Skriftlig spørsmål fra Ulf Leirstein (FrP) til finansministeren

Dokument nr. 15:690 (2006-2007)
Innlevert: 06.03.2007
Sendt: 06.03.2007
Besvart: 15.03.2007 av finansminister Kristin Halvorsen

Ulf Leirstein (FrP)

Spørsmål

Ulf Leirstein (FrP): Regjeringens omlegging av avgiftssystemet for nye biler (engangsavgiften) fra 2007 favoriserer dieselbiler, ettersom disse har lave CO2-utslipp. Salget av dieselbiler har følgelig ligget høyt så langt i år, med en andel på hele 80 pst. i januar.
Hva vil provenytapet være i forhold til det Regjeringen la til grunn i statsbudsjettet for 2007, dersom fordelingen av solgte biler holder seg på samme nivå ut året som hittil i år?

Kristin Halvorsen (SV)

Svar

Kristin Halvorsen: Fra 1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om, ved at CO2-utslipp som hovedregel erstatter slagvolum som avgiftskomponent. Hensikten med endringene er å motivere til kjøp av biler med lave CO2-utslipp. I omleggingen kom dieselbiler gunstigere ut enn bensinbiler. Dette skyldes at dieselbiler gjennomgående har lavere CO2-utslipp enn bensinbiler. I Finansdepartementets provenyberegninger ble det tatt hensyn til en viss substitusjon av nybilkjøp fra bensin- til dieselbiler. Beregningene var basert på nybilkjøpene i 2005, da dieselandelen var på i underkant av 40 pst., og viste at antallet solgte dieselbiler ville øke med om lag 5 pst. som følge av omleggingen.

I spørsmålet forutsettes det at dieselbilers andel av nybilsalget øker til 80 pst. som følge av omleggingen. Det vises i den forbindelse til den høye dieselandelen i januar. Det understrekes at dette er en betydelig større økning av dieselandelen enn det Finansdepartementet har lagt til grunn. Det er grunn til å tro at den høye dieselandelen i januar til en viss grad skyldes at man ventet med å registrere biler som man visste ville bli billigere fra 1. januar 2007. Dette gjaldt hovedsakelig dieselbiler. Tilsvarende kan registreringen av biler som er blitt dyrere, ha blitt fremskyndet til før årsskiftet. Andelen nye dieseldrevne personbiler i februar var ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken på 73,7 pst.

Som tidligere nevnt, fikk dieselbiler i gjennomsnitt en lettelse i engangsavgiften, mens bensinbiler i gjennomsnitt fikk en skjerpelse. Dette skyldes at dieselbiler i gjennomsnitt har høyere slagvolum, men lavere CO2-utslipp, enn bensinbiler. Dieselbiler veier imidlertid i gjennomsnitt mer enn bensinbiler, og har i tillegg noe høyere effekt. Den gjennomsnittlige engangsavgiften for dieselbiler er derfor fortsatt høyere enn engangsavgiften for bensinbiler. Omleggingen gjorde bare denne forskjellen mindre. En økning i dieselandelen utover det som var beregnet, vil derfor isolert sett trekke i retning av å gi et økt proveny fra engangsavgiften. Omleggingen av engangsavgiften gjorde også at mindre, drivstoffgjerrige biler ble billigere sammenlignet med større, tyngre kjøretøy. Dersom denne effekten gir større vridning i bilsalget i retning av mindre og mer miljøvennlige biler enn det som ble lagt til grunn i budsjettet for 2007, vil dette trekke i retning av noe lavere inntekt fra engangsavgiften. Den samlede effekten på statens proveny ved en annen sammensetning av bilparken enn den som er lagt til grunn i budsjettet for 2007, vil derfor være usikker.

Som tidligere nevnt, er alle beregninger gjort med utgangspunkt i bilparken slik den så ut i 2005. Det er også bare sett på nye personbiler. Det er tatt hensyn til en viss substitusjon mellom ulike modeller, men ingen endringer i modellutvalget. Det vil være naturlig å anta at den endringen som er gjennomført, også vil føre til endringer i hvilke modeller som blir tilbudt på markedet. Dette har det ikke vært mulig å ta hensyn til i provenyberegningene.