Skriftlig spørsmål fra Nikolai Astrup (H) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1149 (2010-2011)
Innlevert: 29.03.2011
Sendt: 30.03.2011
Besvart: 06.04.2011 av samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa

Nikolai Astrup (H)

Spørsmål

Nikolai Astrup (H): Vil åpning for regulær flytrafikk nordover fra østre rullebane på OSL Gardermoen være i tråd med Stortingets forutsetninger, i forhold til blant annet støy, da vedtaket ble gjort om ny hovedflyplass på Gardermoen i 1992?

Begrunnelse

Fra de som blir rammet av flystøy ved åpning for regulær flytrafikk nordover fra østre rullebane på Gardermoen hevdes det at dette vil være i strid med Stortingets forutsetninger da vedtaket om ny hovedflyplass ble fattet i 1992 om en segregert driftsmodell med landing på høyre bane og avgang på venstre bane. Det vises til at av denne modellen ble fremholdt som den beste løsning både av økonomiske hensyn, sikkerhetsmessige hensyn og driftsmessige hensyn. Det hevdes at åpning for regulær flytrafikk nordover fra østre rullebane vil flytte støyen fra de som i sin tid fikk kompenasjon for belastningen til nye grupper som ikke har fått en tilsvarende kompensasjon.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp)

Svar

Magnhild Meltveit Kleppa: Stortingsproposisjon nr. 90 (1991-92) gir en oversikt over de forutsetninger som lå til grunn ved hovedflyplassvedtaket. Det vises spesielt til følgende fra kapittel 4.2.1:

”Traséene for inn- og utflyging til Gardermoen, som er viktige forutsetninger for beregning av støysonene, er utarbeidet av Luftfartsverket. Fastsettelse av traséene må vurderes ut fra sikkerhets- og kapasitetsmessige hensyn. Deretter blir det lagt vekt på å få til et flymønster som i størst mulig grad tar hensyn til bebyggelsen og arealbruken i regionen rundt flyplassen.”

”Endelig flymønster vil imidlertid først bli fastlagt med bakgrunn i luftromssimuleringer etter et utbyggingsvedtak. Slike simuleringer er et omfattende og resurskrevende arbeid, og det har vært vurdert riktig ikke å foreta dette i en hovedplanfase. Det vil imidlertid bli lagt opp til en prosess hvor Luftfartsverket i samråd med de berørte kommuner og andre aktuelle myndigheter finner fram til områder som skal tas hensyn til i støysammenheng når endelige inn- og utflyvingsprosedyrer fastsettes. Dette er helt i overensstemmelse med de uttalelser som er kommet fra Flystøyutvalget for Gardermoen og de mest berørte kommunene.”

I komiteens innstilling er det inntatt følgende flertallsmerknad som berører dette forholdet. Jf. Innst. S. nr. 1 (1992-93):

”…. Flertallet forutsetter at det legges stor vekt på hensynet til begrenset flystøy ved valg av traseer for innflyging til en ny hovedflyplass.”

Da Stortinget i 1992 vedtok å bygge ut Gardermoen som hovedflyplass for Oslo området, forelå det ikke detaljerte analyser av flytraséene, blant annet fordi dette var knyttet opp til behovet for en omfattende simulering av trafikkreguleringssystemet. Dette ble vurdert å måtte gjennomføres på et senere tidspunkt.

Den endelige utforming av system for trafikkavvikling, med rullebanebruk og traséer for inn- og utflyging, ble i tråd med forutsetninger gitt i St.prp. nr. 90 (1991-92) og Innst. S. nr. 1 (1992-93) utformet av Luftfartsverket etter en omfattende prosess hvor en rekke instanser, deriblant nabokommunene, gav uttalelser som resulterte i forskrift av 16. desember 1997 om inn- og utflygningstraséer for Oslo lufthavn, Gardermoen, Akershus.

Det ble den gang lagt opp til segregert banebruk som hovedprinsipp. Av hensyn til trafikkavviklingen ble det imidlertid åpnet for mer fleksibel banebruk når dette var nødvendig av kapasitetsmessige årsaker. Det ble lagt opp til kobling til strengere støykrav i slike tilfeller, for å sikre at støysonene ikke skulle påvirkes. På lang sikt ble det også den gang vurdert slik at fleksibel banebruk måtte benyttes i større grad, men i kombinasjon med mer støysvake fly var vurderingen at dette ikke ville gi økte negative støyvirkninger.

Ny forskrift om støyforebygging etablerer et system med toleransekorridorer for utflyging etter avgang, der definerte sidevegger sikrer bedre samling av trafikken, og endevinduer angir hvor trafikken kommer ut av korridoren. Tolesansekorridorene bestemmer således hvor flygningen skal skje, mens regler om motorsetting, konfigurasjon og høyder fastsetter hvordan flygningen skal skje. Korridorene er i størst mulig grad lagt utenom de mest befolkede områdene. Korridorenes endevinduer sikrer større høyde før flyene kan sette kurs mot endelig destinasjon. Ved avgang skal såkalt ”rask” utflygning praktiseres, for å redusere varigheten på støyhendelsen. For innflygning og landing er det definerte prosedyrer for hvor flygningen skal skje, og nye regler om blant annet økte minstehøyder, motorsetting og bruk av flaps. Glidebanene starter lenger ut og i større høyde, sammenliknet med dagens forskrift, og flygningen skal skje med minst mulig motorkraft så lenge det er mulig.

Både ny forskrift om støyforebygging og omlegging av luftromsstrukturen er etter min vurdering en naturlig konsekvens av trafikkøkningen, og følger forutsetningene om at traséene må vurderes ut fra sikkerhets- og kapasitetsmessige hensyn, samt et flymønster som i størst mulig grad tar hensyn til bebyggelsen og arealbruken i regionen rundt flyplassen.

Den nye støyforskriften er således utformet med tanke på å gi minst mulig støybelastning samlet sett forårsaket av den forventede trafikkveksten ved Oslo lufthavn, Gardermoen.

Det er på denne bakgrunn min vurdering at ny forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen, Akershus og omlegging av luftromstrukturen i Østlandsområdet, som trer i kraft 7. april 2011, er i tråd med Stortingets forutsetninger ved hovedflyplassvedtaket i 1992.