Skriftlig spørsmål fra Tord Lien (FrP) til miljøvern- og utviklingsministeren

Dokument nr. 15:230 (2007-2008)
Innlevert: 15.11.2007
Sendt: 16.11.2007
Besvart: 23.11.2007 av miljøvern- og utviklingsminister Erik Solheim

Tord Lien (FrP)

Spørsmål

Tord Lien (FrP): Ifølge "Lloyds Marine Intelligente Unikt" (Lloyds MIU) har bare i år mer enn 10 NIS-registrerte fartøyer blitt hugget opp utenfor Europa, også på strender i Bangladesh, India og Afrika. Dette skjer i stor grad under forhold som på langt nær tilfredsstiller norske forpliktelser i forhold til Basel-konvensjonen.
Hva vil statsråden foreta seg for å sørge for at denne praksisen for norskregistrerte fartøy snarest opphører?

Begrunnelse

Ifølge "Lloyds Marine Intelligence Unit" (Lloyds MIU) har bare i år mer enn 10 NIS-registrerte fartøyer blitt hugget opp utenfor Europa, under forhold som på langt nær tilfredsstiller norske forpliktelser i forhold til Basel-konvensjonen. Opphugging av skip på diverse strender i Asia og Afrika er ikke bare et alvorlig miljø/forurensningsproblem. Det er også et sosialt problem i og med at mange av de som utfører selve huggingen ikke er kvalifiserte til å håndtere avfall av den farlighetsgrad dette dreier seg om. Disse forholdene gjør arbeidsplassene svært farlige, og både ulykkesfrekvensen og antallet arbeidere som pådrar seg giftrelaterte diagnoser er høyt. Det er åpenbart at det i de offisielle statistikkene også finnes store mørketall. Kostnadene ved ikke å hugge dette opp på en forsvarlig måte i europeiske eller asiatiske skipsverft med reell kompetanse på håndtering av farlig avfall, er ikke høyere enn at vrakmetallet ville kunne dekke utgiftene ved forsvarlig hugging. Kostnadene kunne eventuelt blitt dekket gjennom et miljøfond i det enkelte rederi, særlig dersom Regjeringen vil tillate den delen av rederinæringen som valgte å fortsatt være registrert i NIS å beholde den skattefordelen de har hatt av overgangsordningen.

Erik Solheim (SV)

Svar

Erik Solheim: Over 90 prosent av skipsopphuggingen skjer i Bangladesh, India, Kina og Pakistan. Bangladesh har i dag det meste av markedet, og for dette landet utgjør denne aktiviteten en viktig økonomisk sektor. Problemet sett med norske øyne er at opphuggingen skjer under svært uforsvarlig forhold som verken tilfredsstiller våre krav til sikkerhet for ansatte eller til beskyttelse av miljøet.

Kunnskapen om dette var bakgrunnen for at Norge satte saken på den internasjonale dagsorden i 1999. Forholdene i opphuggingsindustrien ble fra norsk side tatt opp både i FNs sjøfartsorganisasjon, IMO og Baselkonvensjonen om import og eksport av farlig avfall, og senere i ILO. Norge tok til orde for å utvikle et helhetlig, internasjonalt bindende regelverk som i langt sterkere grad vil sikre forsvarlig opphugging av skip enn det gjeldende internasjonale regelverket.

Norge har siden vært ledende i arbeidet med å utvikle frivillige retningslinjer om forsvarlig opphugging av skip under hhv. IMO og Baselkonvensjonen, men det var først i 2005 at Norge fikk gjennomslag i IMO for å utarbeide en ny internasjonal konvensjon om resirkulering av skip. Norge utformet et første utkast til en ny konvensjon, og leder nå forhandlingene. Konvensjonen skal etter planen vedtas på en diplomatkonferanse i IMO i april 2009.

Målet er å utarbeide et internasjonalt bindende regime i IMO som etablerer krav til skip og opphuggingssted i et "vugge til grav"- perspektiv. Dette betyr at konvensjonen vil stille krav både til skipet (konstruksjon, utrustning og drift) og til opphuggingen på land, samt at det innarbeides sertifiserings- og kontrollordninger for å følge opp kravene. Når konvensjonen er vedtatt og trådt i kraft vil det bety at opphuggingssteder i for eksempel Bangladesh og India må oppgraderes vesentlig, for å tilfredsstille konvensjonens standarder for helse, miljø og sikkerhet.

Norge har tatt initiativ til å etablere et bistandssamarbeid med Bangladesh for å bistå i arbeidet med å fremskynde en slik oppgradering. Også andre land og organisasjoner viser interesse for slikt samarbeid, og Norge vil søke å samarbeide med disse, inkludert IMO, ILO og Baselkonvensjonen.

Norge har som mål at konvensjonen i størst mulig grad skal bidra til å løse problemene knyttet til arbeidsmiljø og miljøskade i forbindelse med skipsopphugging, og vi må oppnå at de store skipsopphuggingslandene og flaggstatene vil ratifisere konvensjonen. Når konvensjonen har trådt i kraft og er gjennomført, vil vi i lys av landenes erfaringer kunne skjerpe kravene.

Baselkonvensjonens regelverk kommer til anvendelse når et utrangert skip eksporteres fra et land for opphugging i et annet land. Dette er å anse som eksport av avfall. Det norske forbudet mot eksport av farlig avfall kommer til anvendelse dersom et skip som inneholder farlig avfall eksporteres for opphugging i et u-land. Erfaringsmessig vil skip befinne seg utenfor Norge når det selges til opphugging. Salg av disse skipene vil da ikke kunne anses som eksport av avfall fra Norge. Vi viser i denne sammenheng til at når det gjelder NIS registrerte skip er det et vilkår etter lov om norsk internasjonalt skipsregister § 4 at disse ikke går i fart mellom norske havner eller i fast rute mellom norsk havn og utenlandsk havn. Før en ny konvensjon er på plass, har norske myndigheter liten mulighet til å kontrollere hvor eller hvordan disse skipene hugges opp. Det er imidlertid all grunn til å oppfordre norske redere til å velge opphuggingslokaliteter som er best mulig etter norsk målestokk. Dette har departementet tidligere gitt klart utrykk for i kontakten med redernæringen.