Arne Sortevik (FrP): Året 2006 er første år av en ny Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2006-2015. Samtidig settes det i gang oppstart med utarbeidelse av ny slik 10-årig plan for perioden 2010-2019. Rullering av NTP er blitt en tidkrevende og byråkratisk planprosess og er blitt uført flere ganger etter at dagens ordning med NTP ble innført. Liten grad av samordning er oppnådd. Landets veikapital er derimot forfalt.
Vil statsråden ta initiativ til at arbeidet med nasjonal transportplan blir fornyet og effektivisert?
Begrunnelse
Rullering av 10 års planverk kan lett bli store byråkratiske øvelser der prosessen blir viktigere enn resultatene.
I arbeidet med Nasjonal transportplan er det åpenbare utfordringer innenfor en slik problemstilling.
Fagetatene har en dominerende stilling i oppstartsarbeid og arbeid underveis. Fra ulike hold er det pekt på at Vegdirektoratet har en for dominerende posisjon som sekretariat i planarbeidet, og at tidligere planer har avslørt åpenbare mangler når det gjelder samordnet strategi for hele samferdselssektoren til tross for et uttrykt mål om det motsatte.
Når fylkeskommuner gjennom fylkesting gir politiske innspill om prioriteringer i planprosessen og i prioriteringer knyttet til Handlingsprogram for NTPs første del, er det også samme fagmyndighet VD som gjennom sine regionale vegkontor gir anbefalinger og råd.
I forhold til et ønske om koordinering av de fire sektorene vei, jernbane, fly og sjøtransport for å utnytte sektorenes komparative fordeler, er det også en utfordring at sentrale myndigheter har liten innflytelse innenfor havneområdet. Det gjør målsettingen om samordning ekstra krevende. Gode havner med god direkte tilknytning til stamruter for ulike transportsektorer er viktig for å sikre effektiv bruk av miljøvennlig sjøtransport. For store deler av kystnorge bør jo gode havner være nasjonale tilknytningspunkt til det globale transportmønsteret.
Arbeidsprosessen med rullering av NTP der det totalt brukes 4 år er "overdemokratisert"; føringer fra sentralt hold knyttet til nasjonale stamnett innenfor transportsektorene blir utvannet og stykket opp gjennom fylkesvise og regionale prioriteringer og går foran løsninger med åpenbar og stor nasjonal samfunnsøkonomisk nytte. Også dette forholdet svekker Transportplanens mulighet til å utnytte effekten av samordning av stamnett innenfor de ulike transportsektorene, eksempelvis konsentrasjon av godstransport over lange strekninger på jernbane og konsentrasjon av persontransport/kollektivtransport på effektivt og fleksibelt veinett.
Ikke minst er det en utfordring i forbindelse med nasjonale transportplaner at effekten av sektorovergripende tiltak ikke regnes med i budsjettering verken på kort eller lang sikt, sikre veier med god kapasitet gir reduserte ulykkesutgifter og store logistikkbesparelser for næringsliv og for innbyggerne enkeltvis.
Det er også nødvendig med modernisering og utvikling av det statistiske verktøyet som er nødvendig for å sikre effektiv utbygging av samferdselsmessig infrastruktur. Det mangler i dag sammenlignbar statistikk på mange viktige områder; transportproduksjon, energibruk og miljøeffekt for ulike typer gods- og persontransport. Mange av dagens argumenter for og imot energibruk og miljøutslipp for ulike transportmiddel er basert på mangelfull eller feilaktig faktagrunnlag. Når slike forhold påvirker mål, strategi og prioritering for utbygging av nasjonal infrastruktur innen samferdsel, er det ikke bare ønskelig med fornyelse, men presserende behov for administrativ opprydning.
Endelig; dagens veiutbygging baseres på trafikkprognoser som påviselig er satt betydelig lavere enn faktisk trafikkvekst. Konsekvensen er bl.a. at nye veiparseller er underdimensjonert alt ved åpning.
Innenfor rammen av arbeid med fornyelse i offentlig sektor bør metodearbeidet med de nasjonale transportplanene fornyes, effektiviseres og kvalitetssikres. Jeg håper at fornyings- og administrasjonsministeren vil ta tak i dette arbeidet for å få mer effekt av det påbegynte arbeidet med kommende NTP.