Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:416 (2008-2009)
Innlevert: 09.12.2008
Sendt: 09.12.2008
Besvart: 16.12.2008 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): Innenfor taxinæringen behandles hovedbil og reservebil ulikt avgiftsmessig. Hovedløyve får avgiftslette (nye bil) og mva-refusjon. Reserveløyve får bare mva-refusjon. Det innebærer at reservebil er langt dyrere i anskaffelse. Reservebil brukes til å ta unna trafikktopper og til spesielle oppdrag. Det er derved ulike økonomiske betingelser i samme næring.
Vil statsråden ta initiativ til at det i samråd med FD blir vurdert lik avgiftsmessig behandling av hovedbil og reservebil innen taxinæringen?

Begrunnelse

Bil på reserveløyve brukes til passasjertransport men er pga manglende avgiftslette ved kjøp langt dyrere i anskaffelse (og derved i drift) enn bil til hovedløyve.
Dette gir en betydelig skjevhet i næringens rammebetingelser og svekker grunnlaget for økonomisk drift samtidig som det også svekker muligheten for at det samlede tilbudet innenfor taxinæringen er best mulig tilpasset etterspørselen etter ulike typer taxitransport.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: Etter yrkestransportlova er drosjeløyve behovsprøvd, dvs. at løyvetallet blir fastsatt av løyvemyndighetene (fylkeskommunene/Oslo kommune) som resultat av en politisk behovsprøving av løyve. Denne formen for regulering tar i mindre grad enn markedsløsninger hensyn til forutsette og uforutsette svingninger i etterspørselen etter drosje. Løyvemyndigheten har derfor adgang til å utstede såkalte reserveløyver til innehavere av ordinære drosjeløyver. Det er frivillig å søke om reserveløyve. Reserveløyve kan og sies opp separat, selv om man velger å beholde det ordinære løyvet.

Nytt kjøretøy registrert som drosje får sterkt redusert, flat sats for engangsavgift. Etter bruk som drosje i tre år kan kjøretøyet fritt avhendes eller tas i bruk som privatbil uten krav om refusjon av tidligere gitte avgiftsreduksjon. Ordningen omfatter bare ordinære drosjeløyver.

Forskjellen mht avgiftsmessig behandling av disse to formene for drosjetransport, er begrunnet i forskjellen i funksjon, reelle forskjeller mht innhold i kjøreplikten og mulighetene for alternativ bruk av kjøretøyet som privat bil.

Mens ”ordinært” drosjeløyve gir innehaveren en ubegrenset rett og en plikt til å drive drosjetransport, skal reserveløyve etter forutsetningen bare brukes ved trafikktopper når det er nødvendig for å sikre et forsvarlig drosjetilbud. Gjeldende reguleringssystem forutsetter at så mye som mulig av drosjetransport skal utføres med ordinære løyver. Ved økende bruk av reserveløyver, forutsettes det at løyvemyndigheten vurderer oppretting og utlysing av nye, ordinære løyver.

Kjøreplikten som er pålagt ordinære løyver er i prinsippet ubegrenset, det samme er retten til å drive løyvet. For løyver som drives fra sentral, er plikten likevel begrenset til pålagte vakter. Når det gjelder reserveløyver knyttet til løyve som drives i sentral,

bestemmer sentralen når reserveløyver skal nyttes. Utover pålagte vakter har innehaveren av reserveløyvet verken rett eller plikt å bruke løyvet. Når det gjelder drosjeløyver som drives fra bosted (bopelsløyehaver) er det i praksis slik at løyvehaver selv vurderer om det er behov for å bruke reserveløyver.

Personbil brukt til drosje har alternativ bruk som privat kjøretøy, i motsetning til det som for eksempel gjelder for buss og lastebil, som ikke er pålagt avgifter av en slik størrelse som personbiler. Det vises i den forbindelse til at løyver for selskapsvogn (”limousine”), som også utføres med personbil, heller ikke nyter godt av avgiftsfritak som blir drosjeløyvene til del.

Jeg mener at innføring av en ordning med avgiftsfritak for reserveløyver reelt sett vil åpne opp for ukontrollert subsidiert privatbilbruk, med mindre man innførte totalt forbud mot bruk av reserveløyve til private formål og omfattende kontrollordninger. Dette vil næringen neppe vil se seg tjent med. Når det gjelder tre-årsregelen nevnt ovenfor vil heller ikke den kunne anvendes for reserveløyver uten å gi urimelige utslag, samtidig som en slik regel ville være et incentiv for at løyvehaver av økonomiske grunner vil se seg tjent med å redusere bruken av reserveløyve. Det må tas med i vurderingen av problemstillingen at det er svært vanlig at kjøretøy som brukes som reserveløyve har en fortid som ordinært løyve med fullt avgiftsfritak. Ved bytte av kjøretøy på ordinært løyve etter tre år, og videre bruk av dette kjøretøyet som reserveløyve, vil man reelt sett i de fleste tilfelle kunne bruke en tilnærmet ny bil som det ikke er betalt avgifter for som reserveløyve. Jeg stiller meg derfor noe spørrende til hvorvidt hensynet til publikum tilsier endringer i dagens avgiftssystem. Jeg ønsker avslutningsvis å peke på at det kanskje kan være mer naturlig å arbeide for at takstnivået skal avspeile de reelle kostnadene ved drosjedrift, framfor å innføre ytterligere støttetiltak.

Ut fra det som er nevnt om forutsetningene for drift av reserveløyve anser jeg at det ikke er grunnlag for å ta opp spørsmålet om avgiftsfritak for reserveløyver med Finansdepartementet.