Skriftlig spørsmål fra Bård Hoksrud (FrP) til finansministeren

Dokument nr. 15:1209 (2008-2009)
Innlevert: 19.05.2009
Sendt: 20.05.2009
Besvart: 29.05.2009 av finansminister Kristin Halvorsen

Bård Hoksrud (FrP)

Spørsmål

Bård Hoksrud (FrP): Minivarebiler er populære. De tar liten plass, er billige i innkjøp, drift og de forurenser lite. Allikevel har statsråden tidligere svart at regjeringen foreløpig ikke vil endre dagens varebilregelverk. Posten Norge skal kjøpe ca 5000 varebiler og ønsker å kjøpe biler som kan spare klimaet for ca 1/2 tonn CO2 pr bil pr år.
Vil statsråden fortsatt at det skal være slik at i kampen mellom miljø og avgifter så er det fortsatt avgiftene som vinner eller vil man nå endre regelverket?

Begrunnelse

Posten-Bring skal nå kjøpe inn 5000 biler og hadde ønsket å kjøpe varebiler som slipper ut lite CO2, f.eks. Peugeot Bipper, som kun slipper ut 119 g CO2, men som på grunn av dagens regelverk for varebiler, blir de miljøvennlige bilene langt dyrere enn en mer forurensende bil. Til tross for dette, niholder regjeringen på dagens regelverk. Man kan jo lure på om dette skyldes at det viktigste egentlig er statens avgiftsinntekter på biler og ikke miljøet. Så tydeligvis kan det virke som at Europa er langt mer offensive enn det såkalt miljøbevisste Norge, for her er det fortsatt "statskassa" som skal avgjør hva som er en varebil. Med bakgrunn i dette regelverket må derfor norske varebilbrukere, inkludert Norges største bilkunde Posten-Bring, kjøpe og kjøre rundt i større biler enn behovet tilsier. Petter Andersen som er innkjøpsdirektør i Posten Norge har bl.a. uttalt til Bilnytt.no: "Vi skulle gjerne hatt disse minivarebilene. De hadde vært store nok mange steder."
En minivarebil som Peugeot Bipper har et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 0,45 liter/mil og et CO2-utslipp på 119 g/km.
De minste varebilene som passerer kassekravet i dag er typene Caddy, Partner, Berlingo og lignende. Disse modellene bruker ca 1 desiliter mer drivstoff pr mil og har et CO2-utslipp på rundt 155 g/km. Noe som også bidrar til å underbygge at miljøet egentlig ikke er så viktig for den rødgrønne regjeringen ut fra det regelverket disse ønsker å opprettholde.

Kristin Halvorsen (SV)

Svar

Kristin Halvorsen: Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt lastebiler og større busser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i ti avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. Høyest avgift svares for avgiftsgruppe a, som blant annet omfatter personbiler.

Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter, men er også ment å ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. Gjennom en progressiv satsstruktur er det også lagt vekt på fordelingshensyn. I tillegg er det en målsetning å holde kostnadene ved å administrere avgiften på et lavest mulig nivå.

I engangsavgiftssystemet er næringskjøretøy forsøkt skjermet. Blant annet blir varebiler avgiftsbelagt med en prosentandel av personbilavgiften. Dette henger sammen med at avgiftlegging av innsatsfaktorer i vare- og tjenesteproduksjon medfører at produsentene innretter seg på en ikke optimal måte, og dette kan lede til et samfunnsøkonomisk tap. På grunn av det høye nivået på engangsavgiften gir dette imidlertid opphav til uheldige tilpasninger ved at man kjøper andre biler enn de man ellers ville kjøpt. Dette er en uheldig egenskap ved en avgift som i utgangspunktet er fiskal. Det kan også være uheldig ut fra et miljøsynspunkt, siden vridningen som regel går i retning av større biler.

Engangsavgiften beregnes på bakgrunn av det enkelte kjøretøys effekt, vekt og utslipp av CO2. Slik avgiftsstrukturen er utformet får kjøretøy med lave utslipp av CO2 vesentlig lavere avgift enn kjøretøy med høye utslipp. Dette gjelder også for varebiler. Den forholdsmessige gevinsten blir imidlertid mindre for disse siden det bare betales 22 prosent av den avgift som ville bli pålagt dersom kjøretøyet hadde vært registrert som personbil. Problemstillingen som representanten Hoksrud reiser, gjelder derfor primært den avgiftsmessige avgrensingen av varebiler, og ikke så mye hvorvidt gjeldende system generelt sett stimulerer til etterspørsel av kjøretøy med lave utslipp av CO2.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2001 vedtok Stortinget at alle varebiler klasse 2 må kunne romme en kasse med lengde 140 cm, bredde 90 cm og høyde 105 cm. Bakgrunnen for endringen var å komme til livs den utstrakte ombyggingen som fant sted av ordinære personbiler til varebiler. Da kravet ble innført var det en forutsetning at typiske kassebiler og lignende fortsatt skulle regnes som varebiler.

Som følge av avgiftsforskjellen mellom personkjøretøy og varebiler vil avgrensningen av varebil alltid være utsatt for press. Et sted må likevel grensen gå. Dette vil i stor grad være et spørsmål hensiktsmessighet, og må baseres på en løpende vurdering av hva som finnes av varebiler på markedet.

Finansdepartementet har mottatt flere henvendelser om gjeldende varebildefinisjon. Det har blitt hevdet at det tilbys flere biler i dag, som teknisk sett klart er å anse som varebiler, men som faller utenfor gjeldende avgrensning. På denne bakgrunn har departementet bedt Toll- og avgiftsdirektoratet om å vurdere gjeldende varebildefinisjon, og eventuelt fremme forslag til endringer. Departementet har nylig mottatt direktoratets tilbakemelding og vil vurdere denne frem mot framleggelsen av forslag til statsbudsjettet for 2010.