Skriftlig spørsmål fra Ola Elvestuen (V) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:864 (2016-2017)
Innlevert: 17.03.2017
Sendt: 20.03.2017
Besvart: 27.03.2017 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen

Ola Elvestuen (V)

Spørsmål

Ola Elvestuen (V): Hva tenker statsråden om å sette i gang med sertifisering av GBAS så fort som mulig for å redusere CO2-utslipp og trygge norske arbeidsplasser?

Begrunnelse

EU har vedtatt at GBAS skal erstatte dagens landingssystem. Europeiske land, inkludert Norge, må begynne skiftet allerede fra 2020. GBAS-systemet fører til mindre støy ved innflygning, mindre drivstofforbruk og redusert CO2-utslipp per landing. Estimater viser en reduksjon i CO2-utslipp på rundt 400 kg per landing. Norge har utviklet GBAS-teknologi. GBAS er navet i et høyteknologisk kompetansemiljø og gir Norge viktige arbeidsplasser. Men GBAS trenger sertifisering i Norge for at teknologien skal tas i bruk. Dersom systemet ikke blir sertifisert, kan arbeidsplassene forsvinne til utlandet.

Ketil Solvik-Olsen (FrP)

Svar

Ketil Solvik-Olsen: Jeg er godt kjent med det teknologiske skiftet også innenfor flysikring, som etter hvert vil føre til gjennombrudd for bruk av satellittbaserte navigasjonsløsninger også for innflygningsprosedyrer for landing ved dårlig sikt (LVP).

GBAS (Ground-Based Augmentation System) gir muligheter for styrket flysikkerhet og bedret regularitet, samtidig som mulighetene med kurvede innflyginger innebærer redusert driftsstofforbruk og klimagassutslipp.

GBAS er identifisert som erstatter for analoge innflygingssystemer (ILS) i den styrende europeiske ATM Master Plan som Norge også har sluttet seg til. Utviklingen innenfor Single European Sky ATM Research (SESAR) og tester for automatisk landing uten behov for visuelle referanser (Cat II/III operasjoner), gjør det sannsynlig med utrulling fra 2019/20. Dette blir stimulert av finansiell støtte fra øremerkede midler til ATM innenfor EUs finansieringsprogram "Connecting Europe Facility".

Avinor har allerede lang erfaring med GPS-baserte landingssystemer gjennom utviklingen i sin tid av SCAT-1 systemet for norske kortbaneplasser. Teknologikomponenten kom den gang fra Park Air Systems, nå Indra Navia i Horten. GBAS er en videreutvikling av SCAT-1 basert på en åpen, global standard.

Det er gledelig at norske Indra Navia med sitt kompetansemiljø i Horten er i stand til å utvikle og være konkurransedyktige på GBAS-teknologien. Som jeg forstår er de verdensledende og konkurrerer kanskje først og fremst med amerikanske Honeywell med denne teknologien.

Jeg har merket meg at Avinor/Avinor Flysikring har uttalt seg svært positivt til å bidra for uttesting av GBAS på et antall norske lufthavner. Selv om teknologien eksisterer i dag, gjenstår omfattende uttestings- og sertifiseringsoppgaver før systemene kan tas i regulær bruk. Dette vil kreve et samspill mellom flyplassoperatør, flysikringstjenesteyter, utstyrsleverandør, luftfartsmyndighet og akademia. Det gjøres arbeid på dette parallelt andre steder i verden også, uten at jeg kjenner detaljene.

Jeg har merket meg at Norwegian allerede har som standard nødvendig utstyr i sine fly for bruk av GBAS og ønsker muligheter for å benytte systemet i Norge. Samtidig viser Avinor til at de på grunn av stort press på investeringsbudsjettene, først etter 2020 ser seg i stand til å investere i GBAS.

Det er ikke satt av midler på statsbudsjettet til operativ prøvedrift av GBAS i Norge. Samferdselsdepartementet har i tidligere dialog med Indra Navia om GBAS, henvist til FoU-støtteordninger som forvaltes under Nærings- og fiskeridepartementet, EUs finansieringsprogram "Connecting Europe Facility" i tillegg til fortsatt dialog med Avinor/Avinor Flysikring.

Avinor må selv ta ansvar for å gjøre egne investeringsbeslutninger innenfor egne budsjettrammer, herunder for å tilfredsstille nye reguleringer og behovet for tilpasninger av landingssystemene på lufthavnene.