Skriftlig spørsmål fra Per Sandberg (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:976 (2008-2009)
Innlevert: 31.03.2009
Sendt: 31.03.2009
Besvart: 21.04.2009 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Per Sandberg (FrP)

Spørsmål

Per Sandberg (FrP): Særnorske skatter, avgifter og reguleringer gjør at norske transportører har en stor konkurranseulempe overfor utenlandske konkurrenter. Bransjen sliter grunnet finanskrisen og situasjonen kan bli svært dramatisk når kabotasjereglene for EU-registrerte biler fra Estland, Latvia, Litauen, Tsjekkia, Slovakia, Polen og Ungarn oppheves fra 1. mai 2009.
Innser statsråden at det er et akutt behov for å bedre bransjens konkurransevilkår, og kjenner statsråden til EU-land som tar forbehold eller treffer mottiltak?

Begrunnelse

Harmoniseringen av EU-reglene på transportområdet har ikke kommet like langt som på andre områder, og Norge har helt andre reguleringer knyttet til skatter, avgifter, vekter og dimensjoner enn andre europeiske land. Et godt eksempel på dette er dieselprisene, der prisene nå varierer fra 5,50 kr per liter i Polen til 8,60 kroner per liter i Norge. Norsk transportnæring er i direkte konkurranse med transportbedrifter i andre europeiske land, men så lenge norske bedrifter har dårligere konkurransevilkår enn sine konkurrenter er de dømt til å bli utkonkurrert. Jeg har allerede tatt opp spørsmålet knyttet til at EU-bilister slipper bompenger i Norge i skriftlig spørsmål Dokument 15:975 (2008-2009), men dette er dessverre bare ett av mange eksempler på hvordan norske myndigheter ubevisst motarbeider norsk transportnæring. For norsk transportnæring er dessverre like konkurransevilkår milevis fra dagens harde virkelighet.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: I spørsmålet vises det til at særnorske skatter, avgifter og reguleringer gjør at norske transportører har en stor konkurranseulempe overfor utenlandske konkurrenter.

Det er i NTP 2010-2019 kapittel 7.4.2 gitt en oversikt over viktige økonomiske rammebetingelser for transportsektorene i Norge. Rammebetingelsene omfatter bl.a. skatter, avgifter og reguleringer. Disse skal ivareta flere hensyn som å bidra til like konkurransevilkår i transportsektoren, betaling for miljøkostnader, finansiering av infrastruktur mv. Rammevilkårene for transportsektoren påvirker transportkostnadene. Dette har betydning både for transportsektorens og norsk næringslivs konkurranseevne. Der det ikke er eksplisitt forskjellsbehandling mellom norske og utenlandske transportører, vil begge grupper stå overfor samme rammebetingelser når de utfører sin transportvirksomhet. Når det gjelder for eksempel drivstoffavgifter må både norske og utenlandske transportører forholde seg til avgiftssystemet i det landet de opererer i.

I spørsmålets begrunnelse nevnes det at Norge har helt andre reguleringer knyttet til vekter og dimensjoner enn andre europeiske land. Til dette vil jeg kort bemerke at Norge i utgangspunktet følger harmoniserte felleseuropeiske regler for vekter og dimensjoner for kjøretøy. I tillegg har vi fått nasjonale tilpasninger når det gjelder lengde på lastebiler og semitrailere for å ta hensyn til norske forhold. Vi har også en begrenset prøveordning med modulvogntog som vi skal se på om kan bidra til færre vogntog på vegene og dermed blant annet reduserte transportkostnader for bransjen.

Jeg vil videre presisere at kabotasjeregelen i seg selv gir en begrenset mulighet for deltakelse i den interne transporten i det enkelte EØS-land for transportører fra andre EØS-stater. For at kabotasjetransportene skal være lovlige må de være midlertidige, tilfeldige og de må utføres innenfor en svært begrenset tidsperiode.

Fra og med 1. mai 2009 vil adgangen til å drive kabotasje utvides til også å gjelde transportører fra Estland, Latvia, Litauen, Tsjekkia, Slovakia, Polen og Ungarn på lik linje med de øvrige EØS-landene. Romania og Bulgaria som først ble medlemmer av EU i 2007, vil kunne gis adgang til å drive kabotasje tidligst fra 1. januar 2010. Dette kabotasjeforbudet kan imidlertid forlenges i ytterligere to år frem til 2012.

Jeg er ikke kjent med at noen andre EØS-stater vurderer ”mottiltak” mot utvidelsen av kabotasjemarkedet fra 1. mai 2009. Slike ”mottiltak” vil være i strid med EF-regelverket og kan bli gjenstand for traktatbruddsprosedyre fra Kommisjonens side.

Jeg vil selvfølgelig følge utviklingen i transportsektoren, herunder virkningen av at adgangen til å drive kabotasje utvides til å gjelde flere land.