Skriftlig spørsmål fra Øyvind Halleraker (H) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:885 (2008-2009)
Innlevert: 17.03.2009
Sendt: 18.03.2009
Besvart: 24.03.2009 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Øyvind Halleraker (H)

Spørsmål

Øyvind Halleraker (H): Dersom en analyse viser at offentlig-privat samarbeid - OPS - er billigere enn tradisjonell modell, vil Regjeringen da åpne for nye OPS-prosjekter i Norge?

Begrunnelse

Offentlig-privat samarbeid - OPS - har med stor suksess vært brukt på tre store veiprosjekter i Norge.
I NTP 2010-2019 står det at "OPS-modellen har gitt raskere prosjektgjennomføring, men at det ikke er mulig å dokumentere verken høyere eller lavere kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring." Videre: "Når det ikke kan dokumenteres kostnadsreduksjoner ved bruk av OPS, og vi ikke er i en situasjon hvor staten har mangel på kapital, synes ikke OPS å ha vesentlige fortrinn sammenliknet med tradisjonell finansiering..." "Regjeringen foreslår derfor ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå."
Departementet refererer til en rapport skrevet at Transportøkonomisk Institutt (TØI) og Dovre International fra 2007. Disse to selskapene skriver i rapporten at det er nødvendig å gjøre en mer detaljert analyse for å vurdere kostnadene for OPS mot en tradisjonell utbyggingsmodell.
I 2003 skrev konsulentselskapet KPMG en rapport om OPS for Nærings- og handelsdepartementet. I rapporten vises det bl.a. til andre lands erfaringer, hvor man i England har gjennomsnittlige besparelser på 12-18 % på veibygging med OPS. I Finland har man spart 10-15 % ved bygging av motorvei med OPS.
Det er direkte feil å si at kostnadsreduksjoner ved bruk av OPS ikke kan dokumenteres.
Når den siste OPS-veien blir åpnet - tidligere enn først beregnet - til sommeren, er alle de tre prøveprosjektene fra NTP 2002-2011 ferdige. Alle på rundt halve tiden av tradisjonell utbygging, og alle meget vellykkede prosjekter til nytte for trafikanter og bedrifter.
Når Regjeringen ikke lar seg overbevise av TØI/Dovres positive omtale av
1. rasjonell prosjektgjennomføring
2. kortere byggetid
3. innovasjon
4. mer hensiktsmessig risikofordeling
5. fornøyde lokalpolitikere og lokalsamfunn
6. rask anskaffelsesprosess,
og heller ikke lytter til fagorganisasjoner som Opplysningsrådet for vegtrafikk, Trygg Trafikk, NAF, Transportbrukernes fellesorganisasjon, NHO, og ikke minst Statens vegvesen, kunne det kanskje være på sin plass å foreta en detaljert analyse av samtlige tre prosjekter, for å få brakt på det rene hvilke besparelser man faktisk har fått. Høyre vil gjerne ha disse tallene på bordet, og Høyre vil snarest mulig igangsette nye OPS-prosjekter i Norge.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: Det har hele tiden vært en klar forutsetning for å gå videre med OPS at denne kontraktsformen bidrar til at de samlede kostnadene ved prosjektene blir reduserte, jf. Stortingets behandling av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

I evalueringen av de tre OPS-prosjektene i vegsektoren som Transportøkonomisk institutt og Dovre International AS har foretatt, ble det ikke dokumentert en nedgang i de samlede kostnadene.

Regjeringen er av den oppfatning at det er bedre å bruke erfaringene fra de tre prøveprosjektene til å forbedre den tradisjonelle gjennomføringen av vegprosjekter enn å legge opp til et permanent system med OPS-prosjekter. I de landene som representanten Halleraker viser til, utgjør OPS-prosjekter bare en liten andel av den samlede aktiviteten i vegsektoren. I Storbritannia, som regnes for å være et land med aktiv bruk av OPS, utgjør investeringene i OPS-prosjekter bare om lag 10 pst. av de samlede statlige investeringene og de fleste offentlige infrastrukturprosjektene blir fremdeles gjennomført på tradisjonell måte.

Jeg mener de positive erfaringene fra OPS-prosjektene også kan hentes ut gjennom bedre kontraktsformer innen et system med tradisjonell gjennomføring og ordinære bevilgninger over statsbudsjettet, jf. også kapitlene 6.4, 6.6.2 og 6.6.3 i St.meld. nr. 16 (2008-2009).