Begrunnelse

Viser til svar på spm. 9 fra Høyres fraksjon til Prop. 13S (2011-2012). Dette spørsmålet gjaldt Deutsche Bahns østlige trasé, utarbeidet 2008 og kostnadsberegnet til 7,6 mrd. kroner (prisjustert til 2010-kroner) for hele strekningen Venjar (hvor dobbeltsporet fra Gardermoen i dag sluttet) til Sørli. Mange hevder at den er billigere og bedre enn Jernbaneverkets trasé. I tillegg vil man kunne unngå miljø- og byggeproblemene i strandsone.
For Jernbaneverkets trasé langs strandsonen er situasjonen samtidig den at man får stadig nye beskjeder om ny kostnadsøkninger, samt at strekningen med enkeltspor mellom Venjar og Sørli ikke er ferdig utredet og at Jernbaneverket ikke har noen samlet oversikt over kostnadene for hele strekningen Venjar – Sørli, jfr. svar på spørsmål 15 fra komitéen i Prop. 13S (2011-2012).
Kostnaden for Jernbaneverkets valgte trasé i Prop 13S (2011-2012) har nå steget til 10 mrd. kroner mellom Eidsvoll og Sørli. Opprinnelig estimat i 2008 lå på 6,9 mrd. kr. I Dagens Næringsliv 06.12.11 omtaler Jernbaneverket 10 mrd. som ”et gammelt kostnadsoverslag,” noe som signaliserer for ytterligere prisstigninger. I tillegg er det nødvendig å oppgradere Eidsvoll - Venjar, slik at den ikke blir stående igjen som en flaskehals i det kommende IC-nettet. Norsk Bane har anslått en oppgradering til minst 200 km/t med dobbeltspor og akseptable stigninger for godstog til ca. 3 mrd. kroner. Totalpris for Jernbaneverkets trasé kan muligens bli 13 mrd.
Hvis Deutsche Bahns østlige trasé er 5,4 mrd. billigere enn Jernbaneverkets i strandsonen, kan den – i tillegg til alle fordelene med reduserte miljøinngrep, hastighetsdimensjonering for 260 – 300 km/t i hht. Stortingets krav og tilpasning for godstrafikk – sannsynligvis gi mulighet til fullføring av dobbeltsporet helt fram til Hamar innenfor samme kostnad som for Jernbaneverket trasé Venjar – Sørli. Kanskje også for samme kostnad som Jernbaneverkets trasé Eidsvoll – Sørli. Det vil være svært interessant, og kan i så fall gi en raskere realisering av IC-nettet fram til Hamar. For alle oss som er opptatt av jernbanens fremtid i Norge vil dette være et viktig aspekt.
Det kan synes som om Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet ikke har gitt østlig alternativ en grundig behandling, på tross av at mye kan tyde på at den er både det billigste og beste alternativet.