Skriftlig spørsmål fra Kenneth Svendsen (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:582 (2003-2004)
Innlevert: 01.04.2004
Sendt: 02.04.2004
Besvart: 19.04.2004 av samferdselsminister Torild Skogsholm

Kenneth Svendsen (FrP)

Spørsmål

Kenneth Svendsen (FrP): Vegdirektoratet (VD) har i flere år deltatt i en arbeidsgruppe under kommisjonen hvor fartsbegrenser har vært vurdert. Dette har gitt VD muligheter til å komme med innspill. VD har heller ikke innhentet høringsuttaleser fra bransjen under sin deltakelse i arbeidsgruppen, VD ventet ett år fra direktivet trådte i kraft før bransjen og brukerne fikk informasjon om dette, og det er heller ikke utført en konsekvensanalyse.
Hvordan kunne dette ha skjedd?

Begrunnelse

Statens vegvesen, Vegdirektoratet (VD) har i brev av 26. januar 2004 sendt et forslag til endring av kjøretøyforskriften på høring. Endringen vil bestå av å implementere et EU-direktiv (2002/85/EF), som omhandler montering og bruk av hastighetsbegrensere i visse typer kjøretøy. Uten å gå i detaljer, vil implementering medføre at kjøretøy med totalvekt over 3 500 kg få hastighetsbegrensere på hhv. 90 km/t og 100 km/t, avhengig av om kjøretøyene er registrert som lastebil (N3) eller buss (M2 og M3). For kjøretøy med dieselmotor, og som har blitt eller vil bli registrert i perioden 1. oktober 2001 til 1. januar 2005, vil det bli krav om ettermontering av fartsbegrenser. Selve direktivet trådte i kraft 4. desember 2002, og må implementeres innen 1. januar 2005.
VD har opplyst at ettermontering vil koste 15 000 kr pr. kjøretøy, uten at det er opplyst noe nærmere om hvordan VD har kommet frem til dette tallet. Høringsbrevet har heller ikke drøftet den tekniske og praktiske gjennomføringen av montering. Endelig kan det ikke ses at VD foreløpig har foretatt en konsekvensutredning, slik utredningsinstruksen kap. 2 pålegger direktoratet. Det er i denne forbindelse grunn til å påpeke at VD i flere år har deltatt i en arbeidsgruppe under kommisjonen, og har hatt mulighet til å komme med synspunkter underveis i arbeidet med direktivet. Alle berørte parter i Norge, dvs. bilbransjen og kunder, har vært holdt uvitende om dette arbeidet.
Bransjen er usikker på hvor store konsekvenser implementering av direktivet vil få. I tillegg til kostnadene med montering, er det overveiende sannsynlig at store deler av de kjøretøyene som rammes vil få et ikke ubetydelig verditap. De totale kostnader og tap vil beløpe seg til flere hundre millioner kroner. Bransjen har allerede registrert en betydelig nedgang i salget, både av de kjøretøy som er rammet av ordningen, samt av kjøretøy som ikke rammes, men som potensielle kunder tror blir rammet, grunnet mangelfull og feilaktig informasjon i mediene. Norge rammes for øvrig spesielt hardt, idet Norge, på grunn av sitt særegne avgiftssystem, har et betydelig antall kjøretøy med totalvekt rett i overkant av 3 500 kg. Disse kjøretøyene ville i andre land normalt hatt lavere totalvekt. Konsekvensen er at mange kjøretøy som rammes i Norge, ikke rammes i andre EU-/EØS-land.
For både bransjen og brukere oppleves det spesielt som et betydelig problem av VDs informasjon har vært svært mangelfull, slik at det, også innad i VD, hersker stor usikkerhet omkring hvilke type kjøretøy som konkret blir rammet, og på hvilken måte. VD kan for eksempel ikke svare på om både bensin- og dieselkjøretøy, rammes etter 1. januar 2005. VD opptrer videre inkonsekvent, idet VD hevder at å innføre ordningen ikke vil medføre økonomiske konsekvenser for forbruker eller det offentlige, mens VD i slutten av høringsbrevet sier at det må brukes ekstra ressurser for å kontrollere de kjøretøy det gjelder.

Torild Skogsholm (V)

Svar

Torild Skogsholm: Vegdirektoratet deltar i Motor Vehicle Working Group (MVWG) som er en permanent arbeidsgruppe som utarbeider forslag til kjøretøytekniske direktiv, som sendes videre til de besluttende organer i EU. Norge har mulighet til å fremme sine synspunkter gjennom deltakelse i denne gruppen, men har ikke stemmerett i de besluttende organer. Den internasjonale bilbransjen og forbrukerorganisasjoner er også representert i MVWG.

Ut fra et trafikksikkerhetsmessig synspunkt støttet Vegdirektoratet forslaget om å innføre hastighetsbegrenser på nye kjøretøygrupper. Det forhold at Norge på grunn av det norske avgiftssystemet har flere minibusser og varebiler enn andre EØS-land, ble ikke avgjørende for Norges standpunkt i saken.

Informasjon om utvidelse av direktivets virkeområde til nye kjøretøygrupper ble sendt Stortinget 1. april 2003 ("Kommentert liste - EF-rettsakter som vil kunne bli behandlet i EØS-komiteen 16. mai 2003"). Det ble her påpekt at det vil være flere biler i Norge enn i EØS-området for øvrig som blir omfattet kravet, noe som har avgiftsmessige årsaker.

Det er allerede krav om hastighetsbegrenser i busser med totalvekt over 10 tonn og lastebiler med totalvekt over 12 tonn.

Krav om hastighetsbegrenser vil som følge av de nye reglene bli utvidet til å omfatte alle lastebiler og busser. De nye reglene medfører at lastebiler og busser ikke kan gjøres med større hastighet enn 90 km/t, henholdsvis 100 km/t. Maksimal tillatt hastighet for disse kjøretøyene er pr. i dag etter trafikkreglene 80 km/t, selv om skiltet hastighet er høyere. Nye kjøretøy av nevnte typer må fra 1. januar 2005 være utstyrt med hastighetsbegrenser for å kunne registreres. Dette gjelder både kjøretøy med bensin- og dieselmotor.

Krav om ettermontering vil gjelde for kjøretøy med dieselmotor som er registrert etter 1. oktober 2001. Det vil ikke bli krav om ettermontering før i 2007 for biler i nasjonal trafikk og 2006 for biler i internasjonal trafikk. Krav om ettermontering vil for øvrig kun gjelde dieselmotorer som er i henhold til grenseverdiene i EURO-3.

Etter det jeg kan se har Vegdirektoratet håndtert denne saken i samsvar med gjeldende saksbehandlingsregler. Saken ble sendt på høring 26. januar i år med høringsfrist 26. april. Konsekvensene ved innføringen av nye regler er omtalt i høringsbrevet. Dette gir bransjen i underkant av ett år på å innrette seg etter direktivet i forhold til nyregistreringer, og to til tre år når det gjelder ettermontering av hastighetsbegrenser.