Skriftlig spørsmål fra Rolf Terje Klungland (A) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:168 (2001-2002)
Innlevert: 06.02.2002
Sendt: 06.02.2002
Besvart: 12.02.2002 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Rolf Terje Klungland (A)

Spørsmål

Rolf Terje Klungland (A): Mens innehaveren av drosjeløyve har påtatt seg en plikt til persontransport, og dermed ikke selv kan velge når han/hun skal være til disposisjon for slik transport, har innehaver av turvognløyve ingen slik plikt, og kan dermed foreta persontransport når markedet er godt. Innehavere av turbilløyve kan også drive persontransport i hele landet uten å forholde seg til "løyvedistrikt".
Hva vil statsråden gjøre for at drosjenæringen i fremtiden skal være konkurransedyktig?

Begrunnelse

Jeg har fått flere henvendelser fra drosjenæringen om at innehavere av turvogner i helgene, når det er stor trafikk, stiller seg opp i sentrum for å "kapre" kunder. Enkelte ganger har det også forekommet at kundene har bestilt drosje, men at turvognen har tatt disse turene før drosjene har kommet frem. Dette er selvsagt et problem for drosjenæringen. Jeg har på bakrunn av dette lagt saken frem for Stortingets utredningsseksjon. Av svar 9. januar fremgår det følgende: "Mens innehaver av turvognløyve har en rett til å drive persontransport, har innehaver av drosjeløyve både en rett og plikt til slik transport. Innehaver av turvognløyve kan i prinsippet drive persontransport når og hvor han ønsker og uten å være prisregulert. Innehaver av drosjeløyve er derimot bundet til et løyvedistrikt og bortsett fra i de større byer, også underlagt prisforskrifter." Ut fra at drosjenæringen har plikt til å være "tilgjengelig" for kundene, mens turvognene selv kan velge om de vil kjøre eller ikke, innebærer dette en diskriminering av drosjenæringen som kan innebære at drosjenæringen heller velger å søke turvognløyve. Både for "drosjeløyve og for reservedrosjeløyve" og for "selskapsvognløyve" er tildelingen av løyve basert på behovsvurdering samt en plikt til å drive slik transport.
For turvognløyve er det ingen slik behovsvurdering, og dette løyvet innebærer dermed ikke en plikt til persontransport, hvilket betyr at innehaver av et turvognløyve selv kan bestemme når han/hun vil kjøre. Turvognløyve er heller ikke knyttet til "løyvedistrikt", hvilket betyr at en kan drive persontransport hvor i landet en ønsker. Innehaveren av drosjeløyve er også bundet av prisregulering utenom de største byene, mens innehaver av turvognløyve står fritt også når det gjelder den prisen en vil ta.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Løyveordningen for turvogn ble lagt om i 1994 fra behovsprøvde løyver til en kvalitetsprøvd løyveordning uten behovsprøving. For å kunne få turvognløyve må man oppfylle krav til teoretisk kompetanse, stille en økonomisk garanti samt fremlegge politiattest. Fram til sommeren 1999 var bruken av turvognløyve undergitt regler for bestilling og bruk som i praksis ikke lot seg kontrollere innenfor de ressurser som var tilgjengelige i kontrollapparatet. Bakgrunnen for disse reglene var hensynet til den subsidierte rutetransporten, men ble også et slags vern for drosjenæringen. Et annet eksempel på utilsiktet konsekvens var problemer for samordning av syketransporter for Rikstrygdeverket med turvogn. Dertil kom at internasjonale regler for turbiltransport, som Norge er bundet av, tillot utenlandske turbiler å drive former for transport i Norge som nasjonale turbiloperatører ikke hadde adgang til. Selv om norske turbileiere kunne drive tilsvarende i utlandet, la det norske regelverket opp til en form for omvendt diskriminering av norske turbileiere i Norge.

På grunnlag som nevnt ble begrensingen på bruk av turvognløyve, dvs. persontransport med kjøretøy registrert for mer enn ni personer, fjernet.

Fundamentet for alle løyveordningene er hva som antas å tjene brukerne best, ikke å beskytte den enkelte næring mot konkurranse. I drosjenæringen er det etableringsmonopol, og regler om kjøreplikt og maksimaltakster er satt for å ivareta hensynet til brukerne. Særlig i de større byene har vi sett at kjøreplikten ikke alltid fremstår som reell. I de mest folkerike områdene i landet er for øvrig maksimalprisforskriften opphevet, slik at når det gjelder antall drosjer så er flesteparten av landets drosjer nå underlagt en ordning med fri prissetting. Det at man ev. er bundet av en maksimalprisforskrift, innebærer for øvrig ikke at man fritt kan gå ned i pris for å konkurrere med turbuss.

Drosjenæringen har relativt betydelige avgiftslettelser ved registrering av ny personbil som drosje, og er fritatt fra årsavgift. Turvognnæringen har ikke slike avgiftslettelser, men har ekstra kostnader forbundet med krav til løpende økonomisk garanti som drosjenæringen ikke har. Når det gjelder økonomiske rammebetingelser for utøvelsen, kan man ikke si at turvognnæringen har noen fordeler.

Økt konkurranse mellom drosje og småbusser var også et ønsket siktemål da man fjernet restriksjonene på utøvelsen av turvogn. I tillegg skulle oppretting av konkurrerende sentraler bidra til mer konkurranse innad i drosjemarkedet, hvor konkurransen ikke har vært fremtredende.

Jeg kan vanskelig se at det er naturlig å gjeninnføre restriksjoner i regelverket for turvogner for å løse mulige problemer i grenseflatene mellom turvogn og drosje. Hovedutfordringen for drosjenæringen er å utvikle tjenester slik at de er attraktive i forhold til kundene og de alternativer de måtte ha.