Skriftlig spørsmål fra Arne Braut (Sp) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:712 (2002-2003)
Innlevert: 20.06.2003
Sendt: 23.06.2003
Besvart: 30.06.2003 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Arne Braut (Sp)

Spørsmål

Arne Braut (Sp): Dagsrevyen 8. juni hadde en reportasje som viste at Jernbaneverket igjen velger å bruke egne ansatte til vedlikeholdsarbeidet, etter at de i en periode hadde dette ute på anbudskontrakt. Samtidig skjer det motsatte innen vegvedlikehold, og en rekke oppdrag blir satt ut på anbud i disse dager. Et eksempel er Røros, der erfarne, lokalkjente vegarbeidere mister jobben, og et selskap uten forankring i området kommer inn.
Hvilke tanker gjør statsråden seg om dette, sett i lys av erfaringene fra Jernbaneverket?

Begrunnelse

I Dagsrevyens reportasje 8. juni ble jernbanedirektør Steinar Killi intervjuet om Jernbaneverkets erfaringer med å sette vedlikeholdsarbeidet ut på anbud. Killi sa da at dette ikke hadde fungert. Det var umulig å lage kontrakter for alt det uventede som kan skje med drift og vedlikehold. Han sa videre at et slikt system førte til svært mye kontorarbeid, og de opplevde at de samla ressursene ikke ble utnytta godt nok.
Som svakheter med anbudssystemet ble det i reportasjen nevnt tap av eierskapsfølelse og arbeidsstolthet hos arbeiderne. Det ble også nevnt svekket beredskap for togdriften. Styrken hos Jernbaneverket var at ledelsen innrømmet at de hadde tatt feil. De tok sjøkritikk, og satte igjen egne ansatte til å ta seg av vedlikeholdsarbeidet.
Som motstykke til erfaringene fra Jernbaneverket, tok reportasjen opp det som nå skjer innenfor vegvedlikehold. Fra sist årsskifte har produksjonsvirksomheten i Vegvesenet vært skilt ut som eget selskap, Mesta. Vedlikeholdskontraktene for de ulike vegstrekningene blir etter hvert satt ut på anbud.
På Røros har Vegvesenet vært representert med egen veg- og trafikkstasjon og 12-14 ansatte. De ansatte ble fra nyttår overført til Mesta. Ved anbudskonkurransen tapte Mesta kontrakten om vedlikehold i Rørosområdet. Det blir opplyst at Mesta ikke har andre oppdrag i området som gjør det forsvarlig å opprettholde virksomheten. De ansatte blir tilbudt ulike sluttpakkeløsninger eller de må begynne som pendlere. Vegstasjonen vil bli lagt ut for utleie. De som skal definere vedlikeholdsbehovene heretter, og spesifisere oppdragene gjennom anbudskontrakter, sitter i Trondheim, langt unna der jobben skal gjøres. Arbeidstiden brukes til utarbeiding og kontroll av dokumenter, og ikke til praktisk vedlikeholdsarbeid.
Eksempelet Røros viser at personer som har lang erfaring med vegvedlikehold i et område, og som kjenner sterke og svake sider ved vegstandarden på de ulike strekningene, mister jobben. I stedet blir vedlikeholdsoppdraget gitt til en entreprenør uten erfaringer i området, og som må bygge opp ny lokal organisasjon og kompetanse om den lokale vegdrifta.
Det er grunn til å lure på om erfaringene med vedlikeholdsoppdrag på anbud blir noe bedre når det gjelder vegdrift enn når det gjelder vedlikehold av kjøreveg på jernbanen. Det vil bli mange av de samme problemene med tap av eierskapsfølelse og arbeidsstolthet hos arbeiderne. Og det vil fort bli ekstrakostnader når lokalkunnskapen forsvinner, og de sårbare stikkrennene for eksempel ikke blir tint opp til rett tid om våren.
I Jernbaneverket viste det seg at det var umulig å lage kontrakter for alt det uventede som kan skje med drift og vedlikehold. De hadde også fått svært mye ekstra kontorarbeid, og de opplevde at de samla ressursene ikke ble utnytta godt nok. Dette vil vel også være tilfelle for vegdrift, og føre til svekket beredskap når det gjelder å holde vegene åpne og i stand.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Utgangspunktet for intervjuet med jernbanedirektør Steinar Killi i Dagsrevyen 8. juni d.å. var Jernbaneverkets erfaringer med at vedlikeholdsarbeidet på jernbanen har vært utført på kontrakt. Det er viktig å understreke at Killi ikke uttalte seg om vegvedlikehold og selskapet Mesta.

Jeg vil også understreke at vedlikeholdet på veg og jernbane ikke er direkte sammenlignbare. Jernbanevedlikeholdet består i tillegg til ordinært linjearbeid, også av vedlikehold av anlegg for tele, trafikksikring og elektrisitetsforsyning og er derfor mer sammensatt og spesialisert enn vegvedlikeholdet. Vedlikehold av jernbanenettet er generelt sett mer følsomt/kritisk i forhold til feil og mangler enn vedlikeholdet på veg. Dette på grunn av at jernbanen har en tettere kobling mellom infrastruktur og rullende materiell, og på grunn av manglende omkjøringsmuligheter.

Med målsettingen om en framtidig full konkurranseutsetting av alt vedlikeholdsarbeid har Jernbaneverket de siste to årene prøvd ut en modell hvor også den del av vedlikeholdet som ble utført i egen regi skulle utføres etter kontrakt mellom to interne enheter hvor den ene bestilte og den andre utførte arbeidet. Modellen med "internt kjøp og salg" innebar at Jernbaneverkets egen interne leverandør skulle regne priser og forhandle kontrakter med den interne bestilleren som om det var to "uavhengige" virksomheter.

Det jernbanedirektørens uttalelser sikter til er først og fremst den erfaring Jernbaneverket har gjort med en slik modell for internt "kjøp og salg", bl.a. i form av bestilling, tilbud og kontraktsinngåelse mellom ulike interne enheter. Jernbaneverket mener at denne modellen fungerer best når det er snakk om veldefinerte arbeidsoppgaver som kan planlegges i god tid og beskrives i en bestilling/kontrakt.

Ifølge Jernbaneverket har modellen vist seg mindre velegnet for å ivareta løpende drifts- og vedlikeholdsoppgaver, slik som daglig oppfølging og kontroll, beredskap, akutt feilretting, korrektivt vedlikehold og mindre tiltak for forebyggende vedlikehold. For denne type oppgaver har etaten kommet til at det beste er å basere seg på fast ansatt personale som kjenner de aktuelle anlegg og strekninger godt, og som har høy grad av lokalkunnskap og eierskapsfølelse knyttet til de områder og anlegg det gjelder.

For større, planlagte vedlikeholdsoppgaver i form av fornyelse av anleggene, og som utgjør ca. halvparten av jernbanens vedlikeholdsbudsjett ønsker Jernbaneverket fortsatt konkurranseutsetting og benytte eksterne leverandører.

Med utgangspunkt i Jernbaneverkets vurderinger vil jeg sette fokus på å forbedre og effektivisere produksjonsvirksomheten i Jernbaneverket. I den forbindelse blir det helt sentralt å vurdere hvilke områder som egner seg for konkurranseutsetting.

Regjeringen har gjennom omorganiseringen av Statens vegvesen lagt stor vekt på økt effektivitet i vegsektoren, og målet vårt er å få mest mulig veg for pengene. Omdanningen av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet til Mesta AS, og konkurranseutsetting av alle nye utbyggingsprosjekter og vedlikeholdsoppdrag er viktige virkemidler for å oppnå dette. At Mesta AS risikerer å tape anbudskonkurranser, slik det har skjedd for vedlikehold i Røros-området er etter min mening en naturlig konsekvens av konkurranseutsettingen, og kan tolkes som et signal på at markedet fungerer. Jeg mener at Jernbaneverkets erfaringer for vedlikehold av jernbanen ikke er direkte overførbare til vedlikehold av vegnettet. Tvert i mot har konkurranseutsetting av vegvedlikehold så langt fungert tilfredsstillende og i tråd med det som er formålet med ordningen.