Stortinget - Møte mandag den 8. juni 2020

Dato: 08.06.2020
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 340 S (2019–2020), jf. Meld. St. 17 (2019–2020))

Innhold

Sak nr. 27 [10:02:23]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Noen saker om jernbane (Innst. 340 S (2019–2020), jf. Meld. St. 17 (2019–2020))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder og ordfører for saken): I denne stortingsmeldingen gis det en situasjonsrapport for jernbanesektoren, med spesiell oppmerksomhet på gjennomføringen av tre store investeringsprosjekter. To av disse har dessverre betydelige kostnadsøkninger, noe som har betydning for hele sektoren.

I perioden 2006–2020 har bevilgningene til jernbanesektoren blitt mer enn tredoblet, samtidig som det har vært en betydelig økning i antallet tog og avganger. Det har vært en viktig og riktig satsing for å få flere til å velge toget. I tillegg har vi introdusert anbudskonkurranse i persontogtransporten, noe vi bl.a. ser effekten av i dag, når SJ starter driften av Dovrebanen og Nordlandsbanen og tilhørende strekninger. Målet med reformen er å styrke jernbanens konkurransekraft, sette kundene i sentrum og bidra til at mer gods kan gå på bane.

Investeringsprosjektene i jernbanesektoren er ofte store og komplekse. Det setter ekstra store krav til planlegging, risikoavklaring og prosjektstyring. Derfor er det viktig at Bane NOR har det nødvendige handlingsrommet til å gjennomføre prosjekter på en effektiv måte. Et flertall, inklusiv regjeringspartiene, står bak et forslag om en gjennomgang av styringsstrukturen mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Dette er etter min vurdering en naturlig oppfølging og videreføring av jernbanereformen, som nå har virket i ca. tre år. Målet må være å sikre tilstrekkelig handlingsrom for Bane NOR i planleggings- og gjennomføringsfasen, slik at det ikke er formelle eller praktiske hindringer for effektiv gjennomføring av investeringer, drift og vedlikehold.

Samtidig ser vi at Nye Veier-modellen har bidratt til lavere kostnader og mer effektiv gjennomføring av prosjekt i veisektoren. Selv om jernbaneprosjektene kan være noe mer komplekse, er det mye som tyder på at tilsvarende metodikk og organisering kan ha mye for seg også i jernbanesektoren. Tidlig involvering av entreprenørene og større fleksibilitet i gjennomføringen av prosjekter kombinert med forutsigbare økonomiske rammer har gitt positive resultater i veisektoren, som også bør kunne overføres til jernbanesektoren.

I forslaget ber vi derfor regjeringa utrede om Nye Veier-modellen også kan benyttes i jernbaneutbygging. Det kan være ved en tilpassing av rammevilkårene for Bane NOR, etablering av et eget selskap eller ved å bruke Nye Veier AS.

For prosjektene Follobanen og Sandbukta–Moss–Såstad er det dessverre betydelige kostnadsoverskridelser. Slike kostnadsoverskridelser binder opp midler og har betydning for hele jernbanesektoren. Derfor er det viktig å få mer kunnskap om årsaken til overskridelsene, og vi støtter regjeringas forslag om å gjennomføre en grundig evaluering av Follobaneprosjektet, der også eksterne ressurser benyttes. Det er viktig at erfaringer fra dette prosjektet bidrar til at vi unngår denne typen overskridelser i andre jernbaneprosjekter.

Sverre Myrli (A) []: I disse dager er det fem år siden den såkalte jernbanereformen ble vedtatt med et knapt flertall her i Stortinget. Mange av oss advarte mot følgene av den. Jeg skal ikke ta en omkamp på det her og nå, et flertall er et flertall, men jeg må jo si at mye av det vi advarte mot den gangen, dessverre har slått til.

Jeg tror vi må kunne slå fast at vi i Norge har en jernbanesektor hvor vi ikke har kontroll. Vi har en jernbanesektor uten styring, slik den nå er splittet opp i en rekke enheter, foretak og selskaper. Det som er ille, er at vi ikke har styring på utbyggingen av jernbaneprosjektene våre. Vi kan være uenige om hvordan jernbanen skal organiseres, men erfaring fra alle andre land viser at det som virkelig monner hvis en skal få gjort noe med jernbanen, ikke er hvordan en organiserer den og tegner firkanter og rundinger på organisasjonskartet, men det er å bygge mer jernbane. Spor, skinner, kjøreledning, nye dobbeltspor – det er løsningen for jernbanen.

Intercityutbyggingen, som Stortinget samlet seg om, var et stort framskritt og en klar ambisjon om å knytte byene på Østlandet sterkere sammen. Nye dobbeltsporstrekninger til Lillehammer, Halden og Skien samlet Stortinget seg om – til og med med målsetting om hvilket årstall dobbeltsporene skulle stå ferdig. Senere kom Hønefoss og Ringeriksbanen med, slik at det er snakk om fire intercitystrekninger.

Nå er det ingen i Jernbanedirektoratet eller Samferdselsdepartementet som kan si noe som helst om når dobbeltsporet vil stå ferdig til Lillehammer, Halden, Skien eller Hønefoss. Kanskje kommer det ikke dobbeltspor dit i det hele tatt, slik som det nå planlegges. Det er vel faktisk sånn at det egentlig ikke kan sies noe om når dobbeltsporet vil stå ferdig til Hamar eller Fredrikstad engang. Når sant skal sies, er det vel egentlig bare dobbeltsporet til Tønsberg som er noenlunde i rute.

Dette er rett og slett ikke bra nok. Sånn kan vi ikke ha det. Det er en utfordring for hele Stortinget at vi ikke klarer å levere på den jernbaneutbyggingen det har vært bredt politisk flertall for.

Follobanen er en svært viktig brikke i intercityutbyggingen på Østlandet. Heldigvis ser vi nå lys i tunnelen – jeg tror nesten jeg kan bruke det uttrykket. Det nærmer seg at prosjektet ferdigstilles, men jammen har det vært et brokete prosjekt, og der må det læres for framtida. Derfor foreslår Arbeiderpartiet og SV at det nedsettes et bredt sammensatt utvalg som skal evaluere alle sider av Follobaneprosjektet.

Til slutt vil jeg benytte anledningen til å ta opp mindretallsforslagene nr. 1 og 2 i innstillingen.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har tatt opp de forslagene han refererte til.

Bengt Fasteraune (Sp) []: I meldingen omtales prosjekter hvor det ikke bare er vesentlig ny informasjon som kommer fram, men det er altså svært alvorlige økonomiske avvik i forhold til det som tidligere er meddelt Stortinget. Samtidig står det utrolig nok i innstillingen fra regjeringspartiene:

«En rasjonell fremdrift i de pågående IC-prosjektene har resultert i at det er mindre midler til programområdene som omfatter blant annet stasjonstiltak, kryssingsspor og mindre kapasitetsøkende tiltak.»

De er samtidig bekymret for økte kostnader, dårlig beslutningsgrunnlag for politiske prioriteringer, og at bindingene på investeringsbudsjettet har gitt liten mulighet til å styrke vedlikeholdsbudsjettet. Det er en merkelig framstilling.

Jeg er oppriktig bekymret for den norske jernbanen. Jernbanereformen har medført uklare ansvarsforhold, noe som har gått ut over framdriften på mange prosjekter. Uansett hvordan jernbanesektoren organiseres, er det viktig å bygge mer jernbane. Det må være målsettingen. Utsettelse av en rekke viktige jernbaneprosjekter og store kostnadsøkninger på andre er svært uheldig. Vi må ha en ledelse som sørger for at vi får effektive beslutningsprosesser, kontroll på kostnadene, og at prosjektene blir ferdigstilt som forutsatt.

Både ledelsen i Bane NOR og de ansattes organisasjoner har offentlig signalisert at det er behov for forenklinger i organisasjonen. Det er behov for å se på styringsstrukturen i sektoren. Senterpartiet konstaterer at regjeringen nok en gang benytter anledningen til å påstå at den såkalte jernbanereformen har gitt betydelige gevinster, og det vises til konkurranseutsetting av persontransport, både trafikkpakke 1, 2 og 3. Vi har enda til gode å se at disse påstandene faktisk er riktige.

Stortinget har totalt i 2020 vedtatt over 74 mrd. kr på samferdselsbudsjettet. Det er helt avgjørende med kostnadskontroll og gode system som sørger for at pengene blir brukt etter intensjonen. Stortinget er ansvarlig overfor velgerne og må være trygg på at pengene forvaltes av regjeringen på best mulig måte. Det krever klare ansvarsforhold og – jeg gjentar – kostnadskontroll, for det er det det dreier seg om.

Mange av utbyggingsprosjektene strekker seg over flere år. Stortinget bevilger penger på bakgrunn av utredninger og kostnadsanalyser. Det blir gitt fullmakter til regjeringen i de årlige statsbudsjettene slik at store prosjekter er sikret framdrift over flere år. Det er her det nå har sviktet. Når Stortinget mister tilliten til at kostnadene blir overholdt, vil terskelen bli høyere for å vedta nye prosjekt. Det er en stor demokratisk utfordring.

Arne Nævra (SV) []: Det er vel knapt noen nå som ikke er veldig bekymret for de enorme kostnadsoverskridelsene på flere jernbaneprosjekter de siste par årene. Den varslede kostnadsoverskridelsen på Follobanen kommer i tillegg til den kostnadsrammen på prosjektet som ble økt med over 2 mrd. kr i statsbudsjettet for 2020. Alle disse overskridelsene, alle de tilhørende utsettelsene, bl.a. på intercity, setter Stortinget i en forferdelig vanskelig situasjon. Det er ikke bare å stoppe prosjekter som nesten er ferdige, og vi kan ikke ta nye grep om konsepter eller ledelse eller kontraktsformer som er valgt på et veldig tidlig stadium. Det kan vi ikke gjøre noe med, de er valgt.

Mange spør seg nå om det ikke må gjøres langt bedre forarbeid før store prosjekter serveres Stortinget og oppstartsbevilgninger gis. Det er åpenbart at kostnadsoverskridelser på enkelte store prosjekter gjør at det ikke blir penger til jernbaneprosjekter andre steder i landet, noe statsråden langt på vei bekrefter, og ikke minst bekrefter han det i revidert nasjonalbudsjett.

Ringeriksbanen: Hva er framtida for Ringeriksbanen? Den har vært utsatt år etter år etter år. Så får vi se hva som kommer i statsbudsjettet til høsten, det er jeg veldig spent på. Dovrebanen: Vi kjenner til strekningen Kleverud– Sørli, noe som får konsekvenser for framdrift på intercity til Hamar og Lillehammer.

Det er rett og slett noen sentrale spørsmål vi er nødt til å stille oss her i salen nå. Er det noe fullstendig galt med måten jernbaneutbygging organiseres på? Det spørsmålet må vi stille oss. Hvorfor er det så liten kostnadskontroll? Eller er det noe galt med kostnadskontrollen? Er det anbudsrundene det er noe galt med? Er det konseptene som ikke er helt godt nok utredet? Jeg tenker f.eks. på valg av teknologi, jeg tenker på hvordan tunellene sprenges, det har vært mye diskutert, ikke minst i lys av om norske entreprenører kommer til eller om det bare er utenlandske. Dette er viktige valg.

Det er på mange måter ekspertenes valg. Vi blir ikke så lett involvert i det som politikere. Vi må stole på fagfolkene. Det er også et poeng. Vi har en viss avstand til det, vi klarer ikke å gå inn i det.

Jeg kan heller ikke fatte, akkurat som representanten Myrli sier, at den blårussfargede New Public Management-modellen og alle de eksterne konsulentene som blir brukt, all oppdelingen av statlige etater som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre, skal være et sånt mantra for denne regjeringa. Det passer vel en høyreideologi, men er den mest egnet? Det er det vi spør oss. Er det den modellen som gir best kontroll, at ansvaret oppdeles og spres på utallige fagmiljøer? Jeg bare spør.

Jon Gunnes (V) []: Etter tre innlegg som har veldig negativ gjenklang, vil jeg først peke på noen positive saker innenfor jernbanen.

Det har aldri vært så mange passasjerer på de jernbanestrekningene vi har – før covid-19, selvfølgelig, men likevel – det har vært en sterk økning i antall passasjerer. Jernbaneoperatørene har vært flinke til å tilpasse etter behovet, og de blir enda flinkere framover.

I dag tar SJ over Dovrebanen, Nordlandsbanen, Raumabanen og flere med – Trønderbanen, ikke minst, det er viktig for meg å nevne. De har en ambisjon om å øke passasjerantallet med 40 pst. Det er slike tall jeg liker å høre fra jernbanesiden.

I dag er man ferdig med krysningssporet på Ler, slik at godstrafikken kan gå bedre mellom Trondheim og Oslo – et 650 meters krysningsspor. Allerede i dag har det vært et godstog på den lengden og krysset der. Det blir en helt annen operasjon for godstrafikken, og jeg tror det som ble gjort i fjor med støtte for å komme opp av hengemyra, er i en positiv utvikling.

Denne meldingen er ikke positiv med tanke på at vi må flytte noen penger. Noe går jo bra. Vestfoldbanen kommer etter planen. Så er det noen pengeflyttinger fordi man har brukt noe mer penger på et tidlig tidspunkt og kanskje bruker litt mindre senere. Det at Vestfoldbanen nå kommer med høyere frekvens, altså et enda bedre tilbud til passasjerene, synes Venstre er kjempepositivt.

Vi vet at Østfoldbanen har vært problematisk. Ja, det er sikkert noe med organiseringen. Det må omorganiseres. Til og med direktøren i Bane NOR snakker om at man bør begynne å tenke nytt her. Det er Venstre veldig enig i, og jeg håper det også diskuteres i styrerommene til Bane NOR. Det er der ansvaret ligger for å organisere det arbeidet. Jeg tror også det er noen naturgitte forhold som man ikke var klar over. Spørsmålet er hvor detaljert og grundig man skal være før man setter i gang slike prosjekter. Jeg er enig i at man må være mer kostnadsbevisst når man planlegger og vedtar, men vi må ikke glemme gladsakene heller.

Tor André Johnsen (FrP) []: Sverre Myrli sier at det må bygges mer jernbane. Det har han egentlig rett i, men jeg tror fortsatt ikke Sverre Myrli har fått med seg at det har vært en tredobling i satsingen på jernbane med dagens regjering. Så det har vært en voldsom satsing, og det er snakk om hvor mye mer penger man skal bruke før man begynner å tenke litt kritisk på hvordan offentlige midler forvaltes.

Follobanen, et prosjekt som Arbeiderpartiet og Arbeiderpartiets venner startet for en del år tilbake, skulle koste noen milliarder. Det begynner å nærme seg 40 mrd. kr. En kan ta Østfoldbanen, en kan ta prosjekt etter prosjekt – det er store overskridelser. Pengene bare renner ut, det er ingen kostnadskontroll. Så Sverre Myrli tar feil. Han tar fullstendig feil. Det er ikke snakk om bare å bruke mer penger; det er snakk om at en må se på strukturen, på hvordan jernbanen er organisert.

Der er det imponerende å se at representanten Nævra fra SV gjentar det, på en litt mer diskré måte enn han pleier å gjøre. Han stiller spørsmål ved om det er noe fullstendig feil med hvordan jernbanen er organisert på i Norge. Tidligere har representanten nevnt ordet «nye baner». Han nevnte ikke det på talerstolen i dag, men det er ikke noen tvil om at det er feil ved strukturen på jernbanen i Norge i dag. Løsningen er faktisk ikke så vanskelig; løsningen har vi på Nye Veier. Det har vi sett der. Det var overskridelse på veiprosjekt etter veiprosjekt. Det ble forsinkelser, vi klarte ikke å finansiere det. Så kom vi med et alternativ til Statens vegvesen. Det er et statlig selskap, men det er et godt alternativ, med et nytt fagmiljø som er bygd opp fra scratch. Det har ført til at vi har kostnadskontroll, og at vi faktisk bygger billigere enn det som opprinnelig var planlagt. Den samme suksessen kan vi få til med jernbane. Det ligger i Fremskrittspartiets forslag, som vi har fremmet, og som jeg føler at flere og flere partier på Stortinget egentlig er enig i. En må stille krav, og en må ha konkurranse mellom fagmiljøer, og mellom to statlige selskaper, som kan bygge ut sammen. Da lykkes det.

Så tilbake til intercityen, for der har dessverre Sverre Myrli helt rett. Det er trist, sjokkerende og provoserende å se for det første at det er forsinkelser og overskridelser, men også at man har et prosjekt på Dovrebanen som går på skinner – hvor det ikke er overskridelser, og hvor det er kostnadskontroll – som blir stoppet fordi andre prosjekter er fullstendig uten kostnadskontroll. Det blir helt feil.

Hvis vi går litt tilbake i historien, til da Arbeiderpartiet og Senterpartiet begynte å bygge jernbane langs Mjøsa, det fellesprosjektet mange skryter av: Der står skinnegangen og ruster. Det hadde ikke blitt noe bedre med Arbeiderpartiet, og det hadde ikke blitt noe bedre med Senterpartiet eller SV, for de skinnene skulle fortsette å stå og ruste helt til en er ferdig med dobbeltsporet fram til Hamar. Der har alle partier faktisk et stort ansvar.

Vi forventer at regjeringen rydder opp i det. Vi forventer at en setter prosjektet på skinner igjen, for å si det på den måten, og at en kommer i gang igjen med utbyggingen til Hamar, slik at en kan få ned reisetiden Oslo–Trondheim også, ned mot fem timer. Det ville være viktig ikke bare for Innlandet, men for hele landet.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Dette er ei stortingsmelding med eit alvor over seg. Det har vist seg at i fleire av dei store prosjekta me har, er det for store kostnadsoverskridingar. Eg er likevel einig i det som representanten Gunnes tar opp her: Norsk jernbane er i dag ein suksess. Me har fleire avgangar og fleire reisande enn nokon gong. Det er veldig bra.

Eg ser at eit mindretal i komiteen peiker på at me må få eit taktskifte i sektoren. Det taktskiftet har me jo fått. Me opplevde hausten 2010 ei krise i norsk jernbane. Eg meiner at taktskiftet kom etter den krisa. Det var den dåverande statsråden Magnhild Meltveit Kleppa som snudde ei utvikling. Eg sat sjølv som komitéleiar den gongen. Da var jernbanebudsjettet på 6,4 mrd. kr. No er det på 20 mrd. kr meir – over 26 mrd. kr. Me har i løpet av dei ti åra gått frå å ta vare på jernbanen til reelt sett å vidareutvikle han. Men det er ikkje tvil om at når me har gått frå ei tid da me hadde veldig få utbyggingar til no å ha ganske mange, har me ikkje hatt god nok kontroll knytt til det arbeidet. Det ser me no resultatet av.

Derfor tilrår komiteen at me skal sjå på styringsstrukturen. Til det vil eg seie at me er i gang med det arbeidet. Me ser på styringsstrukturen mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet og kva me skal gjere med det. Der trur eg at kostnadskontroll, rolleforståing og insentiv i sektoren må bli vurdert. Fleire har peikt på Nye Vegar-modellen eller ein «Nye Baner»-modell. Det er ei aktuell problemstilling i dette arbeidet som me naturleg nok vurderer.

Eg vil forsikre Stortinget om at regjeringa behandlar kostnadsaukane på enkeltprosjekt og utbyggingsporteføljen generelt med eit stort alvor.

Sidan denne stortingsmeldinga blei lagt fram, har me òg gått i gang med eit evalueringsarbeid for Follobanen. Eg vil understreke at me har bedt Jernbanedirektoratet gi oppdrag til eksterne som ikkje har vore involvert i prosjektet, slik at me får ei uavhengig evaluering av prosjektet, som no har ein kostnad på opp mot 36 mrd. kr.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Statsråden avsluttet med Follobanen, så da kan vi jo fortsette litt. Jeg forstår nå, på det som samferdselsministeren og regjeringen legger opp til, at Follobaneprosjektet skal evalueres, men at det er et oppdrag som skal gis til et firma. Arbeiderpartiet og SV fremmer forslag om at det bør nedsettes et bredt sammensatt utvalg, med folk med ulik kompetanse, som kan gå igjennom alle sider av utbyggingsprosjektet, både planleggingsfasen og selve utbyggingsfasen.

Dette er et prosjekt det må være mye å lære av når det gjelder hvordan jernbaneutbygging ikke skal foregå. Selvsagt er det mye positivt, men jeg må også si at det har vært for mye negativt, med økte kostnader, rettssaker, entreprenør som ikke var i stand til å gjøre jobben, og svært mye innleie av både ledelse og annen type arbeidskraft.

Spørsmålet mitt er: Hvorfor vil ikke statsråden nedsette et slikt utvalg?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur representanten Myrli har heilt rett: Me er nøydde til å lære av Follobaneprosjektet. Det er eit prosjekt som første gang eg høyrde om det, hadde ei kostnadsramme på 8 mrd. kr. Da det blei vedteke, var ramma 12 mrd. kr. Så blei det ein kjapp kostnadsauke til 16 mrd. kr. Det har òg skjedd ei utviding av prosjektet, så alt er ikkje kostnadsoverskriding, men på grunn av grunnforhold og ei rekke konkursar har det blitt betydelege kostnadsoverskridingar.

Heile tanken med å få dette gjennomgått no, er at me skal lære av det. Det å få ei ekstern og uavhengig vurdering av det, av korleis me kan lære av feila, er heile tanken bak oppdraget som eg har gitt no. Eg trur at det å få fagekspertise til å gå inn og sjå kva me har gjort, er den beste måten å få ei evaluering og å lære av prosjektet på.

Sverre Myrli (A) []: Jeg synes det er veldig bra at samferdselsministeren legger fram en stortingsmelding som dette, slik at vi kan diskutere det. Det synes jeg er bra. Men samtidig etterlyser jeg hva som er regjeringens ambisjoner for jernbaneutbyggingen. Som jeg nevnte i hovedinnlegget mitt, var det en stor seier da Stortinget samlet seg om å ha en ambisjon om å bygge dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien – senere også vedtak om Ringeriksbanen til Hønefoss. Når vi nå leser dokumentene fra regjeringen, Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet, er alle årstall tatt bort. Det er faktisk usikkerhet om det i planene er planer om å bygge dobbeltsporet ferdig til disse byene.

Jeg har rett og slett lyst å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: Får vi dobbeltspor? Eventuelt: Når blir dobbeltspor til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss ferdig bygget?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me byggjer no meir jernbane enn nokon gong før. Budsjettet er no, som eg sa, på 26 mrd. kr. Viss ein ser på banestrekningar som Kleverud–Sørli–Åkersvika, veit me at det kjem. Me veit at Ringeriksbanen vil bli bygd, men det er usikkerheit om når me reelt sett går i gang.

Men det er utfordringar: Da me vedtok f.eks. Follobanen, var kostnadsramma 8 mrd. kr, vedtaket var på 12 mrd. kr, og i dag er rekninga på opp mot 36 mrd. kr. Det er òg utfordringar knytte til Østfoldbanen. Den strekninga, som me trudde skulle koste 20 mrd. kr, har no eit beste anslag på 60 mrd. kr. Det skaper nokre utfordringar som gjer at for å peike på eit årstall her, må me ha kontroll på kostnadene. Eg meiner òg at det er rett for Stortinget å vete kva eit prosjekt kostar, før ein bestemmer utbygging.

Sverre Myrli (A) []: Jeg er enig i mye av det som sies her, men det store spørsmålet er jo: Hvorfor i all verden har det endret seg så mye bare på tre år? Nåværende Nasjonal transportplan ble vedtatt i 2017. Det er tre år siden. Det er riktig, det samferdselsministeren sier om kostnadene i Østfold. For dobbeltsporet gjennom Fredrikstad og Sarpsborg er vel kostnadene nå tre- eller firedoblet sammenlignet med for tre år siden. Dette er fryktelig alvorlig. Vi kan ikke holde på sånn.

Jeg er ikke ute etter å legge skylden på noen som helst, jeg er ute etter at vi skal komme oss bort fra dette, og at vi kan ha en offensiv satsing på jernbanen framover.

Når vi diskuterer andre sektorer – om det er kulturinstitusjoner, om det er energisektoren, om det er sykehus – har vi jo noen målsettinger om når ting skal være ferdige. Så hender det at det sprekker, ja, absolutt, men det må jo være mulig å ha noen målsettinger også på jernbaneområdet.

Jeg gjentar igjen: Når vil dobbeltspor kunne stå ferdig til de fire nevnte byene?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er vel ikkje årstal som har mangla innanfor denne sektoren, det er ei reell gjennomføring. Men eg er samd i det representanten Myrli peiker på her. Den nasjonale transportplanen som blei vedtatt i denne salen i 2017, var nesten utdatert da han var vedtatt. Ein trudde at ytre del av Østfoldbanen skulle koste 20 mrd. kr. No kostar det 60 mrd. kr. Alle forstår at det har betyding for utbygginga. Derfor er det så viktig no at me får gode kostnadsanslag som me kan stole på, og så må me ha ei utbygging etter det.

Det er det eg jobbar med. Me er nøydde til å ha reelle anslag som me kan stole på, som me kan vedta ei utbygging etter. Derfor seier eg: Alle veit at strekninga Kleverud–Sørli–Åkersvika vil kome. Alle veit at Ringeriksbanen vil kome. Men akkurat no har me store kostnadsoverskridingar på to delar knytte til Follobanen, knytte til Østfold, og me er nøydde til å ha kontroll på det før me vedtar vidare utbygging.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg deler absolutt de bekymringene som representanten Myrli legger fram her, men jeg vil litt tilbake til det prinsipielle. For på en eller annen måte må det være noe systemsvikt når vi ser sånne resultater som vi gjør nå.

Regjeringspartiene skriver – utrolig nok:

«Jernbanereformen har nå virket noen år, og det er oppnådd gode resultater blant annet gjennom konkurranseutsetting av persontogtransport på Sørlandsbanen, Jærbanen, Bergensbanen, Vossabanen, Dovrebanen, Raumabanen, Trønderbanen og Nordlandsbanen.»

Jeg kjørte for øvrig min første tur i dag med SJ.

De skriver videre:

«Dette har resultert i lavere kostnader for staten, samtidig som tilbudet til kundene forbedres.»

Jeg gjentar: Jeg hadde min første tur i dag.

Kan statsråden på nåværende tidspunkt seriøst stille seg bak en slik påstand, og vil dette allerede nå føre til mulighet for inndekning av overskridelsene på investering?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Representanten Fasteraune tar opp dette med systemsvikt. Og ja, det har vore systemsvikt her. Men eg trur hovudutfordringa har vore at da ein hadde eit jernbanebudsjett på ca. 6 mrd. kr og vedlikehald på ca. 3–4 mrd. kr, hadde ein 2–3 mrd. kr til investeringar. I dag har ein eit heilt anna investeringsbudsjett.

Noreg har eigentleg gått frå å gjere veldig små investeringar. Da eg sat som leiar av komiteen, besøkte eg Vestfold, og da gjekk altså 60 pst. av jernbaneinvesteringane i Noreg til Vestfold fylke. Dette var i 2011.

Så me har i realiteten gått frå å gjere ganske få, små investeringar til no å ha ganske store investeringar. Læringskurva har vore ganske bratt, og alt er dokumentert med at me ikkje har hatt god nok kontroll på kostnadene, og det er me nøydde til å få nå.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg vil ta statsråden litt på ordet, for de samme partiene viser også i denne innstillingen nok en gang til jernbanereformen. Det innebærer en annen organisering, planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av jernbanestrukturen, med mer midler – for det er det Stortinget som vedtar – der bl.a. Bane NOR har fått en viktig rolle i utviklingen av selve strukturen. Samtidig sier man i innstillingen at det må være en vurdering av styringsstrukturen mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet, og at «Bane NOR kan gjennomføre utbyggingsprosjekter og arbeid innenfor drift, vedlikehold og fornying på en måte som gir best mulig ressursutnyttelse».

Hva mener statsråden etter at hele jernbanesektoren, gjennom en omfattende og gjennomgripende jernbanereform, er snudd på hodet? Er modellen som er valgt, hensiktsmessig og framtidsrettet, eller skal enhver utfordring bety nye omorganiseringer og flere statlige selskap?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur den nye organiseringa som er komen, er eit steg i riktig retning, men det er jo slik at dei kostnadsoverslaga som ein bygde på i NTP, var laga før jernbanereformen, så problema låg til grunn før NTP. Eg meiner at den nye struktureringa som tidlegare statsrådar har lagt opp til, har vore god. Det har gjort at me har fått openheit, at me har fått ting fram i lyset, men det er likevel ikkje godt nok. Derfor er det behov for å sjå på styringsstrukturen mellom Bane NOR, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet. Det blir òg peikt på i denne innstillinga.

Me har sett at me har hatt nokre av dei same utfordringane òg på vegsida. Statens vegvesen hadde kostnadsoverskridingar, hadde ikkje full kontroll. Der fekk me bl.a. ein modell med Nye Vegar som har vist seg å vere veldig god. Eg trur at det å sjå på den typen modellar òg for jernbanen kan vere eit riktig steg, men der har me ikkje konkludert.

Arne Nævra (SV) []: Det holder etter min mening ikke at Jernbanedirektoratet skal leie inn et konsulentselskap til å gjøre den jobben som gjelder evaluering. En ting er vanskeligheten med å finne selskap som er habile, noe som bl.a. byggindustrien har påpekt. En annen ting er hvordan Jernbanedirektoratet sjøl har vært involvert. Det er lov å spørre om ikke nøkkelfolk også der kan være inhabile eller på grensen til det. Husk på det – det er et veldig lite fagmiljø i Norge. Det er mange der, bl.a. er det vel assisterende jernbanedirektør, som har hatt viktig ansvar for dette prosjektet tidligere, i avgjørende faser. Som jeg nevnte i mitt innlegg: Var det f.eks. riktig å velge tunnelboring med vanvittig dyre og kompliserte boremaskiner, heller enn å velge tradisjonell boring og sprenging som norske entreprenører lettere kunne fått kontrakt på?

Vil statsråden vurdere inhabilitetsreglementet veldig nøye i denne saken og virkelig se på et uavhengig utvalg?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg er opptatt av det same som representanten tar opp her. Eg trur det representanten Nævra seier, er viktig – at me får ein tillit til det arbeidet som no blir gjort – og derfor er det eit selskap som er uavhengig. Eg trur at med den typen arbeid, som er veldig komplisert, som ein skal ha ein reell gjennomgang av, er det å ha eksterne selskap som har fagkompetanse til å levere oss eit tydeleg arbeid på dette, ein god måte å gjere det på. Det er viktig – det har eg lyst til å seie – at det er nokon som ikkje har vore involvert i prosjektet, som skal sjå på det, som skal gjere ei uavhengig vurdering etter perspektiv av prosjektet, som me veit har hatt betydelege kostnadsoverskridingar. Det er heile tanken bak det. Arbeidet er altså gitt Jernbanedirektoratet, men dei bruker eit eksternt selskap. Eg trur at det arbeidet dei vil gjere, vil vere nyttig for oss for å få lærdom om kva som har gått gale.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Morten Stordalen (FrP) []: Det har siden 2013 vært en formidabel satsing på jernbaneutbygging i Norge. Det har vært et taktskifte uten like. I NTP ble det synliggjort kostnader som lå inne og finansiering, i motsetning til tidligere regjeringer – før 2013. Og ja, så kan man si at de tallene ikke holdt lenge.

Det er et problem at man politisk har fagetatenes innspill og alle underliggende etaters innspill og dokumentasjon for så å sette seg mål. Det gjorde også regjeringer før 2013 – man satte seg mål. Forskjellen er at med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV satte man seg mål uten finansiering. Man bestemte seg for å bygge dobbeltspor uten å beslutte hva man ville med det. Jeg som selv er fra Vestfold vet godt at det ligger et jernbanespor som er over ti år gammelt, uten at det er benyttet, for det var viktig å bygge dobbeltspor. Men hva vil vi med det? Det bør være interessant. Heldigvis har dagens regjeringspartier og Fremskrittspartiet vært opptatt av å få noe ut av det. Vi har en målsetting om rutetid og reisetid. Det bør være det viktigste.

Dessverre har vi i prosjekter sett kostnadsoverskridelser og kostnadssprekk som er formidable. Og ja, vi vet at på Østfoldbanen er det tregangen. Det går ikke. Da hjelper det lite å fortsette som før, slik Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil. De vil fortsette som før og mener det er det rette. For Fremskrittspartiet er det i hvert fall én ting som er sikkert: Jernbanereformen har vært en suksess så langt – når det gjelder kjente tall. Konkurranseutsetting av togkjøring vil spare over 10 mrd. kr over ti år som vi kan bruke til reinvestering i ny og mer bane.

Da gjenstår det én ting som vi ikke er så fornøyd med i Fremskrittspartiet når det gjelder jernbanereformen: konkurransen på utbyggingen. Fremskrittspartiet ønsker en reell konkurrent til Bane NOR, et «Nye Baner», à la det Nye Veier har vært for Statens vegvesen. Det har skjerpet begge instansene til å kunne se andre løsninger, tenke nytt, bygge billigere, bygge bedre, og kanskje også se på trasévalg. Jernbanen er krevende å bygge ut – veldig stive linjer. Hvis man skal forholde seg til alle stasjoner som tidligere er vedtatt, som er bygd rundt 1880-tallet, og man skal treffe akkurat der de lå den gangen, kan det være krevende. Noen ganger bør man kanskje tenke: Er det mulig at den skal ligge i randsonen, må den ligge akkurat der, vil det være sentrum om 100 år? Nei, jeg tror ikke det.

Arne Nævra (SV) []: Vi har snakket mye om manglende kostnadskontroll og økende anslag på kostnader. Men det som ikke har vært nevnt her, er at vi har brukt mindre penger på jernbanen i årlig gjennomsnitt for NTP de første årene. Dette må jo nevnes. Det er faktisk bevilget mindre penger per år enn det årlige gjennomsnittet for NTP.

Hadde vi ligget på det årlige gjennomsnittet, som er vedtatt i NTP, hadde det hjulpet en god del. Dette blir jo ikke nevnt. På veier ligger vi litt over. Det reflekterer at samferdselssektoren selvfølgelig ikke er i et politisk vakuum. Det har vært to andre statsråder tidligere som er glad i vei, og kanskje ikke fullt så glad i jernbane som jeg håper nåværende statsråd er. Jeg vil bare nevne det, for det er faktisk et ganske viktig poeng.

At Follobanen har blitt et prosjekt for seg sjøl, skjønner vi nå. Det er stort, men det har også lugget kraftig på veien. Mye har skjedd. Det har kommet fram mange underlige opplysninger. Byggeindustrien har avslørt en del ting som ikke har vært heldige, det har vært konkurser der, det har vært litt av hvert. Derfor nevnte jeg også i replikken min til statsråden at vi kanskje burde sett på konseptet veldig tidlig.

Vi ser at mange norske entreprenører ikke klarer å gape over så store prosjekter som dette er, så vi kunne ha vurdert også helt andre tekniske løsninger på et mye tidligere stadium. Det er veldig vanskelig å gå inn i det, men jeg håper at det utvalget eller konsulentselskapet som regjeringa eventuelt bruker, går inn i den delen også – for det er snakk om enorme summer på disse prosjektene – sånn at også de tekniske løsningene, altså konseptet som blir valgt, blir diskutert på et tidlig stadium.

Det er også en del som har skjedd underveis på prosjektet på Follobanen, som det er verdt å nevne. På et eller annet tidspunkt forsvant det noe. Det som var planlagt tidlig, ble liksom borte, uten at jeg så at det var til diskusjon her i salen. Det gjaldt f.eks. hvordan Follobanen nordover skulle linkes til linjegodsterminalen. Sånn det ser ut nå, ender det med at det ikke går gods der. Det betyr at flere tusen husstander blir rammet av masse støy, kanskje også om natta, i stedet for at vi får en forbindelse til linjegodsterminalen og mot Lillestrøm. Det er et ganske viktig poeng. Det bare forsvant. Jeg vet ikke helt når det ble borte. Det sto i plangrunnlaget i 2010 eller noe sånt, før min tid her i salen. Da har jeg nevnt det også.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det er noen uforståelige kostnadsoverskridelser uansett hva man sier. Kostnadsoverskridelser har i prinsippet ikke noe å gjøre med hvor mye penger man bruker på jernbane. Det er en satsing på jernbane som Stortinget har vedtatt. Samtidig er det slik at den NTP-en vi skal jobbe med nå, er ganske finsnekret. Det er ikke så mye å gå på. Hvis det begynner å gå galt i den ene enden, vil det få konsekvenser i den andre. Da må man altså ta valg, kanskje vanskelige veivalg.

Når det gjelder reformer, høres det nå nesten ut som om det ikke er gjennomført en jernbanereform. Det er altså bevisst valgt en struktur på norsk jernbane som gjennom denne rapporten viser seg ikke å ha fungert når det gjelder utbygging, planlegging og bygging av jernbane – uansett hva folk sier om hvor mye penger som er bevilget. Denne meldingen viser at det ikke har fungert.

Man må gjerne gå inn og evaluere strukturen man har valgt, men det må også være mulig – som Senterpartiet og andre tenker – å ha en helt annen struktur på jernbanen. Man sier at man da skal gå tilbake til det som var før. Ja, det går faktisk an å ha en statlig struktur på jernbanen, som man har i mange land, men sette helt andre krav til utførelse.

Vi ser nå i innstillingen til meldingen at flertallet aktivt går inn og sier at vi må se på organiseringen på nytt. Det er ingen tvil om at det er Bane NOR som er driveren i disse prosjektene; det har det alltid vært. Og daglig leder i Bane NOR går ut og sier at de må få mer luft under vingene, at de må få frihet til å gjennomføre det de skal gjøre, og at de ikke trenger alle disse rundt seg som forstyrrer arbeidet og prosessene deres med vanskelige prosjekter – det er jo det han sier i intervjuet i Aftenposten. Da tenker jeg som så: Det hadde vært bra om noen faktisk gjorde noe med den organiseringen man hadde, og stilte de kravene som skulle til, spesielt når man har fått en invitasjon som den man har fått fra Bane NOR, og spesielt når de ansatte i Bane NOR egentlig er enige.

Bjørnar Laabak (FrP) []: Det å ha en situasjonsrapport for jernbanen er interessant lesning, med det som blir debattert her, både styring, utbygging og hvordan man skal drive planlegging.

Jeg skal si litt om det som ligger på Østfoldbanen syd for Moss. Da jeg startet i lokalpolitikken, sånn rundt år 2000, hadde NSB holdt på i en syv–åtte år med å planlegge dobbeltsporet. Så ble det fastsatt, intercity ligger fast, det har det gjort gjennom alle år. Så kom kravene om knutepunkt, fortetting, byutvikling. Ja, det ligger fast.

Fra 1990-tallet, da det skulle koste 3 mrd. kr å bygge ut hele Østfoldbanen til Halden med dobbeltspor, leste vi for noen år siden ca. 20 mrd. kr, og nå leser vi 60 mrd. kr. Det kommer bare til å fortsette, tenker jeg. Hvis vi skal spare penger til neste generasjon, skal vi i hvert fall ikke overføre regningen hvis jernbane er viktig.

Det det er spørsmål om framover, er om vi skal opprettholde båndleggingen som utgjør mange dekar i hver av byene rundt de knutepunktene som vi har bestemt, som det nå snakkes om, fram til 2040. Det er altså 20 år til, og vi holdt på med dette for 20 år siden. Det er en hel generasjon. Sånn kan vi ikke bygge jernbane, tenker jeg. Da man i 1873 vedtok Østfoldbanen, tok det seks år, så klippet man snoren. Det var riktignok bare ett spor og 3 000 mann i arbeid, men det gjorde jobben. Så det er noe som svikter på veien her.

Jeg tror nok og hører også at nå tenker man annerledes. Man flytter prosjektene i slutten av perioden, og så er det rett og slett på gang, at dette kanskje ikke blir bygd i det hele tatt. Men de næringsdrivende og ikke minst de som bor langs linjen og rundt de knutepunktene, vet faktisk ikke hvor de skal bo. De settes på hold, næringsdrivende vet ikke hva de skal investere i, og byene står uten å utvikle seg. Så trasé og knutepunkt er det viktigste vi vedtar, og så må vi frigi båndlagte områder, slik at man kan få byutvikling, slik fortettings- og knutepunktstrategien faktisk sier.

Nils Aage Jegstad (H) []: Kostnadskontrollen starter her i denne salen, før vedtak blir fattet. Bare for 14 dager siden ville noen i denne salen fatte vedtak om å bygge Nord-Norge-banen uten en eneste krone på bordet. Ringeriksbanen, som vi fattet vedtak om i 2013, hadde en kostnadsramme på 1,5 mrd. kr til planlegging og oppstart. Follobanen hadde en ramme på ca. 6 mrd. kr da den ble vedtatt. Så viser det seg at virkeligheten er ikke sånn. Virkeligheten er at det koster mer, og noe av årsaken er selvfølgelig at man har fått nye krav. Romeriksporten ble bygd som én tunnel, Follobanen blir bygd i to. Toppfarten på Gardermobanen er 200 km/t, vi planlegger for 250 km/t når det gjelder Follobanen. Hvilke konsekvenser har det for prosjektet?

Kostnadskontroll handler om Bane NORs mulighet til å ha frihet til å velge konsept og til å ha penger nok, sånn som et «Nye Baner». Bane NOR er avhengig av de årlige bevilgningene. Problemet i år er egentlig ikke at det har blitt så mye dyrere på Vestfoldbanen, men det har gått så mye fortere. Man er kommet lenger i fullføringen enn det man trodde, regningen forfaller før.

Kostnadskontroll handler også om kommunenes påvirkning. For 14 dager siden bestemte Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV i Nordre Follo at man skulle skrinlegge planprogrammet for tilkoblingen av Østre linje til Follobanen, ikke fordi det ikke fungerte det som var planlagt, men fordi man ønsket et dyrere prosjekt. Hvor er «the point of no return» i planprosessen? Kommunene skal være med, men på et eller annet sted må det være et «point of no return», slik at man ikke sent i prosessen og med en forsinkende effekt vedtar noe som ikke er planlagt, på et tidspunkt hvor alt annet er planlagt – hvor man står foran start, og så får man egentlig en stopp.

Kostnadskontroll dreier seg også bl.a. om hvorfor det bestandig blir et problem med kvikkleire. Hvorfor blir det et problem om man skal krysse Glomma-deltaet, hvorfor blir man overrasket over at det er vanskelig? Jeg skulle tro at det burde finnes fagmiljøer her nå som etter hvert har kompetanse på kvikkleire, og jeg vet at det er mange som vet hvor kvikkleira ligger. Forarbeidet her, før Stortinget fatter vedtak, det er der den største nøkkelen ligger til kostnadskontroll.

Helge Orten (H) []: Dette er en interessant diskusjon og debatt. Jeg tror vi gjennom en debatt som dette i fellesskap skal kunne klare å bidra til forbedringer innenfor jernbanesektoren. Når vi i utgangspunktet i 2017 vedtok en nasjonal transportplan med et ambisjonsnivå for jernbanen, var det basert på noen økonomiske rammer, noen kostnadsoverslag, der forarbeidet var gjort i årene i forkant av 2017. Å påstå at det er en konsekvens av en jernbanereform virker veldig rart.

Ambisjonsnivået som er lagt i Nasjonal transportplan, er et resultat av den gamle modellen, den gamle måten å tenke på, den gamle måten å regne på, den gamle måten å legge til rette for kostnadsoverslag i NTP på.

Jeg vil påstå at det er et demokratisk problem når avvikene blir så fundamentalt store som det vi nå ser innenfor jernbanesektoren. Det er et fundamentalt problem at vi ikke har et godt nok beslutningsgrunnlag i denne salen når vi fatter disse vedtakene. Det må vi i fellesskap forbedre.

Jernbanereformen, etter min oppfatning, er et steg i riktig retning, som statsråden også sa, men det er jo ikke endelig, det er et behov for forbedringer.

Hva har skjedd i mellomtiden, fra 2017 og fram til i dag? Jo, vi har fått erfaringer med Nye Veier-modellen. Vi ser at det går an å tenke annerledes i transportsektoren i tidlig planleggingsfase for å redusere risiko og involvere entreprenørene mye tidligere i prosessen i å legge til rette for en helt annen type fleksibilitet i gjennomføringen av prosjektene. Nye Veier har vist i veibygging at de klarer å få ned kostnadene og bygge raskere. Det er utrolig bra. Jeg opplever gjennom det vedtaket at i alle fall Arbeiderpartiet nå også erkjenner at den modellen har noe godt ved seg som også bør vurderes i jernbanesektoren. Det synes jeg er veldig bra. Det er jo den delen av den læringen og den utviklingen vi er nødt til å ta med oss hvis vi skal bli bedre på å bygge store og kompliserte samferdselsprosjekter i dette landet – om det er på jernbane, eller om det er på vei. Vi må ha evnen til å tenke nytt, samtidig som vi ikke kan la organisasjonsmodeller eller planleggingsmodeller være fastlåst. Derfor synes jeg det er veldig flott at vi nå får et vedtak på og en oppfølging fra regjeringen av hvordan vi kan anvende Nye Veier-modellen i norsk jernbanebygging. Det tror jeg vil forbedre hele sektoren – om det betyr et eget selskap, om det betyr forbedringer for Bane NOR, det tror jeg helt sikkert det vil gjøre, på samme måte som vi ser for Statens vegvesen, eller om det kan være at vi faktisk kan bruke det eksisterende selskapet.

Uansett – jeg kommer til å være ganske pragmatisk hvis vi bare oppnår de resultatene vi i fellesskap egentlig ønsker. Vi har en felles målsetting om at vi skal holde oss innenfor kostnadene og bygge mest mulig effektivt og mest mulig jernbane på kortest mulig tid.

Tor André Johnsen (FrP) []: Det er mye fokus på kostnader og kostnadskontroll i denne debatten, og det er veldig bra. Det er veldig viktig.

Representanten Nævra nevnte at tidligere samferdselsministre før dagens minister kanskje var mer glad i vei og ikke så glad i jernbane. Jeg vil si at det er i hvert fall riktig at Fremskrittspartiets to tidligere samferdselsministre var og er veldig glad i vei, men det vil ikke si at vi fortsatt ikke har fokus på jernbane. Regjeringen som vi var en del av, klarte å ha to tanker i hodet samtidig og satset faktisk på begge deler.

Et eksempel som jeg kan nevne både for dagens minister, for Nævra og for hele salen, er at Fremskrittspartiets tidligere samferdselsminister Solvik-Olsen faktisk stoppet flere veiprosjekter hvor det var kostnadsoverskridelser og manglende kostnadskontroll. I min region og i Fasteraunes region ble E6 Gudbrandsdalen stoppet og E16 Kongsvinger ble stoppet. Det var riktig, da må man sette foten ned, og det er et råd til dagens samferdselsminister også. Jeg håper at ministeren for framtiden vil stoppe prosjekter som går dårlig, som har manglende kontroll og overskridelser, og ikke stoppe prosjekter som går på skinner. Jeg vil gjenta det jeg nevnte i mitt forrige innlegg også: Dovrebanen nordover fra Gardermoen og gjennom Eidsvoll og Stange er stoppet – utsatt. Det er et prosjekt som er startet. Det er helt uvirkelig. Vi planlegger veier som ikke blir bygd, og vi kan planlegge jernbane som ikke blir bygd, men det er sjelden man bygger en vei som ikke brukes. Her bygger vi altså jernbane som ikke brukes, for det dobbeltsporet som er bygd tidligere, og som blir bygd nå gjennom Eidsvoll, får vi ingen nytte av, ingen effekt av før dobbeltsporet er ferdig til Hamar. Det må jo provosere representanten Sverre Myrli også, som tross alt startet en del av de prosjektene som er på Dovrebanen i dag.

Så sier ministeren at vi skal se på styringsstrukturen – Bane NOR og direktoratet og Samferdselsdepartementet. Orten var også inne på det, at vi skal se på modellene og være fleksible for å få til gode løsninger. Det tror også jeg. Vi har hatt veldig god erfaring med å samarbeide i regjering, og vi skal fortsatt ha god erfaring med å samarbeide med regjeringen framover. Jeg er overbevist om at vi får en god løsning også på jernbanen, slik vi har fått på veisiden, men jeg er ikke helt sikker på om det hjelper bare å se på styringsstrukturen. Vi i Fremskrittspartiet er veldig tydelig på at man må ha et konkurranseelement inn i dette bildet. Det har vi sett med Nye Veier. Vi tror at uansett hvordan man gjør det med styringsstrukturen, er det viktig å få inn et alternativt fagmiljø. Så er det ikke sikkert at man trenger det direktoratet – det er ikke nødvendigvis positivt.

Det har vært en del kritikk av jernbanereformen her, den kritikken er jeg ikke enig i. Vi i Fremskrittspartiet er stort sett fornøyd med reformen. Det er en del justeringer der som kanskje må gjennomføres, men hovedlinjene med konkurranse har vært viktig og er viktig. Etterpå skal vel de fleste av oss ned på Oslo Sentralstasjon og feire at NORD, som er drevet at SJ, skal starte å kjøre tog i Norge. Jeg oppfordrer også representantene Nævra og Myrli til å ta med det norske flagget og bli med og feire senere i ettermiddag.

Sverre Myrli (A) []: Aller først til min gode kollega Gunnes som synes opposisjonen er negativ: Nei da, det foregår veldig mye bra på jernbanen, og det har gjort det de siste 15 årene etter at det ble et taktskifte i jernbaneutbyggingen. Jeg har mange ganger fra denne talerstolen pratet om egne erfaringer f.eks. fra Lillestrøm stasjon, hvor det nå mellom Lillestrøm og Asker går tog hvert tiende minutt. Det er en suksess. Det er en så stor suksess at stasjonen er aldeles full av folk, og togene er aldeles fulle av folk. Ja, det har skjedd mye, men det må skje mer. Selvsagt, vil jeg si til representanten Gunnes, er det økning i passasjertallene. Noe annet ville vært en skandale. Så det er i grunnen ikke noe å være uenige om.

Men vi vil videre. Vi må utvikle og bygge ut jernbanen mer. Stortingsmeldingen som regjeringen har lagt fram, dreier seg om tre saker: endret utbyggingstakt for Vestfoldbanen, økte kostnader på Follobanen og økte kostnader for Sandbukta–Moss–Såstad på Østfoldbanen. Jeg håper at Gunnes og andre synes det er greit at vi får lov til å debattere de sakene og de temaene som regjeringen har lagt fram for Stortinget i den nevnte stortingsmeldingen.

Så vil jeg si til representanten Johnsen, som sa at jeg hadde sagt noe om at det var om å gjøre å bruke mer penger. Nei, det er det ikke, absolutt ikke, men det er om å gjøre å bygge mer jernbane. Jeg tror vi må bruke mer penger på jernbanen, men det er ikke noe poeng bare å bruke mest mulig penger. Det er derfor vi må ta denne diskusjonen: Hvordan får vi mest mulig jernbane? Hvordan bygger vi ut og ruster opp jernbanen for framtida, og hvordan klarer vi å bygge mest mulig jernbane effektivt for å nå klimautslipp og andre målsettinger som vi har satt oss?

Tidligere fikk vi spørsmål om når vi får dobbeltsporet. Jeg har merket meg at den siste tida får vi spørsmål om vi får dobbeltspor i det hele tatt, fra mange av de byene som vi tidligere har snakket om innenfor intercityområdet som skulle få dobbeltspor. Ordførere og kommunepolitikere, næringslivsledere og andre stiller nå spørsmålet: Får vi i det hele tatt dobbeltspor? Det gjelder i både Fredrikstad, Sarpsborg, Sandefjord, Larvik og Hamar, for å nevne noen. På Hamar er det i disse dager en stor debatt, en intens politisk debatt om dobbeltsporutbyggingen. Der igjen stiller folk spørsmålet: Får vi dobbeltspor – særlig etter at jernbanedirektøren har gått langt i å si at det ikke skal bygges ny jernbane gjennom byene, bare mellom byene. Dette må vi gripe fatt i, og vi må gi klare svar for framtida etter hvert.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg kan vere einig med representanten Johnsen i at me treng ein fest etter dagens debatt, for det er med stort alvor me no ser desse kostnadsoverskridingane. Eg må vere ærleg å seie at det får konsekvensar. Det er riktig som representanten Johnsen seier, Kleverud–Sørli og Sørli–Åkersvika er eit godt prosjekt. Det kjem til å kome.

Eg kan kome med ein lekkasje allereie no: Jernbanen blir budsjettvinnar i 2021. Det skjer på grunn av dei kostnadsoverskridingane som er på andre strekningar, både på Østfoldbanen og på Follobanen, og på grunn av det auka løyvingsbehovet på Vestfoldbanen. Når det gjeld Vestfoldbanen, har eg lyst til å seie at der er det faktisk lågare kostnader, og me kjem kjappare i mål enn det Stortinget eigentleg hadde føresett. Så dette har konsekvensar. Det gjeld altså ikkje prosjektet i seg sjølv, men eg synest bodskapen til Innlandet og til regionen opp mot Hamar er veldig enkel: Me veit at her vil utbygginga skje – me må berre vurdere når det er riktig at det skjer.

Eg har lyst til å svare på noko av dette. Representanten Nævra tar opp dette med konseptet knytt til Follobanen, og det meiner eg må vere ein viktig del av dei evalueringane som skal skje, nettopp å få dei faglege vurderingane. Me skal vere bevisste på at når det gjeld Follobanen, er ikkje alt kostnadsoverskridingar. Representanten Jegstad nemnde 6 mrd. kr, som ein starta med. No er det altså 36 mrd. kr, men det er òg konseptendringar undervegs som må vurderast opp mot det.

Nokon har sagt at jernbanereforma ikkje fungerer. Da har eg lyst til å seie at det er ei kortslutning, for eksempelvis det Bane NOR-sjefen peiker på, er at han treng meir av jernbanereforma, han treng større handlefridom for å kunne gjennomføre. Og når representanten Jegstad peiker på bl.a. kommunar – kva skjer med Nye Vegar i deira møte med ein del kommunar? Jo, dei kan seie til ein del kommunar at om me ikkje får det som me ønskjer, vel me eit anna prosjekt. Da veit me at det er ein del kommunar som har betydeleg meir vilje til å sjå på løysingar som kan vere rimelegare og betre. Derfor er det å sjå på porteføljestyring og på handlefridom for dei som byggjer innanfor denne sektoren, ein av måtane me kan få kostnadene ned på, og me kan få bygd meir. Det opplever eg er eit ønske frå eit samla storting, at me skal få bygd meir, og at me skal få brukt dei midlane me har sett av til jernbanen. Sjølv om me set av fleire midlar enn nokon gong, er etterspurnaden etter å få bygd meir heldigvis større enn nokon gong.

Presidenten: Bengt Fasteraune har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg er helt enig med representanten Johnsen når det gjelder prosjektet på Dovrebanen, og det har man jo en mulighet til å gjøre noe med før sommerferien, hvis man vil. Det kan man gjøre i revidert, og man kan se på det som en del av krisepakkene det nå forhandles om.

Samtidig vil jeg tilbake igjen til det som blir sagt gjentatte ganger om at Nye Veier er løsningen. Jeg vil bare påpeke at Nye Veier har gjort veldig mye bra innenfor veibygging, spesielt med selve byggefasen. Det er ikke noen tvil om at når de styrer prosjektene fra a til å, har det kommet veldig mye godt ut av det. Men jeg er altså ingen tilhenger av at man skal bestemme på forhånd hvem som skal bygge hva, uten at man har en politisk styring. Kanskje kan en sånn løsning være enda bedre for jernbane enn det er for vei. Man må gi handlefrihet til dem som skal løse oppdragene. Det er vel kanskje det som er debatten vi må ta når vi skal behandle NTP.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Jeg legger merke til at Nye Veiers modell har blitt nærmest genierklært her i dag. Det er mye bra med den – det har jeg også sagt her fra talerstolen – og det gjelder særlig tidlig involvering av entreprenører. Men det er noen haker ved den også, og det rekker jeg ikke å gå noe særlig inn i nå. Poenget mitt er at hvis vi skal ha noen liknende modeller, må i hvert fall disse institusjonene få enda mer frihet i den forstand at de må kunne vurdere hvilket konsept de skal følge, uten å få ordre ovenfra. Vi kjenner til den studien som ble gjort av prosjektet Dørdal–Grimstad på E18, hvor NTNU og SINTEF kom fram til at kostnadsøkningen og den dårlige samfunnsøkonomien skyldtes at man tok feil konsept på et tidlig stadium. Kanskje skulle det f.eks. ikke vært firefelts bred vei nedover der?

Om det er sånn at jernbanen blir en vinner i statsbudsjettet for neste år, skal jeg ta fram det norske flagget, og da kom det noe godt ut av at Fremskrittspartiet gikk ut av regjering. Jeg skal ikke ta fram det svenske i dag.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Jeg vil bare kommentere det flere som tilhører de fire partiene som stemte for jernbanereformen, har sagt, at dette ikke har noe med jernbanereformen å gjøre. Jo, det har det, for det var jernbanereformen som gjorde at vi fikk den organiseringen vi har i dag, med et departement øverst, et direktorat og Bane NOR. Nå får vi i tillegg et eget selskap under Bane NOR som heter Spordrift, og i tillegg har vi selskapet Baneservice. Så jo, dette har absolutt noe med jernbanereformen å gjøre.

Mitt inntrykk er at Bane NOR i svært stor grad detaljstyres, både av direktorat og av departement. Jeg er usikker på om dette er en god måte å organisere jernbanen på – eller jeg er vel nesten sikker på at det ikke er en god måte. Dette kunne vi gjort mye enklere. Vi så jo alle at Bane NOR-sjef Frimannslund var ute med det jeg vil kalle et nødskrik, der han ba om å få andre rammebetingelser for Bane NOR. Det er Arbeiderpartiet innstilt på å være med og se på.

Helge Orten (H) []: Jeg har bare lyst til å takke for en god debatt. Jeg tror dette er en ekstremt viktig debatt, som vi må ha framover, rett og slett fordi vi har et felles ønske om å gjøre jernbanesektoren så god som mulig. Det betyr at vi også må greie å ta tak i, når det gjelder disse kostnadsoverskridelsene, måten vi organiserer oss på. Jeg mener oppriktig at den jernbanereformen vi gjennomførte, tar oss et langt skritt i rett retning.

Samtidig har vi fått erfaringer fra Nye Veier-modellen. Vi ser at Nye Veier-modellen har en god del gode elementer i seg, som nå også opposisjonen anerkjenner, og som jeg tror også kan ha betydning for måten vi organiserer jernbanen på framover, nettopp for å forbedre de eksisterende organisasjonsendringene som er gjort. Der tror jeg det ligger en god del vi kan lære, og ikke minst tror jeg det betyr at det er en god del vi kan implementere i den eksisterende strukturen i Bane NOR, på samme måte som Statens vegvesen strekker seg ett hakk lenger fordi de har noen å måle seg mot. Den måten å tenke på innenfor samferdselsbygging er jeg overbevist om at også vil gi gode resultat for jernbanesektoren.

Så er det viktig at vi har god kostnadskontroll. Jeg tror vi har mye å lære, dessverre, av Follobaneprosjektet, så vi ser fram til å få evalueringen fra regjeringa og statsråden. Jeg tror det vil gi oss mye nyttig læring, også i det videre arbeidet, for nettopp å få en så optimal både organisering og gjennomføring av prosjektene som overhodet mulig.

Takk for en god debatt. Jeg tror ikke det er siste gangen vi har dette temaet på dagsordenen. Jeg tror også at denne debatten gir oss nyttig læring for det arbeidet vi skal gjøre med ny nasjonal transportplan.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 27.

Votering, se voteringskapittel