Skriftlig spørsmål fra Bård Hoksrud (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:453 (2010-2011)
Innlevert: 03.12.2010
Sendt: 06.12.2010
Rette vedkommende: Finansministeren
Besvart: 10.12.2010 av finansminister Sigbjørn Johnsen

Bård Hoksrud (FrP)

Spørsmål

Bård Hoksrud (FrP): Samferdselsdepartementet har gitt 12 byer beskjed om at de kan vedta datokjøring som avhenger av om siste siffer i bilens registreringsnummer er oddetall eller partall, for å begrense lokale forurensing. Samtidig har Regjeringen bidratt til svevestøv og NOx i byene gjennom en skyhøy engangsavgift som hindrer utskifting av bilparken, en avgiftsomlegging som favoriserte dieselbiler, og økt vedfyring som følge av høye strømpriser grunnet manglende kraftutbygging.
Har statsråden regnet på konsekvensene?

Begrunnelse

Det er i stor grad regjeringens skyld at det nå er så mye lokal forurensing i byene. Regjeringen har nemlig fått store deler av Norges befolkning til å bytte ut bensinbilene med dieselbiler som lager svevestøv og NOx, etter at de endret avgiftssystemet i statsbudsjettet for 2007. Norges Astma- og Allergiforbund var den gang sterkt kritiske, og har fått rett. Det har heldigvis kommet krav om partikkelfilter siden den gang, men det er fortsatt mange biler uten et slikt filter. Partikkelfilter for dieselbiler hjelper mot sot og svevestøv, men bensinbiler er fortsatt vesentlig renere.
En ting er sikkert, og det er at nye biler forurenser mindre enn gamle biler, og at den norske bilparken er blant de eldste i hele Europa. Bilavgiftene må ned, og dette vil også gjøre føre til en likere behandling av diesel- og bensinbiler. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 gikk vi inn for å redusere engangsavgiften med 2952 millioner kroner, dvs. nesten 3 mrd. kroner. Dette er et viktig miljøtiltak.
Når strømmen er dyr, velger folk å fyre med ved, noe som fører til mye sot og annen lokal forurensing.
Høye strømpriser som følge av manglende kraftutbygging fører dermed til økt forurensing i byene.
Man kan ikke forvente at en Sp-statsråd ivaretar byenes interesser, noe vi blant annet ser i saken om krav om universell utforming av leiligheter som hindrer nybygging i byene, men det hadde vært interessant å få høre hvilke beregninger som er gjort i Samferdselsdepartementet knyttet til de økonomiske konsekvensene av den foreslåtte datokjøringen.

Sigbjørn Johnsen (A)

Svar

Sigbjørn Johnsen: Omleggingen av engangsavgiften i 2007, hvor CO2-utslipp erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene, og endringer i engangsavgiften i senere budsjetter har bidratt til en betydelig nedgang i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler. I 2006 var gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler 177 g/km, mens det hittil i år er 140 g/km. Dette er en reduksjon på over 20 pst. Omleggingen i 2007 har antageligvis bidratt til å øke andelen nye biler med dieselmotor. Andelen dieselbiler var imidlertid sterkt økende også før omleggingen i 2007, og andelen har stabilisert seg på om lag samme nivå som de landene med høyest dieselandel i EU. Jeg vil minne om at alle medlemmene på Stortinget sluttet seg til Regjeringens forslag om å erstatte slagvolum med CO2-utslipp som et av beregningsgrunnlagene i engangsavgiften, mens det var noe uenighet om nivået på avgiftssatsene.
Tidligere vurderinger av lokal forurensning fra bilparken har vist at det er store forskjeller i utslippene av NOX og partikler mellom nye og eldre dieselbiler. Forskjellene i utslippene mellom nye dieselbiler og nye bensinbiler er betydelig mindre enn tidligere. Dette skyldes bl.a. EURO-kravene, som angir maksimalt tillatt utslipp fra nye bensin- og dieselbiler for flere ulike stoffer, deriblant utslipp av NOX og partikler. EURO-kravene har blitt gradvis strengere med årene og vil sikre at utslippene fra nye biler holdes lave i fremtiden.
Tiltak for å redusere de lokale utslippene bør derfor rettes mot de eldste dieselbilene. Regjeringen har gjennomført flere tiltak for å redusere utslipp som forårsaker lokalforurensning, spesielt gjelder dette utslipp av partikler. Fra 2008 ble det innført en høyere årsavgift for dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter. I 2008 ble det også innført en midlertidig forhøyet vrakpant på 5 000 kroner, en økning på 3 500 kroner, for de kjøretøyene med høyest utslipp av NOX og partikler. Dette omfattet hovedsakelig eldre dieselbiler. Tiltaket bidro til at mange forurensende biler ble tatt ut av bilparken. Det kan også nevnes at Finansdepartementet vil vurdere nærmere en veiavgift for tunge kjøretøy, se omtale i budsjettet for 2011. En slik avgift kan bidra til å redusere den lokale forurensning forårsaket av tunge kjøretøy.
Problemene med lokal forurensning er størst i store tettsteder og byer. Vinteren 2010 var det bl.a. overskridelser av grenseverdiene etter forurensningsforskriften for NO2 i Bergen og flere andre norske byer. Dette kan tilsi at de mest effektive tiltakene for å redusere slik forurensning bør være lokalt avgrenset. Samferdselsdepartementet har nettopp foretatt en ny vurdering av vegtrafikklovens § 7 annet ledd, og konkluderer med at regionvegkontor og kommuner har hjemmel til å iverksette midlertidige kjøreforbud og andre trafikkregulerende tiltak i perioder med svært dårlig luftkvalitet. I tillegg kan det nevnes at tiltak som piggdekkavgift, som eksempelvis er innført i Oslo, er et godt og målrettet tiltak mot svevestøv. Det er også innført miljøfartsgrenser på deler av hovedvegnettet.
Det er opp til den enkelte kommune og regionvegkontoret å vurdere hvilke typer tiltak som skal gjennomføres for å klare kravene etter forurensningsforskriften. Det er ikke vanlig å beregne kostnaden knyttet til hvert enkelt tiltak for å oppnå forskriftsbestemte krav da det er en forutsetning at forskrifter skal følges. Da forurensningsforskriftens luftkvalitetsbestemmelser i sin tid ble vedtatt ble de økonomiske og administrative konsekvensene av forskriften beregnet på vanlig måte av Klima- og forurensingsdirektoratet, daværende Statens forurensningstilsyn.