Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:251 (2005-2006)
Innlevert: 09.12.2005
Sendt: 09.12.2005
Besvart: 20.12.2005 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): Det er fremkommet opplysninger om et stort antall kanselleringer ved landets største flyplasser hittil i år. Riktignok har underbemanning hos Avinor medført redusert kapasitet i styringen av flytrafikken med tilhørende forsinkelser. Det er likevel ingen grunn til å tro at forsinkelser skal medføre så omfattende kanselleringer som fremvist. I forhold til rutetildeling kan kanselleringer være et tegn på misbruk av markedsmakt.
Hvordan vil statsråden føre tilsyn med flyselskapenes bruk av kanselleringer?

Begrunnelse

I tillegg til de forsinkelser som underbemanningen hos Avinor påfører alle flypassasjerene i Norge rammes også de reisende av et annet forhold: flyselskapenes kanselleringer. Det rapporteres om over 7 000 kansellerte flyavganger ved de største flyplassene hittil i 2005. Flyselskapene oppgir stort sett tekniske problemer og/eller mangel på mannskap (cockpit/cabin) som begrunnelse for kansellering, og avviser at såkalte kommersielle kanselleringer benyttes. Men dersom alle registrerte kanselleringer skyldes tekniske problemer eller mannskapsproblemer kan det synes som om flyselskapene har betydelige problemer med å oppfylle både forskrifter om flysikkerhet og betingelser knyttet til rutetildeling.
Bruk av tilsynsmyndighet også for å følge selskapenes regularitet innenfor tildelte områder/ruter er viktig både for å sikre flysikkerhet og for å sikre et godt og velfungerende tilbud av flyreiser. Jeg håper statsråden vil iverksette tiltak der et eller flere tilsyn kan følge også denne siden av virksomheten til operatørene innenfor norsk luftfart. Det er også viktig å understreke at problemstillinger knyttet til omfattende bruk av kanselleringer ikke ukontrollert bør kunne foregå så og si " i skyggen av" de utfordringene som selskapet Avinor fortsatt sliter med.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: Spørsmålet gjør det naturlig for meg å presisere noen forhold innledningsvis.

Siden 1990-tallet har norsk og europeisk luftfart vært totalt liberalisert. I praksis betyr det at de gamle konsesjonsordningene ikke lenger har noen betydning for flyselskaper som er etablert innenfor EØS-området, og som driver flyruter her. Så lenge slike flyselskaper tilfredsstiller de minimumskravene til sikkerhet og økonomisk soliditet som kreves for å inneha en såkalt EØS-lisens, kan de når som helst etablere ruter i og mellom EØS-landene. Tanken er at det er markedet selv, og konkurransen mellom flyselskapene, som skal sikre en forsvarlig kvalitet på de tjenestene flyselskapene yter. Det er særlig to unntak fra dette prinsippet som er viktig for det spørsmålet du stiller.

For det første er det slik at markedet bare vil tilby flyruter dersom det er penger å tjene på det. EU-reglene åpner derfor for at det, under bestemte betingelser, gjennomføres anbudskonkurranser hvor flyselskapene konkurrerer om å få tildelt en enerett til å fly en rute som ikke er kommersielt lønnsomme til lavest mulig statlig tilskudd. En rekke av de regionale rutene i Norge drives i henhold til slike anbudsavtaler mellom Samferdselsdepartementet og flyselskapene.

I disse avtalene har Samferdselsdepartementet stilt krav til regulariteten. Dersom et flyselskap i løpet av et driftsår innstiller mer enn 1,5 pst. av planlagt antall flygninger "av grunner som direkte kan tilskrives luftfartsselskapet", foretar departementet et forholdsmessig trekk i det avtale tilskuddsbeløpet. Dersom et flyselskap innstiller flygninger på grunnlag av rent økonomiske betraktninger, er det selvsagt ikke tvilsomt at disse kan tilskrives flyselskapet. I foregående driftsår utgjorde disse trekkene en betydelig andel av den fortjenesten flyselskapene har kalkulert med på disse rutene.

Jeg er ikke kjent med hvor stor andel av de kanselleringene som nevnes i spørsmålet som knytter seg til disse såkalte "anbudsrutene", og hvor mange som knytter seg til de ordinære kommersielle rutene.

Det andre unntaket jeg vil nevne følger av de lovfestede passasjerrettighetene, og gjelder derfor like mye for alle flygninger her til lands. Siden spørsmålet tar utgangspunkt i flyselskapenes innstillinger ("kanselleringer") er europaparlaments- og rådsforordning nr. 261/2004 av 11. februar 2004 om fastsettelse av regler for erstatning og assistanse til passasjerer ved nektet ombordstigning og ved vesentlige flygninger mv. det viktigste regelverket. I forarbeidene til denne forordningen er det klart uttrykt at det er en sentral målsetting å utforme rettighetsbestemmelser som gjør det mindre attraktivt for flyselskapene å foreta økonomisk begrunnede innstillinger.

Forordningen, som er gjennomført i norsk rett med virkning fra 17. februar 2005, gjør det derfor klart at flyselskaper som innstiller flygninger plikter å tilby passasjeren refusjon av billettprisen dersom passasjeren ikke selv velger å bli omrutet til det endelige bestemmelsesstedet. I tillegg har passasjerene krav på en standardisert erstatning som for de fleste norske innlandsrutene beløper seg til ca. 2 000 kr (250 euro). Flyselskapene er likevel fri for erstatningsansvar "dersom det kan godtgjøre at innstillingen skyldes ekstraordinære omstendigheter som ikke kunne ha vært unngått selv om alle rimelige tiltak var truffet". I praksis er forståelsen av dette uttrykket, og de kravene som stilles til bevisene, meget viktig for regelverkets gjennomslagskraft (og dermed evnen til å motvirke økonomisk begrunnede innstillinger). I fortalen er politisk ustabilitet, værforhold som gjør det umulig å gjennomføre flygningen, "security risks, unexpected flight safety shortcomings", og streiker, nevnt som eksempler på ekstraordinære omstendigheter. Ordet "unexpected" (uforutsette) innebærer nokså klart at det må kunne stilles krav til selskapenes planlegging, men hvor den nøyaktige grensen for flyselskapenes ansvar skal trekkes er i dag et ubesvart spørsmål. EU-kommisjonen er seg bevisst at det er nødvendig med internasjonal avklaring av hvordan uttrykket "ekstraordinære omstendigheter" skal forstås, og har derfor innkalt til et møte mellom nasjonale luftfartsmyndigheter i februar 2006, hvor dette spørsmålet vil bli drøftet.

Selv klare ansvarsregler krever effektiv håndhevelse dersom de skal ha praktisk betydning. Samferdselsdepartementet jobber derfor parallelt med å utarbeide forslag til nye håndhevelsesbestemmelser som vil styrke passasjerrettighetenes gjennomslagskraft overfor flyselskapene. I den forbindelse vurderes det både å styrke det offentlige tilsynet med passasjerrettighetene, og å gi passasjerene bedre muligheter til å påklage brudd på passasjerrettighetene til et uavhengig klageorgan.