Svar
Kristin Halvorsen: CO2-avgiften ble innført i 1991 og har til formål å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO2. Avgiften inngikk fra 1991 i stortingsvedtakene om avgift på bensin og avgift på mineralolje, men ble fra 1999 skilt ut i et eget avgiftsvedtak.
I statsregnskapet oppgis provenyet fra CO2-avgiften på mineralske produkter samlet. Det er dermed ikke mulig med utgangspunkt i statsregnskapet å fordele inntektene fra CO2-avgiften på de ulike mineralske produktene, herunder bensin og diesel. Basert på omsetningsstatistikk fra Norsk Petroleumsinstitutt og Statistisk sentralbyrå er det imidlertid mulig å anslå hva inntektene fra CO2-avgiften på bensin og diesel har vært, jf. tabell 1. Diesel omfatter her både avgiftspliktig autodiesel og avgiftsfri autodiesel (anleggsdiesel). Samlet proveny fra CO2-avgiften på bensin og diesel i perioden 1991 til 2007 kan, som det framgår av tabellen, anslås til om lag 45 mrd. kroner.
Tabell 1: Anslått proveny fra CO2-avgiften på bilbensin og diesel. Mill. kroner.
BensinDieselSum
19911 4083911 798
19921 8344192 254
19931 8316192 450
19941 8706162 485
19951 8686732 541
19961 9427412 683
19971 9567722 727
19982 0238332 856
19992 0768862 962
20002 0588752 932
20011 6359672 602
20021 6451 0012 646
20031 6721 0612 733
20041 6841 1592 843
20051 6681 2672 935
20061 6251 4053 030
20071 5601 5953 155
Sum30 35515 28045 635
Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.
I henhold til Stortingets vedtak om CO2-avgift på mineralske produkter, betales avgiften til statskassen. Provenyet fra CO2-avgiften er følgelig ikke øremerket bestemte poster på statsbudsjettets utgiftsside, men inntektene bidrar til en generell finansiering av statsbudsjettets utgiftsside, herunder klimatiltak og samferdselsformål. Det er i tillegg slik at innenfor en samlet økonomisk ramme, bør offentlige utgiftsformål prioriteres opp mot hverandre uavhengig av hvordan inntektene er skaffet.
Miljøavgifter er viktige virkemidler for å sette en pris på forurensende utslipp. Over tid vil prissignaler som reflekterer kostnadene ved slike utslipp for samfunnet endre produksjons- og forbruksmønstre, også der mulighetene for endringer på kort sikt kan være begrensede. Dette er bl.a. illustrert i figur 3.20 i St.meld. nr. 1 (2007-2008) Nasjonalbudsjettet 2008, som viser at bruken av drivstoff når det tas hensyn til økonomiens størrelse, er langt høyere i land med lavt avgiftsnivå (USA) enn i land med høyt avgiftsnivå (Norge og Tyskland). Dette indikerer at et høyt avgiftsnivå på drivstoff gir redusert forbruk og dermed lavere utslipp av CO2. Jeg viser også til at omleggingen av engangsavgiften på motorvogner fra 1. januar 2007 har bidratt til at spesifisert CO2-utslipp fra nye personbiler er redusert fra et gjennomsnitt på 173 g/km for perioden januar-oktober 2006, til nivåer rundt 160 g/km i 2007.
Figur 3.20 Bruk av bensin og diesel (målt i tonn oljeekvivalenter pr. million BNP i US dollar), spotpris på bensin og avgifter på bensin og diesel (målt i euro pr. liter)
Kilde: OECD.
Det bevilges mer midler over statsbudsjettet til kollektivtransport og investeringer i vei og jernbane enn det vi får i inntekter fra CO2-avgiften. Inntektene fra CO2-avgiften på bensin og diesel kan anslås til i overkant av 26 mrd. kroner i perioden 2000-2008. I samme periode er det over statsbudsjettet bevilget i underkant av 65 mrd. kroner til kollektivtransport og investeringer i vei og jernbane. Av dette er drøyt 26 mrd. kroner blitt bevilget under sittende regjering i årene 2006-2008. Investeringer i toglinjer og tilskudd til kollektivtransport er viktige klima- og miljøtiltak innen samferdselssektoren. På disse to postene er det for perioden 2000-2008 brukt i overkant av 16 mrd. kroner, hvorav i underkant av 7 mrd. under sittende regjering. Sammenlignet med 2005, tilsvarer dette en vekst i tilskuddet til kollektivtrafikken og i investeringene til jernbane, vei og på hhv. 30, 52 og 8 pst. Samlet utgjør dette en vekst i klima- og miljøtiltak over Samferdselsdepartementets budsjett på 49 pst. I tillegg kommer bevilgninger fra kommuner og fylkeskommuner til kollektivtransport.
I Soria Moria-erklæringen står det at "Regjeringen vil gjennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å foreta endringer, for å fremme miljøvennlig atferd. Dette skal skje innenfor en provenynøytral ramme." I St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk er det presisert at "Regjeringen vil holde skattenivået fra 2004, men øke miljø- og klimaavgifter mot tilsvarende reduksjoner av andre skatter og avgifter." Regjeringen har i statsbudsjettene for 2007 og 2008 foreslått en netto økning i miljø- og energiavgiftene på om lag 1 mrd. kroner. Regjeringen har i samme periode foreslått betydelige lettelser i inntektsskatten for personer gjennom bl.a. økte satser i minstefradraget for lønnsinntekt og pensjonsinntekt, økt nedre grense for å betale trygdeavgift, økt tillegg i foreldrefradraget for hvert barn utover det første og økt fradrag for fagforeningskontingent. Samlet utgjør dette en lettelse i inntektsskatten på over 1,2 mrd. kroner. Lettelsene i inntektsskatten har vært innrettet slik at de styrker fordelingsprofilen i skatte- og avgiftssystemet i tillegg til at de kan stimulere til økt tilbud av arbeidskraft. En omlegging av skatte- og avgiftssystemet hvor skatt på arbeid erstattes med miljøavgifter, "grønn skatteveksling", kan dermed bidra til både et bedre miljø, en mer rettferdig fordeling og økt arbeidstilbud.