Skriftlig spørsmål fra Martha Tærud (Sp) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1456 (2018-2019)
Innlevert: 11.04.2019
Sendt: 12.04.2019
Besvart: 25.04.2019 av samferdselsminister Jon Georg Dale

Martha Tærud (Sp)

Spørsmål

Martha Tærud (Sp): I spørretimen 10. april kom samferdselsministeren med følgende utsagn: «Konkurransen i byene må fungere bedre». Bakgrunnen for utsagnet er omsetningssvikt og uforholdsmessige høye priser i drosjenæringen. Senere i samme utspørring hevder ministeren at løsningen på problemet er ytterligere deregulering.
Hvordan kan statsråden komme til denne konklusjonen når nettopp deregulering og liberalisering er årsaken til den destruktive konkurransesituasjonen taxinæringen i Oslo befinner seg i?

Begrunnelse

På slutten av 90-tallet åpnet Oslo kommune for større konkurranse i taxinæringen. Dette førte til vekst i antall drosjebiler og høyere priser for brukere av taxi i Oslo. Ifølge Taxiforbundet fører økning av antall drosjer til at inntjeningen for hver enkelt sjåfør må sikres med høyere priser på turene for å kompensere for mer ventetid mellom oppdrag. Den ytterligere dereguleringen regjeringen nå legger opp til vil forsterke dette problemet.
Taxiforbundet stiller seg svært kritisk til ytterligere deregulering og frykter at den økte konkurransen enten vil presse prisene ytterligere opp eller legge til rette for sosial dumping. Jeg deler denne bekymringen.

Jon Georg Dale (FrP)

Svar

Jon Georg Dale: På slutten av 1990-talet ønskte fleire av dei store bykommunane, mellom anna Oslo kommune, å leggje til rette for betre konkurranse i drosjemarknaden. Det blei derfor opna for å etablere fleire drosjesentralar i dei større byane. Samtidig blei løyvetalet justert slik at dei nye sentralane vart oppretta i løpet av kort tid. Dei nyoppretta løyva blei styrde mot dei nye sentralane. Som følgje av dette blei maksimalprisreguleringa for drosjetenester oppheva i områder med fleire sentralar.
I grunngjevinga for spørsmålet vert det vist til at Taxiforbundet meiner ei auke av talet på drosjar fører til at innteninga for kvar enkelt sjåfør må sikrast med høgare prisar på turane for å kompensere for meir ventetid mellom oppdraga. Eg vil her peike på at noko av bakgrunnen for den utviklinga er dagens regulering av drosjemarknaden. Å ha eit avgrensa gode, som eit drosjeløyve er, fører til at ingen løyvehavarar vil levere inn løyvet i nedgangstider, mellom anna fordi det kan vere vanskeleg å etablere seg på nytt i næringa på eit seinare tidspunkt. For å kome inn igjen krev det at nye/ledige løyver lysast ut og at dei tidlegare løyvehavarane må konkurrere med andre for å ta ut nytt løyve i oppgangstider. Dette fører til at marknaden ikkje regulerer seg slik den gjer i dei fleste andre næringar. I andre næringar vil manglande oppdrag normalt sett føre til at aktørar vil trekkje seg ut av marknaden, leggje ned drifta og finne seg noko anna å gjere. Det vil normalt ikkje føre til at dei aukar prisane og blir verande i marknaden med færre og færre oppdrag. Marknadskreftene vil altså presse ut dei som ikkje tilpassar seg og leverer eit produkt med god kvalitet til ein pris kundane er villige til å betale. Eg er vidare ikkje samd i at det er justeringa i talet på sentralar og løyve på 1990-talet som er årsaka til konkurransesituasjonen drosjenæringa i Oslo er i. Eg meiner det er gjeldande reguleringa av næringa som er årsaka til dette. I denne samanhengen støttar eg Konkurransetilsynet si fråsegn til høyringa. Tilsynet peikar på at behovsprøvinga utgjer ei lite fleksibel ordning som gir lite konkurranse og innovasjon i drosjemarknaden. Samstundes er behovsprøvinga ei vesentleg vekst- og etableringshindring. Tilsynet viser til at å fjerne behovsprøvinga legg til rette for ein meir dynamisk marknad der tilbodet av drosjetenester kan tilpassast etterspørselen i større grad enn det som er tilfellet under dagens regulering. Justeringa i talet på sentralar og løyve på 1990-talet innebar ikkje ei deregulering eller liberalisering av næringa. Det var nett ei justering i talet løyver og sentralar, altså ei justering innanfor eit behovsprøvd system. Ei slik justering vil ikkje medføre, og medførte heller ikkje, at drosjemarknaden i Oslo blei liberalisert. Formålet med justeringa var å auke konkurransen i marknaden. Drosjenæringa var framleis underlagt det same strenge rammeverket. Dermed kunne ein ikkje forvente å oppnå velfungerande konkurranse i drosjemarknaden i Oslo med dei grepa som blei gjennomførte på 1990-talet.
Basert på utgreiingar som SD har innhenta frå Oslo Economics meiner eg ein må rekne med fleire nyetableringar av drosjar når marknaden med tidlegare antallsregulering blir opna. Eg meiner likevel at det er fleire forhold som taler for at marknaden etter ei tid vil stabilisere seg. Aktørar som ikkje tilpassar tenestene i tråd med det kundane vil ha, anten det gjeld kvalitet, pris, standard på materiell, servicenivå, tilgjengelegheit eller på annan måte hevdar seg i konkurransen, vil ikkje vere konkurransedyktige.
Når det gjeld spørsmålet om sosial dumping tyder studia Oslo Economics har gjennomgått på at det framleis vil vere marknadsgrunnlag for å drive drosjeverksemd på heiltid. At drosjeverksemd i framtida kan etablerast i selskap med fleire tilsette legg til rette for auka profesjonalisering. Ein stor del av drosjetransporten i dag blir generert frå kontraktar med offentlege og private organisasjonar (til dømes pasientreiser og skuleskyss). Drosjeselskap med kontraktar vil dermed ha kontraktsfesta omsetnad og vil måtte ha tilsette for å oppfylle kontrakten. Dette legg og til rette for å utøve drosjesjåføryrket på heiltid.