Skriftlig spørsmål fra Ingvild Vaggen Malvik (SV) til miljøvernministeren

Dokument nr. 15:339 (2003-2004)
Innlevert: 04.02.2004
Sendt: 05.02.2004
Besvart: 12.02.2004 av miljøvernminister Børge Brende

Ingvild Vaggen Malvik (SV)

Spørsmål

Ingvild Vaggen Malvik (SV): Hva vil miljøvernministeren gjøre for å rydde opp i de uheldige miljøkonsekvenser av at SFT velger å eksportere 70 pst. av de norske bilvrakene til Storbritannia, og få god miljømessig kontroll av de store tungmetallutslippene fra verdikjeden for skrapjern, som bilvrakene inngår i?

Begrunnelse

Bilvrakene utgjør anslagsvis 15-20 pst. av skrapjernet som oppstår i Norge. Bilvrakene inneholder problemavfall og bidrar til betydelige utslipp av tungmetaller og andre miljøgifter. Det er Staten ved SFT som eier dette skrapjernet.
I år vil SFT ifølge NRK sende 47 000 tonn bilvrak, eller mer enn 70 pst. av total norsk mengde, til behandling i Storbritannia. Ifølge en rapport utarbeidet for SFT av Hjellnes Cowi i september 2003, innebærer behandling i England en slappere kontroll og økte miljøutslipp sammenlignet med behandling i Norge. I rapporten sammenlignes de norske fragmenteringsanlegg med de britiske:

"Ved de norske anleggene er det installert luftrenseanlegg. Det stilles også krav til utslipp av asbest og enkelte tungmetaller. England stiller kun overordnede krav til støv og støvavsug og det gjøres ikke analyser av støvet. Støvutslippene synes dermed å være under strengere kontroll i Norge enn i England."

Rapporten forteller også om betydelige støvutslipp fra European Metall Recycling ved London som behandler nesten alle de 47 000 tonnene med bilvrak fra Norge.
Norske miljømyndigheter aksepterer dermed utslipp i England som de ikke ville akseptert i Norge. Utenlandske bedrifter som er underlagt slappere miljøkrav blir premiert. Det er ingen akseptabel miljøpolitikk.
Ved å eksportere bilvrakene bidrar SFT til økte utslipp av støv og tungmetaller. Samtidig har miljømyndighetene som en hovedoppgave å redusere norske miljøutslipp.
Like før nyttår trådte en viktig regional miljøavtale om å redusere utslipp av tungmetaller i kraft. Avtalen forplikter Norge til å arbeide systematisk med å redusere også norske utslipp av kvikksølv og andre tungmetaller.
Den norske skrapjernkjeden er en av våre største utslippskilder. Fordi sluttbehandling av skrap foregår ved Fundia Armeringsstål har denne bedriften det største enkeltutslippet av kvikksølv i Norge, og store utslipp av bly og arsen. Men også de bilvrak som eksporteres utgjør en betydelig kilde. Konsekvensene av slike utslipp finner vi ikke minst i våre nordområder. SFT omtaler i et nyhetsoppslag på sin hjemmeside "Arktis som et sluk for atmosfærisk kvikksølv", og at "kvikksølv er en av de farligste miljøgiftene i Arktis".
Staten ved SFT eier bilvrakene som eksporteres, og bidrar dermed til forurensningen.
I stedet bør norske miljømyndigheter bidra til å rydde opp i skrapjernkjeden, fra skrapet oppstår til sluttbehandling med innføring av renseteknologi. Spesielt når SFT ikke bare er miljømyndighet, men også en bidragsyter til utslipp av støv og tungmetaller fra de norske bilvrak.
Fundia Armeringsstål har som følge av krav fra SFT brukt mer enn 20 mill. kr på å utvikle ny renseteknologi for tungmetaller: Det vil kunne redusere utslippet fra Fundia, og dermed fra skrapkjeden fra ca. 130 kg/år til under 20 kg pr. år. Ved å iverksette tiltak gjennom hele skrapjernkjeden inkludert bidra til renseanlegg ved Fundia
Som en av forurenserne må Staten ved SFT bidra til å betale for å rydde opp i utslippene fra skrapjernkjeden, i stedet for å eksportere problemene til utlandet.

Børge Brende (H)

Svar

Børge Brende: Siden returordningen for kasserte kjøretøy (bilvrak) ble opprettet i 1978, har Statens forurensningstilsyn (SFT), på vegne av staten, hatt ansvaret for å administrere ordningen.

Returordningen er svært velfungerende og bygger på at kasserte kjøretøy leveres til godkjente biloppsamlingsplasser mot utbetaling av vrakpant. På oppsamlingsplassen blir kjøretøyene miljøsanert. Dette innebærer fjerning av blant annet alle miljøfarlige væsker, batteri og kvikksølvkomponenter. De miljøsanerte kjøretøyene blir deretter solgt til fragmenteringsanlegg som hugger dem opp og selger skrapmetallet videre som råstoff. På den måten materialgjenvinnes opp mot 80 pst. av bilvraket.

SFT betaler ut vrakpant for kasserte kjøretøy (via tollmyndighetene), gir driftsstøtte til biloppsamlere og inngår kontrakter med pressere/transportører og med fragmenteringsanlegg om transport og viderebehandling av de pressede bilvrakene. Staten har inntekter gjennom vrakpantavgiften og fra salg av miljøsanerte pressede kjøretøy. Ordningen praktiseres slik at statens inntekter og utgifter over tid går i null og ordningen er således selvfinansierende.

Ved salg av bilvrak må SFT forholde seg til EØS-prinsipper om fri konkurranse og ikke-diskriminering på grunn av nasjonalitet. Siden EØS-avtalen trådte i kraft i 1994 har derfor utenlandske fragmenteringsanlegg vært med i konkurransen om kjøp av norske bilvrak. Dette har gitt staten merinntekter på om lag sju millioner kroner per år og spart norske bileiere for tilsvarende økte avgifter.

I henhold til EUs transportforordning, inntatt i EØS-avtalen, er miljøsanerte kasserte kjøretøy "grønt" avfall. For slikt avfall er det ingen eksportrestriksjoner og avfallet kan selges fritt til andre land innen EØS-området.

Jeg har i sakens anledning bedt om en redegjørelse fra SFT om salg av norske bilvrak til britiske fragmenteringsanlegg. I sin redegjørelse skriver SFT følgende:

"Hvilke fragmenteringsanlegg som får kjøpe de miljøsanerte, pressete bilvrakene avgjøres etter en begrenset anbudsrunde. Kontraktene gjelder for ett år av gangen. Alle godkjente fragmenteringsanlegg i Norge samt en del i utlandet får anbudsinnbydelse. Ved tildeling av kontraktene legger SFT vekt på forhold knyttet til både miljø, pris og konkurranse. I 2004 vil cirka 55 pst. av bilvrakene selges til utlandet, mens de resterende 45 pst. selges til fem norske anlegg.

De siste årene har utenlandske selskap, fra England og Skottland, hatt de beste tilbudene på kjøp av kasserte kjøretøy fra Norge. SFT legger stor vekt på at bilvraksystemet skal være driftssikkert. Vi inngår derfor kontrakter med flere verk, ikke bare med det anlegget som gir best pris. Gjennom dette sikrer vi avsetning av bilvrakene hvis det skulle oppstå driftsproblemer ved et enkelt anlegg. Dette har medført at både norske og utenlandske fragmenteringsverk har fått kontrakter. En sterkere favorisering av norske anlegg vil kunne bryte med EØS-prinsipper om fri konkurranse og diskriminering på grunn av nasjonalitet. Etter at staten i 1994 inkluderte utenlandske anlegg i anbudskonkurransen, har staten hatt merinntekter på om lag sju millioner kroner pr. år. Hvis alle bilvrak skulle selges til kun norske anlegg, ville dette i neste omgang måtte resultere i økte avgifter for norske bileiere.

Det er en forutsetning for salg av miljøsanerte bilvrak til utlandet at fragmenteringsanleggene har en miljømessig standard på høyde med norske anlegg. SFT har derfor ved flere anledninger avslått tilbud fra utlandet hvor miljøstandarden ikke var tilfredsstillende. I våre vurderinger legger vi til grunn informasjon både fra andre lands miljømyndigheter og vurderinger gitt av uavhengige konsulenter, samt informasjon innhentet gjennom egne inspeksjoner av anleggene. Anleggene vi inngår kontrakt med er miljøsertifisert i henhold til det offisielle internasjonale miljøledelsessystemet ISO 14001.

Anleggene har utslipp både til luft og vann, de støyer og produserer avfall. Relevant miljøregelverk både i Storbritannia og Norge tar utgangspunkt i de samme EU-direktivene. I den konkrete utformingen av myndighetenes miljøkrav vil det kunne være noe forskjell mellom landene. Myndighetenes kontroll kan også være forskjellig. Mens SFT gjennomfører færre, men mer omfattende kontroller, er praksisen i England hyppigere, men mindre omfattende kontroller.

De ovennevnte forskjeller gjør det vanskelig å foreta sammenlikninger mellom det engelske og de norske fragmenteringsanleggene. Dette er grunnen til at SFT tidligere har inspisert det engelske anlegget. Vi har også gitt et uavhengig konsulentfirma i oppdrag å foreta en miljømessig vurdering av anlegget. Hovedkonklusjonen i konsulentens rapport er at det ikke er registrert vesentlige forskjeller i myndighetenes miljøkrav i Norge og England.

I tillegg til ovennevnte konsulentvurdering støtter SFTs miljømessige vurderinger av eksport av miljøsanerte bilvrak til England seg på egne erfaringer. SFTs konklusjon er at fragmenteringsverket i England har miljøkrav på omtrent samme nivå som de norske og at det ikke er vesentlig forskjell på anleggenes miljøbelastning knyttet til håndtering av norske bilvrak.

Etter SFTs vurdering er det foretatt grundige vurderinger av miljøforholdene ved de utenlandske anleggene. For å rydde eventuell ytterligere tvil av veien, vil imidlertid SFT gjøre en utdypende undersøkelse av miljøbelastningen ved håndtering av norske bilvrak ved disse anleggene."

Salg av kasserte kjøretøy til norske fragmenteringsanlegg vil ikke nødvendigvis bety at skrapmetallet håndteres av stålverk i Norge. Anleggene står fritt til å selge skrapmetall til hvem de vil, også utenlandske stålverk. Problemstillingen knyttet til utslipp fra stålverk må derfor finne internasjonale løsninger. Norge er i dag en pådriver for økt internasjonal innsats på dette området. Blant annet vil vi arbeide aktivt med henblikk på at kravene i EU for stålindustrien innskjerpes, med den konsekvens at stålverk i Europa får krav om installering av kvikksølvrenseanlegg.

Gjennom ny forskrift om kasserte kjøretøy, som ble vedtatt den 26. juni 2002, innføres et produsentansvar for bilvrak. Det innebærer at importører og produsenter gis ansvar for å sørge for innsamling, gjenvinning og miljømessig forsvarlig behandling av vrakene. Fra 1. januar 2007 vil produsentansvaret gjelde alle kasserte kjøretøy og SFT vil fra dette tidspunktet ha en ren tilsynsfunksjon. Det vil da være bransjen som bestemmer hvilke fragmenteringsanlegg som skal få kjøpe bilvrakene.

Den nye forskriften innebærer en implementering av EUs direktiv om kasserte kjøretøy (Directive 2000/53/EC on end-of life vehicles). Gjennom direktivet vil bilprodusentene bli stilt overfor en rekke nye miljøkrav. Med virkning fra 1. juli 2003 ble det blant annet innført forbud mot bruk av kadmium, bly, kvikksølv og seksverdig krom i produksjon av nye biler. Dette vil bety mindre innhold av miljøfarlige stoffer i bilvrakene fremover og reduserte forurensende utslipp fra fragmenteringsanlegg og stålverk.

På bakgrunn av det ovennevnte ser jeg ikke behov for å gjennomføre spesifikke tiltak overfor SFTs praksis på dette området. Jeg ser dog positivt på SFTs initiativ for å rydde eventuell ytterligere tvil av veien gjennom en utdypende undersøkelse.