Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:434 (2006-2007)
Innlevert: 15.01.2007
Sendt: 17.01.2007
Besvart: 24.01.2007 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): Vintersesongen 2005/2006 ble det brukt over 200 000 tonn salt langs norske veier. Bruk av store kvanta salt i mange år har gitt ødelagte drikkevannskilder og ødelagt grunnvann. Veisalting brukes med basis i barveistrategi. Rapportering om bedret trafikksikkerhet på basis av veisalting i Norge er omstridt. Veisalting kan også gi falsk trygghet hos trafikantene og farlige kjøreforhold.
Hva vil statsråden gjøre for å redusere de mange ulempene fra omfattende salting av norske veier?

Begrunnelse

Bruk av salt er billig brøyting, men med åpenbare og negative konsekvenser for miljø (ødelagte vannkilder) og mulighet for redusert trafikksikkerhet (falsk sikkerhet og tidvis også dårligere kjøreforhold). Jeg viser bl.a. til havarikommisjonens gransking av bussulykke på riksvei 3 ved Rennebu 2006.
Veisalt trekker med seg andre farlige stoffer ned i jord og grunnvann.
Kjemisk vintervedlikehold på veiene har gitt dokumentert skadeverk på brønner, vann og grunnvann mange steder i Norge. Dette er fremvist gjennom flere undersøkelser.
Kjemisk vintervedlikehold sparer veiholder for utgifter til konvensjonell snørydding, men påfører samtidig bilbrukerne omfattende kostnader gjennom rustskader. Slike skader kan også medføre svekket sikkerhet på kjøretøy under bruk. Jeg viser til informasjon om at nytt veisalt kan gi bremsesvikt og ødelagt elektronikk på biler - informasjon fremkommet i forbindelse med uttesting av veisalt tilsatt magnesiumklorid
Veisalting medfører også ekstra slitasje på veidekket og gir økt svevestøv.
Jeg har registrert at Svenske Vegverket har redusert sitt saltforbruk på veinettet i perioden fra 2000 til 2005 samtidig som antall ulykker i vintermånedene er redusert.
Jeg er kjent med at Samferdselsdepartementet har etablert et etatsprosjekt som skal gjennomgå konsekvensene av bruk av salt.
Jeg håper statsråden kan bekrefte at brukerorganisasjoner, miljøorganisasjoner og ekstern ekspertise blir involvert i dette arbeidet og at det ikke går for lang tid før konkrete tiltak blir iverksatt for å redusere bruk av salt på norske veier.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: Jeg kan innledningsvis opplyse at dette er en kompleks teknisk problemstilling og jeg vil derfor nedenfor gi noen mer detaljerte opplysninger.

Statens vegvesen er godt kjent med betenkeligheter knyttet til bruk av salt som friksjonsskapende hjelpemiddel og at vegsalt kan skade tilliggende innsjøer, vegetasjon og drikkevannsbrønner. Korrosjonskader på kjøretøy og betongkonstruksjoner er også kjent. På den annen side viser undersøkelser at bar veg, som kan oppnås ved å bruke salt, gir langt bedre friksjon enn om vegen hadde vært behandlet med for eksempel sand. God friksjon gir bedre fremkommelighet og den reduserer generelt personskadeulykkene med om lag 20 pst. Bruk av sand som friksjonsmiddel der sanden får fryse fast i vegbanen, er et godt alternativ til vegsalt, men bare der det er kaldt og lave trafikkmengder.

Vegsalt, natriumklorid, utgjør hovedbestanddelen i havsaltet. De biologiske og kjemiske effektene er primært knyttet til konsentrasjonen av saltet. Uttynnet er vegsalt et lite problem. Det er imidlertid i konsentrert form at vegsalt har virkning som tinemiddel.

Det finnes alternative stoffer som kan brukes som tinemiddel, men disse har også uønskede miljøeffekter. De organiske alternativene vil være mindre korrosive, men de øker faren for overgjødsel og avgir smak til vann. Statens vegvesen har særlig undersøkt magnesiumklorid som alternativ til natriumklorid. Dette er et naturlig stoff, en tiendedel av havsaltet består av magnesiumklorid. Det er dyrere, men mer effektivt tinemiddel enn vanlig vegsalt, og det binder vegstøv. Magnesiumklorid kan føre til materialskader og vegvesenet arbeider med å kartlegge hvor stort problemet er. Ulike materialelementer blir derfor plassert ut for å bli eksponert for saltsprut der magnesiumklorid blir brukt. I Norge brukes magnesiumklorid bare i forsøkssammenheng. Det er også rapportert at konsentrert magnesiumklorid kan redusere friksjonen i bremsesystemet i biler. Dette problemet søker flere land nå å løse.

Statens vegvesen arbeider med å teste ut blandingsprodukter som kan brukes som tinemiddel. Tanken er å dra nytte av de positive sidene enkelte stoffer har, samtidig som de negative sidene reduseres. En blanding av natriumklorid og magnesiumklorid er blitt utprøvd. Erfaringene er at samme friksjonseffekt oppnås med betydelig lavere saltforbruk, samtidig som den samlede kostnaden er ubetydelig høyere enn å benytte bare natriumklorid. I Oslo ble det nylig igangsatt forsøk med en blanding av magnesiumklorid, maissirup og natriumklorid, og i løpet av året skal erfaringer fra dette forsøket kunne foreligge.

Det er entreprenørene som Statens vegvesen har tegnet kontrakt med, som salter vegene. Vegvesenet opplyser at de hos entreprenørene ser en mer aktiv bruk av snøplog for å fjerne snø og is, og redusert forbruk av salt. Jeg vil i styringsdialogen med Vegdirektoratet vektlegge Vegvesenets ansvar for at denne utviklingen fortsetter. Videre forekommer hyppig utlegging av mindre mengder vegsalt som gir lavere forbruk enn sjeldnere og mer massiv saltspredning. Hyppig salting gir i tillegg et bedre resultat på veg. Statens vegvesen har derfor åpnet for mer kontroll av entreprenørenes vinterdrift. Dette innebærer krav til bruk av snøplog og kortere rodelengde, det vil si den strekningen en brøytebil skal kunne tilbakelegge før den starter på ny runde. Når det gjelder saltstrategi, har vegvesenet så langt høstet tilfredsstillende erfaringer der det bare stilles krav om at hjulsporene skal ha bar asfalt etter snøfall og ikke hele vegen som jo er kravet til "bar-veg strategien". Forsøkene viser at "bart-i-spor strategien" gir like stor trafikksikkerhet som "bar-veg strategien". Fordelen med "bart-i-spor strategien", er betydelig mindre saltbruk. Statens vegvesen mener imidlertid at denne metoden må videreutvikles før den kan anbefales som en fullverdig strategi.

Naturens tålegrense, korrosjonsproblemer og helseskadelig drikkevann setter grenser for hvor mye kjemiske stoffer som kan brukes for å oppnå tilfredsstillende friksjon. Dette kan delvis også oppnås med bruk av piggdekk og redusert hastighet. Økt piggdekkbruk gir imidlertid mer vegslitasje, økt svevestøv og flere helseskader. I desember 2006 ble forskrift om rammer for vannforvaltningen vedtatt. Forskriften gir rammer for fastsettelse av miljømål som skal sikre en mest mulig helhetlig beskyttelse og bærekraftig bruk av vannforekomstene. Det vil bli laget forvaltningsplaner og tiltaksprogrammer for å sikre at miljømålene blir oppfylt. Forvaltningsplanene vil trolig få direkte konsekvenser for bruk av kjemikalier på norske veger.

Jeg kan avslutningsvis opplyse at for å møte de store utfordringene som ligger i bruken av vegsalt, starter Statens vegvesen opp et etatsprosjekt under navnet "Salt smart". Organiseringen og mandat for prosjektet er ikke vedtatt, men prosjektet vil være fokusert på teknologiutvikling, miljøkonsekvenser, beslutningsstøtte og policy i relasjon til økonomi, trafikksikkerhet og fremkommelighet. Det er naturlig at brukerorganisasjoner, miljøorganisasjoner og annen ekspertise blir involvert i dette prosjektet.