranseforhold hvis vi ikke passer på?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg er heilt overtydd – utan at eg skal prøve å overtyde SV om det same. Eg høyrer at dei seier i ein del andre tilfelle at aktivitet skaper aktivitet. Betre kollektivtilbod kan bidra til at fleire reiser kollektivt. Om det er ulike reisemetodar og ulike ruter som gjer at der det ikkje er jernbane som går rett forbi, kan ein, sjølv om staten har bidrege til både å byggje ut og kjøpe dei tenestene, velje ein ekspressbuss som fer fram like raskt. Det kan gjere at ein set igjen personbilen. Det er difor eg er oppriktig overraska over SV, Arbeidarpartiet og Senterpartiets posisjon når det gjeld dette. Eg trur ærleg talt at det er parti som er opptekne av kollektivtilbodet. Det er difor eg vert så forbausa over at ein er oppteken av kollektivtilbodet berre når det ikkje er lønsamt. Om det er lønsamt, vil ein eigentleg ikkje ha det, då vil ein regulere lønsemda i det. Det er det eg meiner er det store paradokset med dette, for eg er heilt overtydd om at betre tilbod gjev fleire reisande med kollektivtilbodet. Det har vi gode erfaringar med frå denne perioden vi er inne i.

Arne Nævra (SV) []: Det er nå en gang slik at det er mange offentlige transporttilbud, altså ruter, som trenger støtte for å opprettholde et servicenivå til folk flest. Da kan det bli et konkurranseforhold, og det er det vi er bekymret for.

Jeg vil ikke stikke kjepper i hjulene for ekspressbussene uten grunn – ekspressbussene har en viktig funksjon i samfunnet. Det er ingen her som er uenig i det. Det som er spørsmålet mitt til statsråden sånn på tampen, er: Når forskriftene skal utarbeides, vil statsråden være åpen for å utvise et visst skjønn i vurderingen av disse løyvene, hvis det viser seg at det åpenbart blir et konkurranseforhold til offentlig rute på samme strekning, eller deler av strekningen, selv om det faller innenfor det nye regelverket?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg registrerer at representanten Nævra seier at SV ikkje har planar om å stikke kjeppar i hjula for ekspressbussane, men det er det ein gjer i dag. I dag seier ein at det ikkje er mogleg å opprette kommersielle, lønsame ekspressbusstilbod sjølv om det er kommersielt lønsamt. Det betyr at folk er villige til å betale for å ta bussen f.eks. i staden for å ta privatbilen, men ein får ikkje lov av SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet til å opprette det med mindre ein kryssar ei fylkesgrense. Det er ein politikk for fortida, ikkje for framtida. Vi er opptekne av at fleire skal få lov til å reise kollektivt, at det skal vere eit mangfald av kollektivreiser som gjer at fleire kan velje det, og også velje det vekk, i konkurransen med personbilen. SV bidreg i dag til det motsette.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Nævra (SV) []: Jeg får fortsette litt der jeg slapp. Akkurat i denne sammenhengen skal jeg ikke oppsummere som saksordfører – jeg ble selvfølgelig litt oppildnet av statsråden, av naturlige grunner.

Det som er oppsiktsvekkende her, er at regjeringa helt ser bort fra en rekke tunge høringsinstanser som går mot dette forslaget som er lagt på bordet. Det er ganske utrolig: Man snur rett og slett ryggen til de tunge høringsinstansene som dette i mange tilfeller gjelder.

Jeg har sagt det, og jeg gjentar det: Ekspresstilbudet spiller en viktig rolle for store distrikter, og det er en del av kollektivtilbudet her i landet. Men så er det også sånn at hvis det er godt planlagt fra kommersielle busselskapers side, kan vi risikere at de skummer fløten av et kollektivmarked. Man må ikke se bort fra det. Det er faktisk situasjonen, og det er det vi prøver å hindre.

Det er derfor SV er mot lovforslaget fra regjeringa, og vi forutsetter – som jeg sa i replikkordskiftet – at departementet i fastsettelsen av forskriften gir muligheten for et skjønn dersom det er sterk konkurranse på en rute med offentlig tilbud.

Representanten Myrli nevnte en del om allmenngjøring av lønn. Det støtter selvfølgelig SV fullt ut, og jeg skal ikke utdype det veldig. Her er vi enige om å henvise til NHO Transport. Det er ikke så ofte vi gjør det, men på dette området har de selvfølgelig helt rett. De påpekte i sitt høringssvar til departementet at

«bruk av landsdekkende norsk tariffavtale burde inngå som et krav for å få rutevognløyve. Det kreves riktig nok at man skal være etablert i Norge for å få rutevognløyve, noe som medfører at det såkalte utestasjonerings-direktivet kommer til anvendelse hvis man engasjerer utenlandske sjåfører».

Vi må skille mellom to typer busser. Det er turvognløyvene, og det er de som er i ordinær rute. Hvis vi skal få til en allmenngjøring, må det gjelde alle, og det burde ha vært satt betingelser for et løyve for allmenngjorte avtaler. Det er derfor vi står inne i mindretallsforslaget. Det er ganske viktig at vi får ordnede arbeidsforhold for hele kollektivtransporten, og mange av disse rutene og en del av disse områdene er satt under press på lønns- og arbeidsforhold, og det er viktig at det kommer inn i ordnede former.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg må jo si det er ganske spesielt å høre på Arbeiderpartiet og Senterpartiet. De sier nei til alt, nei til all endring – endring er liksom farlig, alt nytt er farlig. Det minner meg litt om Ludvig i Flåklypa. Så jeg har egentlig lyst til å foreslå for Arbeiderpartiet og Senterpartiet at de kanskje burde endre rosen og kløveren og bruke Ludvig i stedet. Det hadde vært en fin logo. Det tror jeg at jeg ville vurdert litt og tatt med meg inn i partiorganisasjonene deres.

SV er faktisk litt positive til endring, så det skal SV ha ros for. Utfordringen er at de gjerne vil ha endring i feil retning, så det er litt av det krevende.

Men jeg må jo si: Senterpartiet begynner først å kommentere at behovsprøving behøver heller ikke bety at man sier nei. I prinsippet er det korrekt fra Senterpartiet, men utfordringen er at vi ser at i virkeligheten, i politikken som blir ført, får mange nei. Så vidt jeg vet, er det vel nesten ingen som får ja. I hvert fall er min erfaring fra Innlandet at det blir nei fra rød-grønne fylkespolitikere.

Når SV er så opptatt av at vi ikke lytter til høringsinstanser, slik som fylkene, er ikke det så veldig overraskende. For å nevne mine to innlandsfylker igjen: De er jo røde – rødt og grønt – det er jo politiske motstandere, som selvfølgelig har en annen politisk tilnærming og en egeninteresse av å opprettholde monopolene. Konkurransen fra ekspressbussene ønsker de ikke. Selvfølgelig er de skeptiske – det skjønner jeg godt – men de fokuserer ikke på kundene, de fokuserer kun på seg selv og sin egen fylkeskommunale kollektivtransport.

Dette vil gjøre «kollektivtransporten dyrere for fylkeskommunene» – det er direkte sitat fra representanten fra Senterpartiet. Det jeg frykter her, er den egentlige årsaken til den store motstanden som vi ser fra venstresiden: De er mer opptatt av fylkeskommunenes økonomi, av sine egne, rød-grønne fylkespolitikere og av å beskytte dem på en best mulig måte enn å sørge for et best mulig kollektivtilbud, sørge for at passasjerene, kundene, får et best mulig tilbud. Spesielt på bygda er dette veldig viktig, for det finnes knapt busser ute på bygda i Innlandet – det går kanskje én om morgenen og én om ettermiddagen. Hvis de ekspressbussene som kjører – og kanskje det nå kommer flere nye ruter – på rv. 3, f.eks. fra Røros til Elverum og ned til Oslo, kunne stoppet og tatt med passasjerer, ville det bedret hverdagen vesentlig for alle dem som bor på bygda. Det kommer vi nå til å bidra til. Det er synd at opposisjonen er imot det, men kanskje ikke så veldig overraskende – som jeg sa – for de ønsker å beskytte sine egne fylkespolitikere.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Man skal høre mye før øra detter av. Hvis Fremskrittspartiet tror at denne saken dreier seg om å beskytte egne fylkespolitikere, må det være en fullstendig villfarelse. Hvis fylkespolitikerne er opptatt av at tilbudet blir dyrere, skjønner vel Fremskrittspartiet at da betyr det at det blir dyrere for dem som er passasjerer. Det er jo det det dreier seg om. Hvis man ute i distriktene har et dobbelt sett med kommunikasjon, både en ekspressbuss og en lokalbuss, som er der på samme tidspunkt, betyr det at det blir to dyre løsninger. Den eneste forskjellen er at ekspressbussen er kommersiell og de andre et tilbud som delvis er subsidiert fordi det er få passasjerer. Å begynne å tro at fylkespolitikere er opptatt av sine egne budsjetter når de skal sy sammen kollektivtrafikken i områder av Norge hvor grunnlaget er svært lite, men også hvor tilbudet er nesten lik null, må jeg si er ganske så skremmende. Vi er opptatt av et tilbud i hele landet, og vi er opptatt av at fylkeskommunene, regionene, skal ha et koordinerende ansvar, og det var det jeg mente med at behovsprøving ikke betyr å si nei. Hvis Fremskrittspartiet tror at politikere rundt i hele Norges land ønsker et dårlig tilbud til sine innbyggere, må de tro om igjen. De ønsker selvfølgelig å bruke de pengene som de får fra staten, og samtidig se på det tilbudet som blir etablert. De ønsker jo ekspressbussene velkommen. De vet at det er kommersielt drevne selskap som kommer på tilbudssiden, og de ønsker selvfølgelig å gjøre det best for dem og best for de tilbudene som er. Det er jo det dette dreier seg om. Det er jo det som er hverdagen til dem som sitter og koordinerer dette. Det er klart at på de stedene der det ikke er tog, er ekspressbussene svært viktige, for det er det eneste tilbudet der man kan reise kollektivt over lange avstander. Det tror jeg fylkeskommunene skjønner. Vi i Senterpartiet skjønner det veldig godt, men jeg er svært usikker på om Fremskrittspartiet i det hele tatt er inne på skiva.

Nils Aage Jegstad (H) []: Først har jeg lyst å si litt om allmenngjøring. Det vi sier i uttalelsen vår, er at «allmenngjøringsloven åpner for at tariffavtaler kan allmenngjøres i alle sektorer når vilkårene for det er til stede». Det betyr at man henviser til en annen lov enn yrkestransportloven. Det er dekket av allmenngjøringsloven.

Punkt to: Det som dette egentlig dreier seg om, er f.eks. tilfellet med bussen som i dag går fra Fredrikstad til Oslo, som stopper på Korsegården i Ås, og som vi kan ta. Den går der fordi den krysser grenser. Fra 1. januar 2020 er Akershus og Østfold i samme fylke. Da må den ha konsesjon – løyve – for å kjøre den ruten. Det betyr at ekspressbussen mister et kundegrunnlag, med mindre Viken fylkeskommune skulle vedta at de fortsatt skal få konsesjon.

Når jeg reiser til Korsegården, kan jeg ta bussen direkte til Oslo. Den stopper på Korsegården, og så går den direkte til Oslo. Det er en fin sak, men jeg må betale mer. Jeg kan også ta bussen fra Korsegården til Ås og så ta toget inn. Det dekkes av min periodebillett.

Det som er problemet, og som gjør at saken blir aktuell, er ikke at det nå blir liberalisering – i og for seg – men det skjer noe med kommunegrensene som gjør at busser som i dag kan stoppe inne på et sted, som Korsegården, mister den retten, fordi det nå blir en annen fylkesgrense, som omfatter både Østfold, Akershus og Buskerud. Så enkelt er det.

Presidenten: Representanten Tor André Johnsen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Tor André Johnsen (FrP) []: Til Senterpartiets representant kan jeg godt gjenta og bekrefte det jeg sa i sted, og det står jeg ved: Rød-grønne fylkespolitikere ønsker selvfølgelig å beskytte sine egne kollektivselskaper fra konkurranse, ellers hadde de sluppet til konkurranse fra flere aktører. Det ønsker de tydeligvis ikke.

Retorikken fra Senterpartiet er litt inkonsekvent, føler jeg, for det blir påstått at tilbudet blir dyrere for passasjerene hvis en slipper til ekspressbussene. I det samme innlegget sa representanten fra Senterpartiet at tilbudet er nesten lik null. Ja, det er det som er hele problemet. Tilbudet på bygda er nesten lik null. Det er knapt busser som går på bygda, det er i hvert fall min erfaring fra bygda i Hedmark. Da er det et sårt tiltrengt og fantastisk tilbud å kunne komme med ekspressbusser, slik at man kan få et litt bedre tilbud for dem som bor på bygda. Det burde egentlig alle være interessert i.

Sverre Myrli (A) []: Jeg er litt usikker på om det Nils Aage Jegstad sa, er helt korrekt. Jeg tror nemlig regelverket er slik i dag – og tar jeg feil, skal jeg gjerne bli korrigert – at hvis en ekspressbuss krysser en fylkesgrense, må en ha konsesjon fra staten. Det er i nyere tid delegert til den fylkeskommunen der det aktuelle selskapet har forretningsadresse. Tidligere var det departementet som gjorde det. Nå mener jeg det er delegert ut.

Hvis bussen derimot ikke krysser fylkesgrensa, er det fylkeskommunen som gir konsesjon. For eksempel, som Jegstad nevnte, når Østfold og Akershus slås sammen til én fylkeskommune, og hvis bussen bare går innen ett fylke, er det den fylkeskommunen som må gi konsesjon. Jeg tror resonnementet til Jegstad rett og slett ikke stemmer, men som sagt, tar jeg feil, kan noen gjerne korrigere meg, men slik tror jeg regelverket er.

Dette fungerer veldig bra rundt omkring. Jeg tror dette er en veldig oppkonstruert problemstilling. Når jeg hører på Tor André Johnsen og andre – vet de egentlig hva de prater om? Fylkespolitikerne i Hedmark er vel de fremste til å være opptatt av kollektivtilbudet i Hedmark, og fylkespolitikerne i Nordland er vel de fremste til å være opptatt av kollektivtilbudet i Nordland? Antakeligvis er de mye flinkere til det enn det vi som sitter på Stortinget, eller de som sitter i departementet, er. Jeg synes dette er en oppkonstruert virkelighet.

Det er ryddet opp veldig mye i det regelverket som var tidligere, for det var mye rart som lå i regelverket. Blant annet skulle ikke ekspressbussene ta opp passasjerer hvis det gikk jernbane. Jeg husker at ekspressbussen som kom fra Sørlandet, og som ville ta opp passasjerer på Tangen utenfor Kragerø, ikke fikk lov til å ta opp passasjerer fordi det lå en gammel jernbane der. Det lå en jernbane fra Neslandsvatn til Kragerø. Fordi det lå en jernbane der, fikk de ikke ta opp passasjerer, selv om det ikke gikk tog. Det var jo helt tullete, selvsagt. Mye av dette ble det ryddet opp i, og jeg oppfatter at dette fungerer veldig bra. Fylkeskommunene spiller på lag med ekspressbusselskapene og får dette til å fungere veldig bra.

Så vil jeg til slutt si at det er ikke allmenngjøring vi tar opp i forslaget. Nok en gang avslører regjeringspartiene at de ikke skjønner hva saken dreier seg om. Vi snakker om at de som skal få rutevognløyve, skal følge landsdekkende norsk tariffavtale, og at det bør være et krav. Det er ikke allmenngjøring vi prater om, men vi har tatt opp som et forslag, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, det som bl.a. NHO Transport har spilt inn til oss.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

Forrige kapittel
Neste kapittel