Skriftlig spørsmål fra Jørund Rytman (FrP) til klima- og miljøministeren

Dokument nr. 15:29 (2015-2016)
Innlevert: 05.10.2015
Sendt: 06.10.2015
Besvart: 13.10.2015 av klima- og miljøminister Tine Sundtoft

Jørund Rytman (FrP)

Spørsmål

Jørund Rytman (FrP): Astma - og allergiforbundet klaget i 2011 (da den rød-grønne regjeringen styrte) Norge inn for ESA for manglende oppfølging av brudd på luftkvalitetsdirektivet. Fredag ble Norge dømt i EFTA-domstolen. Dommen gjelder utslipp av SO2, NO2 og svevestøv. Tidligere har FrP (med støtte fra Høyre) i Stortinget foreslått å frata det ikke-mineralske miljødrivstoffet GLT fra mineraloljeavgift.
Hvis dette gjøres, hvor store positive miljømessige konsekvenser vil det få med tanke på lokal forurensning?

Begrunnelse

GTL ("Gas to liquid") kan bl.a. ifølge en rapport fra miljøstiftelsen Zero, gi en utslippsreduksjon på 5-45 pst. på NOx, 25-40 pst. reduksjon for partikkelforurensning, 40-60 pst. reduksjon for hydrokarboner og 40-80 pst. reduksjon i karbonmonoksid. Det hadde vært interessant å fått en kommentar fra statsråden om hun er enig i dette, og hvordan økt bruk av GLT vil påvirke luftkvaliteten i norske storbyer som Oslo, Drammen, Bergen, Trondheim, Bergen og Stavanger. Som en følge av en fjerning av mineraloljeavgiften på GTL.

Viser i denne sammenheng til representantforslag 34 S (2011-2012) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen, Oscar J. Grimstad, Bård Hoksrud, Kenneth Svendsen og Ketil Solvik-Olsen, som ble behandlet i min daværende stortingskomite finanskomiteen. Da fikk forslaget støtte fra Høyre, KrF og Venstre.

Luftkvaliteten i norske byer har i mange år vært så dårlig at flere med hjerte - og lungeplager dør kort tid etter dager med ekstra høy luftforurensning.

ESA, EØS-avtalens overvåkningsorgan, har for lengst slått fast at det har vært gjort for lite fra politisk hold. ESA har bl.a. skrevet dette i et brev til regjeringen:

"Grenseverdiene for NO2 har vært overskredet kontinuerlig i Oslo siden 2008".

Svevestøv og utslipp av nitrogendioksid, NO2, er de mest alvorlige kildene til helseskadelig luftforurensning. Samtidig vet vi at en tredjedel av befolkningen er følsomme for luftforurensing.

Ettersom det er Klima - og miljøverndepartementet som følger opp ESA-saken mot Norge for brudd på luftkvalitetsdirektivet, så er det interessant å vite i hvilken grad en fjerning av denne mineraloljeavgiften for GLT vil ha virket for luftkvaliteten. Spesielt siden vi vet at elbiler og privatpersoners kjøp av elbiler har liten effekt på luftkvalitet, men at det (i følge rapport fra Transportøkonomisk institutt og NILU) er tungtransporten som har skylden for ca. 70 prosent av helseskadelige utslipp i storbyene. Ettersom GLT kan brukes av tungtransport vil det være nærliggende å tro det vil få store positive miljømessige konsekvenser om tungtransporten i større grad gikk over til dette. Det hadde vært fint med en kommentar fra statsråden på dette også.

Tine Sundtoft (H)

Svar

Tine Sundtoft: Norge er dømt i EFTA-domstolen for brudd på luftkvalitetsdirektivet i perioden 2009-2012. Norge har allerede erkjent brudd på luftkvalitetsdirektivet, og dommen er således ikke overraskende. Vi har de siste årene iverksatt en rekke tiltak for å få ned luftforurensningen.

Du viser til representantforslag 34 S (2011-2012) om å fjerne mineraloljeavgiften på syntetisk diesel laget med naturgass (GTL), og lurer på hvorvidt dette vil få positive miljømessige konsekvenser med tanke på lokal forurensning. Jeg legger til grunn at du med mineraloljeavgift sikter til veibruksavgiften på drivstoff. Du viser også til en rapport fra TØI og NILU som viser at tungtransporten har skylden for 70 % helseskadelige utslipp i byene.

Rapporten fra TØI og NILU viser at 70 % av NO2-utslippene i stor-Oslo kommer fra varebiler, busser og lastebiler. For diesel til veibruk skal det betales veibruksavgift, hvor de eksterne kostnadene (unntatt for CO2) knyttet til bruken av veien og kjøretøyet er søkt priset inn. I TØI-rapport 1307/2014 (Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk) er NO2-utslipp fra personbiler beregnet til å være om lag 17 ganger høyere fra dieselbiler enn bensinbiler, mens utslippene av NO2 fra gassbiler er enda mindre enn fra bensinbiler. Rapporten viser også at de marginale eksterne kostnadene for både bensin- og dieselbiler er beregnet til å være høyere enn veibruksavgiften, og at de marginale kostnadene knyttet til dieselbiler er høyere enn for bensinbiler. De marginale kostnadene knyttet til lokale utslipp er for dieselbiler beregnet til å utgjøre 17 % av de totale marginale kostnadene, mens tilsvarende for bensinbil er beregnet til å utgjøre 10 % av de totale marginale kostnadene.

I TØI-rapport 1407/2015 (Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover?) finner TØI at de gjeldende utslippskravene for busser og lastebiler (Euro6-kravene) fører til vesentlige reduksjoner i NOx-utslippene, men at høye utslipp fra dieseldrevne personbiler fortsatt er en utfordring.

Selv om studier viser at GTL er et bedre drivstoffalternativ enn vanlig diesel med tanke på lokale utslipp, så gjelder dette imidlertid først og fremst kjøretøy som ikke er omfattet av Euro6-kravene. Vi har ikke noen nyere oversikt over forskjellen mellom GTL og vanlig diesel i biler, lastebiler og busser som oppfyller Euro6-kravene.

Det må imidlertid påpekes at anslagene for reduserte utslipp er svært usikre, og for NOx så varierer utslippsforbedringene fra 6-45 %. Når det gjelder klimagassutslipp, så peker studier i ulike retninger, hvor noen hevder at GTL fører til lavere klimagassutslipp, mens andre hevder at utslippene blir høyere. GTL har dessuten betydelig høyere utslipp av NO2 enn både bensin og naturgass, som begge er ilagt veibruksavgift fra 1.januar 2016.

Både fordi utslippsvurderingene til GTL er gamle, og fordi utslippsreduksjonene med moderne dieselmotorer er usikre, så mener jeg at vi bør få bedre kunnskap om GTL før vi eventuelt innfører avgiftslettelser for dette drivstoffet. Vi vet også at det er en rivende teknologiutvikling for nullutslippsløsninger, både for varebiler, busser og lastebiler med korte distanser. Selv om enkelte dieselkjøretøy vil få lavere lokale utslipp med bruk av GTL, så vil en avgiftslettelse på GTL kunne påvirke valg av teknologi for nye kjøretøy. Det vil kunne gi en motsatt effekt med økte lokale utslipp i stedet for lavere lokale utslipp. Det er derfor vanskelig å vurdere hvorvidt avgiftslettelse vil få positive eller negative konsekvenser med tanke på lokal luftforurensning.