Skriftlig spørsmål fra Gjermund Hagesæter (FrP) til finansministeren

Dokument nr. 15:485 (2005-2006)
Innlevert: 17.02.2006
Sendt: 17.02.2006
Besvart: 02.03.2006 av finansminister Kristin Halvorsen

Gjermund Hagesæter (FrP)

Spørsmål

Gjermund Hagesæter (FrP): Ser finansministeren sammenhengen mellom reduserte bilavgifter og sparte kostnader pga. færre skadde i trafikken?

Begrunnelse

I et oppslag i VG den 16. februar vises det til en SINTEF-rapport som fastslår at hele 250 liv kan spares i trafikken de neste 15 årene dersom bilparken fornyes.
Lavere bilavgifter er et direkte insentiv til å bytte bil oftere. 250 liv spart betyr sparte kostnader for samfunnet med om lag 5,2 mrd. kr de neste 15 årene. I tillegg til all den lidelse og sorg mennesker kan skånes for.
Dette er basert på tall fra Transportøkonomisk institutt på kostnader forbundet med en dødsulykke 21 mill. kr. I tillegg kommer kostnadene i forbindelse med trafikkskader.
Antall dødsulykker i 2005 ligger på et lavt nivå. Forutsetter man at dette lave nivået holdes, utgjør reduksjonen i dødsulykker 7 pst. Forutsetter vi samme sammenheng for kategoriene "Meget alvorlig skade", "Alvorlig skade" og "Lettere skade" med tilhørende kostnadsanslag på henholdsvis 14,23 mill. kr, 4,69 mill. kr og 630 000 kr (Kilde: Transportøkonomisk institutt), vil samfunnet de neste årene kunne spare om lag 16 mrd. kr. Det knytter seg selvfølgelig usikkerhet til anslagene.
Når det årlige provenyet av engangsavgiften er på 17,3 mrd. kr, er det nærliggende å se en reduksjon i engangsavgiften i sammenheng med besparelsen av reduserte trafikkskader.

Kristin Halvorsen (SV)

Svar

Kristin Halvorsen: Spørsmålet berører både mitt og samferdselsministerens ansvarsområde. Vi har derfor utarbeidet svaret i samarbeid.

Det er i dag seks ulike særavgifter på bil og bilbruk i Norge. Engangsavgiften, årsavgiften, vektårsavgiften og omregistreringsavgiften er avgifter som ikke er avhengig av bruken, og som først og fremst er ment å gi inntekter til staten (fiskale avgifter). Særavgiftene på bensin og autodiesel er bruksavhengige avgifter, og nivået på disse bør derfor i prinsippet tilsvare de eksterne kostnadene knyttet til bruk av bil. Dette er hovedsakelig veibruks-, kø-, ulykkes- og miljøkostnader. I tillegg betales en CO2-avgift på bensin og autodiesel. Til sammen er det anslått at disse avgiftene vil gi en inntekt til staten på i overkant av 44 mrd. kr i 2006, hvorav inntektene fra engangsavgiften vil utgjøre om lag 17 mrd. kr.

Nivået på disse avgiftene og hvordan de er innrettet vil på ulike måter påvirke sammensetningen av bilparken. Arbeidsgruppen som vurderte bilavgiftene i 2003 viste også til andre forhold som kan påvirke bilparkens sammensetning, bl.a. firmabilbeskatningen, bruksfradragene, vrakpantordningen og ordningen med periodisk kjøretøykontroll (EØS-kontroll). Siden det i spørsmålet vises til at "lavere bilavgifter er et direkte insentiv til å skifte bil oftere", antar jeg at det er sammenhengen mellom lavere engangsavgift og sparte kostnader som etterlyses.

Forskningsorganisasjonen SINTEF har anslått at 250 menneskeliv ville vært spart i løpet av 15 år dersom utskiftingen av bilparken ble forsert med 5 år, jf. artikkel i bladet Samferdsel (nr. 1, februar 2006). Anslaget baseres på en endring i den såkalte passive sikkerheten, det vil si det reduserte skadeomfanget ved gitte kollisjoner. Beregningen tar ikke hensyn til at trafikantene kan endre kjøreatferd som følge av at bilen er sikrere. Dersom sikrere biler fører til mer uforsiktig kjøring, vil gevinsten reduseres.

I samme artikkel peker SINTEF også på en rekke tiltak som i framtiden kan påvirke kjøreatferden. Dette kan være ulike mekanismer som griper inn når føreren kjører for fort, for nær bilen foran osv. Slike mekanismer vil hindre at økt passiv sikkerhet tas ut i mer usikker kjøreatferd.

Arbeidsgruppen som vurderte bilavgiftene i 2003 hadde følgende vurdering av sammenhengen mellom bilens alder og trafikksikkerhet:

"Ved kollisjoner er nyere biler gjennomgående sikrere for de som sitter i bilen. Samtidig kan det argumenteres for at bilføreren helt eller delvis kompenserer for at han sitter i en sikrere bil ved å justere kjøreatferden etter kjøretøyets sikkerhetsegenskaper. Totalvirkningen på sikkerheten av en nyere bilpark er dermed usikker."

Hvis engangsavgiften reduseres betydelig, vil dette sannsynligvis føre til økt salg av nye biler. Dersom de nye bilene kommer til erstatning for eldre biler, vil dette føre til at gjennomsnittsalderen på bilparken går ned. Det er imidlertid grunn til å tro at ikke hele økningen i salget av nye biler vil motsvares av en tilsvarende økning i antall vrakede biler. Det samlede antall biler vil altså kunne øke. De negative effektene av dette når det gjelder bl.a. kø-, ulykkes- og miljøkostnader må også tas med i vurderingen av effekten av en eventuell reduksjon i engangsavgiften.

Jeg ser at den relativt sett høye engangsavgiften i Norge kan bidra til at mange beholder bilene lenge. Imidlertid er gjennomsnittsalderen på bilparken i Norge ikke vesentlig høyere enn i Sverige (10,2 år i Norge og 9,6 år i Sverige). Sverige har som kjent ingen engangsavgift ved kjøp av bil, og bilene er derfor vesentlig billigere enn i Norge. Dette tyder på at også andre forhold enn engangsavgiften er viktige for alderen på bilparken.

Som nevnt i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 (2005-2006) tar Regjeringen sikte på å legge fram forslag til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning i budsjettet for 2007.