Skriftlig spørsmål fra Jan Bøhler (A) til klima- og miljøministeren

Dokument nr. 15:934 (2013-2014)
Innlevert: 12.06.2014
Sendt: 13.06.2014
Besvart: 19.06.2014 av klima- og miljøminister Tine Sundtoft

Jan Bøhler (A)

Spørsmål

Jan Bøhler (A): I et svarbrev til ESA sier departementet at det ikke er mulig å gjennomføre tiltak for å holde grenseverdiene for NO2 i direktivet om lokal luftkvalitet innen to måneder, slik det kreves. Miljødirektoratet har gitt Oslo kommune en frist til 28/2 2015 for å komme med en ny tiltaksutredning. Men det er vanskelig å se for seg hvilke tiltak som raskt kan stanse overskridelsene når man ikke har lovhjemmel for bl.a. lavutslippssoner.
Når vil regjeringen vurdere dette ferdig og fremme lovforslag som Oslo og andre kan ta i bruk?

Begrunnelse

EFTAs overvåkingsorgan, ESA, har som kjent besluttet å gå videre med saken mot Norge for brudd på direktivet om luftkvalitet og renere luft i Europa. Et hovedpunkt for ESA er at Oslo kommune ikke har noen tiltaksplan som gjør det troverdig at man skal kunne holde seg stabilt under grenseverdiene for utslipp av den helseskadelige gassen NO2 i overskuelig framtid. Ifølge Norsk Institutt for luftforskning (NILU) ble grenseverdien brutt jevnlig i Oslo i 2013, slik at årsmiddelverdien lå ca. femti prosent over det direktivet tillater.

I Oslo har man brutt grenseverdiene (årsmiddel)for NO2 siden 2006, og fra 2009 har bruddene ligget opp mot 2013-nivå. Dette er altså ikke bare et midlertidig væravhengig forhold, men noe som har å gjøre med hvordan hele transportarbeidet i hovedstaden er organisert. Jeg tenker særlig på at meget trafikkerte veier går gjennom store boområder, at man har avvist å bruke tiltak som rushtids- og miljøgraderte avgifter i bomringen, at man fortsetter å bygge ut veikapasitet, og at andelen dieseldrevne kjøretøyer har økt kraftig.

Til det sistnevnte har man gått ut ifra at dieseldrevne biler slipper ut ti ganger så mye NO2 som gjennomsnittlig bensindrevne. Dette er selvsagt svært alvorlig i seg selv, men ifølge NILU kan det i bruk under norske forhold være snakk om opptil tjuefem ganger så mye. Det er riktignok slik at dieseldrevne kjøretøyer skaper mindre klimautslipp(CO2), men arbeidet for klima og lokalt miljø må gå hånd i hånd. Hvis vi skal kunne innfri direktivet om lokal luftkvalitet i Oslo og de andre storbyene, må regjeringen komme med redskaper som kan redusere andelen dieseldrevne kjøretøyer - både gjennom avgiftspolitikken i statsbudsjettet og ved å gi lovhjemler for tiltak som lavutslippssoner.

I en rekke land ellers i Europa er lavutslippssoner et viktig redskap for å redusere lokal forurensning av helseskadelig NO2 og svevestøv PM10. Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt fra 2012 fantes det allerede da ca. femti slike soner i byer i Tyskland, hundre i Italia, femten i Nederland, seks i Danmark, seks i Sverige og ellers i storbyer som London, Lisboa, Praha, m fl. De fleste stedene brukes oblater som kjennetegn på kjøretøyer som holder en viss utslippsstandard, slik at de kan brukes i lavutslippsonene. Hvis Norge vil være en miljønasjon er det uforståelig om vi ikke skal ha tilsvarende mulighet for å bruke lavutslippssoner her som i mange andre europeiske land.

Da undertegnede spurte om hvordan regjeringen stiller seg til dette i spørretimen 14/5, var svaret at man ville vurdere det. Men hvis Klima- og miljødepartementet vil få fram et troverdig svar til ESA på vegne av Norge, kan man ikke skyve det for lenge foran seg - og ellers bare avvente hva Oslo kommune kommer opp med innen 28/2 2015. Alt tyder på at kvaliteten på et slikt svar vil være avhengig av at regjeringen samtidig gjør sin del av jobben, bl.a. når det gjelder å levere lovhjemmel for lavutslippssoner.

Tine Sundtoft (H)

Svar

Tine Sundtoft: ESA påpeker at flere norske byer har hatt overskridelser av luftkvalitetsdirektivets grenseverdier i perioden 2008-2012. Tre forhold utgjør etter ESAs vurdering brudd på luftkvalitetsdirektivet: Brudd på direktivets grenseverdier, manglende og/eller mangelfulle tiltaksutredninger, og brudd på plikten til å foreta nøyaktige målinger.

ESA har gått videre med saken mot Norge for brudd på luftkvalitetsdirektivet og sendt en grunngitt uttalelse hvor de gjør ytterligere rede for det de mener er en overtredelse av EØS-lovgivningen. Norge besvarte uttalelsen den 26. mai i år, og ESA vurderer nå svaret fra Norge. Dersom ESA ikke finner svaret tilfredsstillende, kan de velge å bringe saken inn for EFTA-domstolen.

Arbeidet for sikre god lokal luftkvalitet er en sak som regjeringen tar på alvor. I svaret til ESA redegjør Norge for pågående og planlagt arbeid for bedre luftkvaliteten lokalt.

Veitrafikk er hovedkilden til overskridelsene av grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Vi jobber langs to konkrete spor for å løse problemet. På lengre sikt skal renere kjøretøy og økt satsing på kollektiv, sykkel og gange, bidra til å redusere lokal luftforurensning. De nye Euro 6 kravene til kjøretøy ser foreløpig ut til å ha en svært gunstig effekt, spesielt for tunge kjøretøy, og om noen år vil derfor avgasskravene gi vesentlig forbedring av luftkvaliteten. Men vi anerkjenner at luftkvaliteten i byene er en utfordring som har helsemessige konsekvenser her og nå. Derfor er det viktig at det også arbeides med tiltak som kan innføres og ha effekt på kortere sikt. I denne sammenheng er vi også helt avhengige av at kommunene tar i bruk eksisterende virkemidler.

Miljødirektoratet har tatt en mer aktiv rolle i arbeidet med å bedre luftkvaliteten i byene, og følger nå opp kommunenes arbeid, herunder arbeidet med tiltaksutredningene, tettere enn tidligere.

Kommunene er forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet, med hovedansvar for å iverksette tiltak for å bedre luftkvaliteten og utarbeide tiltaksutredninger. Staten har i tillegg en viktig rolle i å tilrettelegge for at kommunene har tilstrekkelig virkemidler til å iverksette effektive tiltak. Staten har bidratt indirekte ved å gi kommunene anledning til å innføre virkemidler som køprising, forhøyede bompenger på dager med høy luftforurensning, miljøfartsgrense, midlertidig trafikkregulerende tiltak ved fare for overskridelser av grenseverdiene, samt vedta piggdekkgebyr. Flere kommuner har allerede iverksatt en rekke tiltak, og i Kristiansand og Trondheim har man innført rushtidsavgift. I Bergen og Oslo har man innført piggdekkgebyr.

Som det fremgår av brevet til ESA er det nedsatt en arbeidsgruppe som skal vurdere hvilke virkemidler som eventuelt vil være hensiktsmessige å innføre, herunder effektiviteten av tiltakene og kostnader. Bant annet vil lavutslippssoner inngå i arbeidsgruppens vurdering.