Skriftlig spørsmål fra Øyvind Korsberg (FrP) til forsvarsministeren

Dokument nr. 15:150 (2000-2001)
Innlevert: 03.01.2001
Sendt: 04.01.2001
Besvart: 11.01.2001 av forsvarsminister Bjørn Tore Godal

Øyvind Korsberg (FrP)

Spørsmål

Øyvind Korsberg (FrP): Forliset av bulkskipet "John R" 25.12.00 viser at trafikkovervåkingen langs kysten er svært mangelfull. Sjøforsvaret har i dag nødvendig teknologi og utstyr til å overvåke skipstrafikken langs kysten.
Hva vil de økonomiske kostnadene være for å nyttiggjøre radarkjedene til trafikkovervåkingen slik at man kan varsle skip som kommer ut av kurs?

Begrunnelse

Med stadig økende trafikk av risikolaster langs kysten, som bl.a. råolje med tankskip fra 20.000 til 210.000 tonn dødvekt fra Nordvest-Russland og mulig transport av radioaktivt avfall, blir det fra flere hold gjort krav på både overvåking og tilstedeværelse. Tilfellet "John R" viser at det er viktig med trafikkovervåking langs hele kysten. Sjøforsvaret har i dag teknologi og utstyr på plass i form av radarutstyr langs kysten. I samarbeid med Kystverket kan man få til en god ordning og dermed forhindre ulykker.
Slik overvåking finnes i dag i Oslofjorden, Grenland og Herdlafjorden.

Bjørn Tore Godal (A)

Svar

Bjørn Tore Godal: Jeg viser til spørsmål om Forsvarets overvåking av skipstrafikken og kostnadene forbundet med å utnytte kystradarkjeden til trafikkovervåking, framsendt av stortingsrepresentant Øyvind Korsberg. I lys av det konkrete spørsmålet og på bakgrunn av diskusjonen som har fulgt i kjølvannet av skipshavariene vil jeg i tillegg komme med noen generelle betraktninger om kystberedskap og aksjonsledelse.

De primære myndighetene innenfor overvåkingen av skipstrafikken, forebyggende virksomhet og aksjonering/krisehåndtering i forbindelse med ulykker er Fiskeridepartementet, Miljøverndepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Forsvaret bistår de ansvarlige etater med egnede ressurser. I skipsfartssammenheng refereres trafikkovervåking oftest til den aktivitet og de tjenester som Kystverkets trafikksentraler har ansvar for i indre farvann, dvs. innenfor grunnlinja. Denne trafikkovervåkingen er begrunnet i miljøhensyn. Forsvaret har også oppgaver i forbindelse med maritim overvåking, men i hovedsak omfatter dette overvåking av aktivitet utenfor grunnlinja for å ivareta en tilfredsstillende suverenitetshevdelse og myndighetsutøvelse. Kystradarkjeden, som ble etablert under den kalde krigen, var begrunnet bl.a. med tanke på å bidra til den generelle overvåkingen, for å følge spesifikke radarmål og for å kunne kontrollere fartøyers bevegelser i spesifikke områder. Verken nå eller tidligere har Forsvaret stått for trafikkovervåking. Forsvaret har heller ikke den nødvendige teknologien og ressursene som skal til for å gjøre dette på en tilfredsstillende måte.

Forsvaret har en rekke ressurser som benyttes for overvåking i sjøterritoriet og i de områder hvor Norge har suverene rettigheter. Blant annet har Forsvaret to kystradarkjeder, en i nord og en i sør. Radarkjeden i Nord-Norge er modernisert og framstår i dag med gode kapasiteter. Den er bemannet for 24 timers overvåking, men det må presiseres at dette ikke er det samme som trafikkontroll. Til dette formålet vil det kreves langt større ressurser, ikke minst med tanke på personell. Radarkjeden i Sør-Norge har imidlertid en mer begrenset tilgjengelighet, både av tekniske grunner og som følge av begrensede personellressurser. Stasjonene opereres i dag bare i arbeidstida. Radarkjeden gir en begrenset dekning av deler av kystfarvannet i Sør-Norge. Felles for begge radarkjedene er at de dekker ytre kystfarvann, fra grunnlinja og ut til deler av Norges økonomiske sone. Dekningen i indre kystfarvann er i praksis så begrenset at den ikke vil kunne bli utnyttet til trafikkovervåking.

Som følge av at kystradarkjeden i Sør-Norge nærmer seg slutten av sin levetid, har for tida Forsvarsdepartementet en oppgradering/utbygging av nye systemer til vurdering. Det er i denne sammenhengen blitt beregnet ulike løsninger for modernisering av radaranleggene. Beregningene for investeringer som hittil er gjort varierer fra ca. 600 mill. kr til ca. 1,3 milliarder kroner. Ettersom kystradarkjeden bare gir et situasjonsbilde av trafikken i ytre farvann, er det tvilsomt at kystradarkjeden kan bidra til Kystverkets kontroll i indre farvann. Jeg vil uansett på det sterkeste understreke at i forbindelse med den brytningstida Forsvaret er inne i nå, vil det være helt nødvendig å konsentrere investeringer om Forsvarets kjerneoppgaver. I denne sammenhengen vil investeringer til overvåkingen av kysten og havområdene måtte veies opp mot andre operative behov.

I spørsmålsformuleringen hevdes det at trafikkovervåkingen langs kysten er svært mangelfull. Overvåkingsressursene kan nok bli bedre utnyttet og bedre koordinert. I denne sammenheng kan det være behov for å få en samlet vurdering av mulighetene for å utnytte de statlige ressursene på en enda bedre måte. Det er helt klart at evnen til overvåking spiller en ikke ubetydelig rolle i kystberedskapen og et viktig grunnlag for aksjonering når uhellet er ute. Men en effektiv kystberedskap og aksjonsledelse fordrer i tillegg til overvåkingskapasitet, også evne til å handle med egnede ressurser og å kommunisere med andre berørte parter og etater. I den siste tida har det vært en betydelig fokusering på selve overvåkingsevnen. Jeg tror det er viktig å veie hvor mye ressurser myndighetene skal bruke på overvåking av skipstrafikken opp mot andre tiltak for å forebygge og avhjelpe havarier. Uansett hvilken kystberedskap og aksjonsledelse man har, vil det trolig være urealistisk å etablere et system som kan forhindre at det også i framtida vil oppstå skipshavarier på norskekysten. Det kan her vises til den menneskelige faktoren og substandardskip som aktuelle problemområder. Radaranlegg og andre former for overvåking vil helt klart til en viss grad kunne bidra til å forhindre alvorlige ulykker og naturkatastrofer. Radarovervåking vil i seg selv ikke nødvendigvis gi informasjon om at skip har problemer eller representerer en mulig forurensningsfare. Hvis man på et radarbilde tilfeldigvis skulle registrere at et skip endrer kurs eller reduserer farten, betyr ikke det nødvendigvis at skipet har problemer. Radarsystemer kan utnyttes bedre dersom disse er kombinert med en eller annen form for trafikkontroll eller annen oppfølging. Kystverket, som i dag har ansvaret for kystovervåkingen, har tre trafikksentraler i Sør-Norge. Trafikkontrollen er i ferd med å bli forsterket ved at en fjerde trafikksentral er under etablering.

Avslutningsvis vil jeg i lys av det ovennevnte si at en rekke tiltak kan iverksettes eller innskjerpes for å redusere sjansen for skipshavarier. Ensidig fokusering på ett av de ulike elementene i kystberedskap og krisehåndtering - overvåking - vil etter min oppfatning være uheldig. Ut fra kostnad-nytte-betraktninger vil trolig vurdering av organisering av ressursene, kommunikasjon, standarden på fartøyene og ansvarliggjøring av rederier og skipsførere ha minst like stor gevinst for beredskapen, som overvåking.