Norske veier er blant de dårligst vedlikeholdte i Europa, og
forfallet har blitt verre fra år til år under den rød-grønne regjeringen.
«Samlet sett er situasjonen blitt verre i den tiden jeg har vært
her», uttalte veidirektør Terje Moe Gustavsen i forbindelse med fremleggelsen
av Statens vegvesens årsrapport for 2010, dette ifølge Teknisk Ukeblads
nettavis 10. mars 2011. Det store vedlikeholdsetterslepet betyr
redusert trafikksikkerhet, flere og dyrere skader på bilene og redusert
fremkommelighet. Det totale etterslepet i norske bygg og anlegg
har ifølge Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) kommet opp i 800 mrd.
kroner, og tendensen på veinettet er ifølge RIFs State of the Nation
(SotN) 2011 uendret fra 2010 til 2011. Ifølge Vegvesenets stamnettutredning
må det brukes 500 mrd. kroner de neste 20–30 årene bare på å få
veinettet opp på veinormalstandard med minimum 8,5 m bredde og gul
stripe. Vedlikeholdsetterslepet på broer og tunneler har økt kraftig,
og bare på Vestlandet har vedlikeholdsetterslepet for tunneler økt
fra 1,14 til 3,85 mrd. kroner i løpet av de 4 siste årene.
Veinettet er den eneste landsdekkende transportinfrastrukturen,
og det er nærmest utenkelig å bygge nye boliger eller arbeidsplasser
uten veiforbindelse. I et land som Norge med lange avstander og
spredt bosetting er et godt utbygd veinett med høy standard avgjørende
for at landets næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte.
Selv godstransport på sjø og jernbane er avhengig av veinettet.
Et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være lite attraktivt for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet. Arbeidslivets krav til mobilitet
og den enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, effektiv,
sikker og miljøvennlig transport, kan styrke næringslivets tilgang
på arbeidskraft og gi den enkelte nye muligheter innen yrkeslivet
i et større geografisk område. Fremskrittspartiet mener at staten
skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig
infrastruktur, ikke minst fordi staten har betydelige inntekter
fra bilavgifter. Her har den rød-grønne regjeringen, bestående av
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, sviktet.
Regjeringens viktigste tiltak mot vedlikeholdsetterslepet ser
ut til å være å redusere fartsgrensene på en rekke veistrekninger
utenfor tettbebygd strøk med 10 kilometer i timen for å hindre trafikkdødsfall.
Totalt settes fartsgrensene ned fra 80 til 70 kilometer i timen
på 420 kilometer vei, mens den settes ned fra 90 til 80 på 70 kilometer
vei. Å måtte ty til fartsreduksjoner er nærmest en fallitterklæring
fra regjeringens side. Nå advares dessuten syklister og motorsyklister
mot dårlig veidekke, jf. pressemelding fra Statens vegvesen avdeling
Telemark 12. april 2011. Det er riktig at lavere fart og færre tohjulinger
kan gi færre dødsulykker, men forslagsstillerne mener at man isteden
bør satse på veiinvesteringer og veivedlikehold.
I Statens vegvesens rapport «Dybdeanalyse av dødsulykker i Region
øst 2009» kommer det frem at av 52 analyserte omkomne, så har den
som eier veien, med riktige tiltak og tilstrekkelige ressurser,
muligheten til å forandre utfallet i 6 av 10 dødsulykker. Dette
tilsier at opp til 32 liv kunne vært reddet. Dårlig vedlikehold
kan føre til tap av liv. Statens havarikommisjon for transport (SHT),
la 25. august 2010 frem rapporten «Vei 2010/03» om en møteulykke mellom
personbil og lastebil på Fv 13 i Alta 1. januar 2009. Havarikommisjonen
slo fast at det ikke fantes feil på kjøretøyene, at begge kjøretøyene
holdt seg innenfor den tillatte hastigheten på 50 km/t, og at ulykken
skjedde utelukkende på grunn av veiens dårlige forfatning. Spordybden
på stedet var hele 48 millimeter, mens Vegdirektoratet anbefaler
at det iverksettes tiltak når spordybden er mer enn 25 millimeter. Det
var flere nestenulykker og utforkjøringer på samme sted i dagene
før ulykken.
Forslagsstillerne har merket seg at NHO i sin kvartalsrapport
«Økonomisk overblikk 1/2010» viser at bare 1,7 pst. av oljeinntektene
mellom 2005 og 2010 har blitt brukt til infrastruktur som vei, jernbane og
luftfart. Dette er ikke i henhold til de opprinnelige intensjonene
bak handlingsregelen, der petroleumsinntekter skulle prioriteres
til fremtidsrettede tiltak innenfor blant annet forskning og infrastruktur.
Andelen av bruttonasjonalprodukt (BNP) som brukes på infrastruktur,
er synkende. Nåværende finansminister Sigbjørn Johnsen uttalte i
en kronikk i Aftenposten tirsdag 12. februar 2008 at tiden var overmoden for
å tenke nytt når det gjaldt samfunnets behov for investeringer i
infrastruktur, og uttalte videre at infrastrukturinvesteringer var
realkapital og ikke forbruk. Dette har ikke blitt fulgt opp.
Veibygging og veivedlikehold er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Eksterne
konsulenter har på oppdrag fra Statens vegvesen, ifølge fagbladet
«Vegen og Vi» 17. april 2008, etterprøvd lønnsomheten på åtte veiprosjekter
til over 200 mill. kroner, og konkludert med at lønnsomhet og nytteverdi
grovt undervurderes. Som relevant eksempel nevnes strekningen Gulli–Kopstad
på E18 hvor nytten ble etterprøvd til 50 pst. høyere enn forutsatt.
Dagens modeller for beregning av samfunnsøkonomisk nytte bygger
dessuten på feilaktige forutsetninger som gjør at bare deler av
den samfunnsøkonomiske nytten tas med. Forslagsstillerne vil i den
forbindelse vise til sitt representantforslag Dokument 8:149 S (2009–2010)
om endringer i beregningsmetode for samfunnsmessig nytte av investeringer
i vei og jernbane, som tar opp fire konkrete forslag til endringer
i dagens metode for beregning av samfunnsøkonomisk nytte av investering
i vei og jernbane.
Ifølge «European Vacancy Monitor 2/2011» var det 12 pst. færre
jobbutlysninger innenfor anleggsbransjen i Europa i 3. kvartal 2010
enn i 3. kvartal 2009, og store europeiske aktører har ledig kapasitet til
å utføre arbeid i Norge. Forslagsstillerne mener at dette er en
mulighet som Norge bør benytte seg av.
Oljeprisen er nå rekordhøy på grunn av uroen i Libya og enkelte
andre oljeeksporterende land. Høy oljepris betyr ikke bare økte
bensin- og dieselpriser, men også at asfalten blir svært mye dyrere.
Dette betyr færre kilometer med ny asfalt enn det som var forutsatt
i statsbudsjettet for 2011. Forslagsstillerne mener situasjonen
for økt veivedlikehold er akutt, og ønsker derfor en straksbevilgning
på 4 mrd. kroner for 2011 til veivedlikehold, der 1 mrd. kroner
skal gå til vedlikehold av broer og tunneler.
Forslagsstillerne ser for seg følgende fordeling mellom fylkene:
| Vedlikehold
av veinettet | Vedlikehold
av broer og tunneler |
Østfold | 120 120 120 | 40 040 040 |
Akershus | 150 150 150 | 50 050 050 |
Oslo | 42 042 042 | 14 014 014 |
Hedmark | 213 213 213 | 71 071 071 |
Oppland | 180 180 180 | 60 060 060 |
Buskerud | 132 132 132 | 44 044 044 |
Vestfold | 87 087 087 | 29 029 029 |
Telemark | 132 132 132 | 44 044 044 |
Aust-Agder | 96 096 096 | 32 032 032 |
Vest-Agder | 126 126 126 | 42 042 042 |
Rogaland | 195 195 195 | 65 065 065 |
Hordaland | 216 216 216 | 72 072 072 |
Sogn og Fjordane | 171 171 171 | 57 057 057 |
Møre og Romsdal | 204 204 204 | 68 068 068 |
Sør-Trøndelag | 168 168 168 | 56 056 056 |
Nord-Trøndelag | 171 171 171 | 57 057 057 |
Nordland | 285 285 285 | 95 095 095 |
Troms | 174 174 174 | 58 058 058 |
Finnmark | 135 135 135 | 45 045 045 |
| 3 000 000 000 | 1 000 000 000 |