Begrunnelse

Oslo og Akershus har signalisert at de ønsker en sterkere samordning av kollektivtrafikken i regionen. I disse fylkene, som har stor befolkningstetthet, kan kollektivtrafikken spille en enda sterkere rolle, slik at personbiltrafikkens transportandel kan reduseres, og vi kan komme nærmere å oppfylle målsettingene fra klimaforliket om å ta økt trafikkvekst med kollektivtransport, sykkel og gange. For å lykkes med det, er man avhengige av å kunne gi et best mulig kollektivtilbud til befolkningen. Dagens struktur og organisering, der staten og fylkeskommunene har ansvar for hver sin del av kollektivtilbudet, kan gjøre at vi ikke lykkes med å forvalte kollektivinfrastrukturen så effektivt vi kan.
I dag er det samferdselsdepartementet som bestemmer rutestrukturen for togtrafikken på det sentrale østlandsområdet, mens det er Ruter som bestemmer rutestrukturen på øvrig kollektivtrafikk, Ruter har i dag det samlede ansvar for all kollektivtrafikk i Oslo/Akershus unntatt jernbane, og alle offentlige tilskudd til kollektivtrafikk i regionen unntatt pengene til NSB, kanaliseres gjennom Ruter. Ruter på sin side tilrettelegger for bruken av operatører for buss, T-bane, trikk og båt (men ikke tog) gjennom fremforhandlede kontrakter som i praksis styrer utviklingen av hele kollektivtilbudet i regionen. Denne todelingen av ansvar fører til manglende koordinering mellom lokal kollektivtrafikk og jernbanen, og er utfordrende med tanke på passasjeroverføring fra buss, trikk og t-bane til tog, når det gjelder knutepunkttenking og innfartsparkering.
En samordning av innkjøpene av kollektivtrafikk for tog, buss, t-bane, trikk og båt gjennom Ruter vil også kunne løse et annet problem som er under oppseiling, nemlig prisdifferansene mellom hva det koster å ta bussen til byen kontra å ta toget til byen. Som en følge av Ruters nye pris- og sonestruktur er det billigere for passasjerene å bruke Ruters tilbud enn NSB sitt, selv om tilbudet oppleves å være relativt likt.