Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:374 (2003-2004)
Innlevert: 12.02.2004
Sendt: 13.02.2004
Besvart: 20.02.2004 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): Jeg har forstått det slik at Vegdirektoratet krever at det skal lages fullstendig økonomisk og teknisk sluttrapporter på veganlegg større enn 15 mill. kr ved utgangen av det året anlegget settes i trafikk. Folgefonntunnelen er referanseanlegg i forhold til den planlagte Jondalstunnelen. Folgefonntunnelen ble tatt i bruk i juni 2001 og ble bygget av to ulike entreprenører som laget tunnel fra hver sin side.
Kan statsråden redegjøre for hovedkonklusjonene i sluttrapporten?

Begrunnelse

I forbindelse med fremlagt konsekvensutredning for Jondalstunnelen er det i delrapport nr. 5 om vegalternativ og kostnader opplyst at "ved anslagskalkylen vart det nytta erfaringstall frå tilsvarende anlegg i regionen". Folgefonnstunnelen er et slikt tilsvarende anlegg, beliggende like i nærheten av trasé for ny tunnel og bygget i samme fjellområde. Med planlagt samme tunnelprofil vil derfor de faktiske erfaringer fra byggingen av Folgefonntunnelen bli svært viktig og svært relevant i vurderingen av kostnader for planlagt ny tunnel. Ikke minst fordi Folgefonntunnelen ble bygget av to entreprenører og derved gir ekstra godt erfaringsgrunnlag. Dette innebærer at ikke bare er pris totalt pr. bygget løpemeter tunnel viktig men også pris pr. løpemeter bygget tunnel levert av hver av de to ulike leverandørene. En sluttrapport vil inneholde alle medgåtte kostnader, og vil derved uten usikkerhet kunne gi et meget viktig utgangspunkt for å anslå hva det vil koste å bygge helt lik tunnel i samme fjellområde.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Prosjektet riksveg 551 Folgefonntunnelen med tilførselsveger ligger mellom Eitrheim i Odda kommune og Mauranger i Kvinnherad kommune. Nedenfor følger hovedkonklusjoner i sluttrapport fra bygging av dette prosjektet. Sluttrapporten er ikke helt ferdigstilt for ekstern presentasjon.

Byggingen besto av følgende hovedelementer:

- 11 150 meter fjelltunnel, inkludert 20 meter betongportaler

- 1 550 meter ny veg i dagen

- 2 300 meter utbedring av gammel veg.

Byggestart var 27. mai 1997 og prosjektet ble åpnet for trafikk 15. juni 2001.

Statens vegvesen var byggherre. Sprenging, stabilitetssikring, drenering og bygging av vegkroppen i fjelltunnelen ble utført dels fra Odda-siden og dels fra Kvinnherad-siden. En privat entreprenør utførte 4 km av dette arbeidet fra Odda-siden, mens Statens vegvesen sin produksjonsavdeling utførte 7,13 km fra Kvinnherad-siden. Resten av arbeidene (vannsikring, betongportaler, elektro- og sikkerhetsutrustning) ble utført av Statens vegvesen sin produksjonsavdeling for hele tunnelen.

Byggekostnadene på hele prosjektet var 441,1 mill. kr i 2004-kroner, inkludert byggherrekostnader.

Byggekostnadene på selve Folgefonntunnelen inkludert byggherrekostnader var 394,1 mill. kr i 2004-kroner. Det gir 35 400 kr/meter tunnel. En sammenligning mellom prisene fra privat entreprenør og Statens vegvesen sin produksjonsavdeling, viste at entreprenøren hadde ca. 11 pst. lavere pris. Tallene er korrigert for lokale forhold, men ikke for ulike regler for beregning av merverdiavgift.

Tunnelen går i bergarter som er velegnet til tunnelbygging. Bergtrykksytringer i form av moderat sprakefjell har opptrådt i nesten hele tunnelen, som resulterte i et noe større antall sikringsbolter enn normalt. Tak og vegg er i tillegg sikret med sprøytebetong. Totalt er det brukt 60 000 sikringsbolter og 17 000 m3 sprøytebetong. Cirka 5 pst. av tunnelen er vannsikret som er betydelig mindre enn andre vegtunneler i regionen.

Folgefonntunnelen ligger geografisk nær den planlagte Jondalstunnelen. Erfaringene fra byggingen av Folgefonntunnelen er, sammen med erfaring fra andre lignende vegprosjekter i regionen, brukt i utarbeidelsen av kostnadsoverslaget for Jondalstunnelen. Kostnadene ved en tunnel som er ferdigstilt i 2001 er imidlertid ikke nødvendigvis sammenliknbar ved nye tunnelprosjekter andre steder. Dette har sammenheng med bl.a. nye krav til utforming og utførelse av veganlegget når tunnelen skal bygges, prisutvikling i veg- og tunnelmarkedet og nye krav til vern av ytre miljø.