Skriftlig spørsmål fra Bjørnar Moxnes (R) til utenriksministeren

Dokument nr. 15:1651 (2018-2019)
Innlevert: 16.05.2019
Sendt: 20.05.2019
Rette vedkommende: Samferdselsministeren
Besvart: 27.05.2019 av samferdselsminister Jon Georg Dale

Bjørnar Moxnes (R)

Spørsmål

Bjørnar Moxnes (R): Dersom EU etter forhandlinger vedtar en veipakke som innebærer liberalisering av gods- og/eller persontransport, vil regjeringen da bruke reservasjonsretten eller andre nødvendige virkemidler for å hindre at veipakken innføres i Norge?

Begrunnelse

I sin redegjørelse for Stortinget om viktige EU- og EØS-saker 9. mai kom utenriksministeren inn på EUs mobilitetspakke, også kalt EUs veipakke. Statsråden fastslo at regjeringen «…deler bekymringen for at reglene om trafikksikkerhet og sosiale rettigheter og arbeidsvilkår skal bli gjenstand for misbruk og svindel i det europeiske godstransportmarkedet.»
EU-kommisjonen har lagt fram et forslag som ville bety en betydelig liberalisering både av både gods- og persontransport i Norge. Forslaget innebærer blant annet at en transportør fra en annen stat kan utføre et ubegrenset antall kabotasjeoppdrag innenfor en periode på fem dager regnet fra tidspunktet for lossing av internasjonal last. Siden har Europaparlamentet vedtatt viktige endringer i veipakken, særlig i pakkens del 1, som omhandler godstransport. Det er fortsatt uklart hva som blir det endelige resultatet av de såkalte trilogforhandlingene mellom EU-kommisjonen, EUs ministerråd og Europaparlamentet om veipakken. Regjeringen har flere ganger uttalt at den arbeider for å hindre liberalisering av godstrafikk. Dette arbeidet foregår blant annet gjennom den såkalte Road Alliance. Men det er fortsatt svært uklart hvorvidt dette lykkes, noe også regjeringen vedgår.
Problemene som allerede finnes i godstransporten i dag er velkjente. Livsfarlige utenlandske vogntog med uorganiserte førere uten anstendig lønn og arbeidsvilkår gjør norske veier farlige, og ødelegger arbeidsvilkårene for norske sjåfører. Ytterligere liberalisering av reglene for kabotasje, slik EU-kommisjonen har foreslått, vil være en katastrofe for norsk godstransport.
EUs veipakke har en del 2 som angår persontransport, deriblant buss. Foreløpig er det ikke kommet signaler om forhandlingene i EU om denne delen av pakken som gir grunn til å anta at det fremforhandlede resultatet vil skille seg betydelig fra EU-kommisjonens opprinnelige forslag.
Norske bussjåfører har allerede vanskelige arbeidsvilkår. Etter de siste lønnsoppgjørene er bussjåføryrket stadig nærmere å bli definert som lavtlønnsyrke. Arbeidsvilkårene kan være tøffe. Det er utbredt frykt for at mobilitetspakken kan føre til ytterligere forverring, med sosial dumping, tap av lokal forankring og at fagorganiserte bussjåfører skyves ut av bransjen.
Dersom flere av problemene vi ser i godstransportsektoren sprer seg til bussbransjen, gir det grunn til bekymring for sikkerheten også innen persontrafikk.
En av de viktigste verdiene i det norske arbeidslivet er trygghet. Hvis regjeringen mener alvor med sitt uttalte ønske om å verne norsk transportnæring mot liberalisering fra EU, er det viktig at utenriksministeren nå gir et klart løfte om at dersom EU likevel vedtar en veipakke som innebærer liberalisering av gods- eller persontransport, så vil regjeringen bruke reservasjonsretten og eventuelle andre de virkemidler som er nødvendige for å sikre at dette ikke blir innført i Norge.
Under debatten om redegjørelsen på Stortinget 14. mai ble utenriksministeren spurt hva regjeringen vil gjøre dersom EU kommer fram til en mobilitetspakke som innebærer liberalisering av gods- og/eller persontransport. Utenriksministeren ga imidlertid ikke noe svar på hva regjeringen vil gjøre dersom det skjer. Manglende avklaring av regjeringens posisjon ved et slikt utfall kan bidra til unødvendig usikkerhet i transportbransjen. Derfor stilles spørsmålet nå i skriftlig form, i den hensikt at regjeringen kan gi en slik avklaring.

Jon Georg Dale (FrP)

Svar

Jon Georg Dale: EU-Kommisjonen har som kjent fremma forslag om nytt vegtransportregelverk. Første del vart lagt fram 31. mai 2017, andre del 8. november 2017 og tredje del 17. mai 2018. Reglane om marknadstilgang for godstransport inngår i første del, det som blir kalla den sosiale delen av mobilitetspakka.
Den sosiale delen av mobilitetspakka har vore omstridd i EU-systemet. Noreg har saman med våre samarbeidspartnarar i Road Alliance arbeidd for eit regelverk som skal hindre misbruk og svindel knytt til regelverka for sosiale rettar, trafikktryggleik og arbeid, og vi har arbeidd for å hindre vidare utviding av kabotasje.
Da Kommisjonen fremma sitt forslag til nytt regelverk for kabotasje på godstransport var vi frå norsk side skeptiske fordi vurderinga av forslaget var at det kunne føre til ei utviding av kabotasjereglane.
Slik eg ser det, har dei posisjonane som Rådet og Europaparlamentet har vorte samde om når det gjeld kabotasje på gods utvikla reglane i ei positiv retning samanlikna med det forslaget Kommisjonen fremma i 2017. Tilgangen til å utføre kabotasje er stramma inn i begge dei to posisjonane. Det er venta at Kommisjonen, Europaparlamentet og Rådet held trilogforhandlingar til hausten. Samferdselsdepartementet vil framleis følgje nøye med på utviklinga i saken.
Forslaget frå Kommisjonen om endring i reglane om persontransport er ein del av mobilitetspakkens andre del. Europaparlamentet vedtok sin posisjon 14. februar 2019. Denne posisjonen går til dels i same retning som Kommisjonen sitt forslag. Rådet har enno ikkje vorte samde om sin posisjon, og Noreg arbeider framleis med å fremme våre posisjoner i samband med handsaminga av forslaget. Etter at Rådet vert samde om ein posisjon vil det verte organisert trilogforhandlingar mellom Rådet, Kommisjonen og Europaparlamentet. Det er uvisst når dette kjem til å skje.
Noreg har vore ein del av den indre marknaden på transportområdet sidan EØS-avtalen vart sett i kraft. Sidan transportnæringa i stor grad er blitt internasjonalisert er det viktig at vi innanfor vegtransportsektoren samarbeider tett med nabolanda og EU/EØS-land om regelverksutvikling og handheving, slik at vi utviklar eit regelverk som sikrar at næringa fungerer godt og har høg grad av seriøsitet.
Eg vil minne om at vegtransportregelverket treng ei modernisering. Dette har vore etterspurt av næringa i lang tid. Det vert utvikla nye teknologiske løysingar, som til dømes gir nye kontrollmoglegheitar knytta til fartsskrivaren i køyretøya, og vi treng eit regelverk som er tilpassa den nye teknologien.
Noreg sin posisjon er at vi treng klare reglar som det er mogleg å handheve. Regjeringa fokuserer difor på å halde fram arbeidet med å påverke det nye regelverket. Medverknaden i Road Alliance er framleis ein viktig informasjons- og påverknadskanal for å få større gjennomslagskraft inn mot den vidare behandlinga i EU-systemet. Det er enno ikkje sikkert korleis dei nye reglane vert sjåande ut, eller om EU i det heile tatt klarer å vedta eit nytt heilskapleg regelverk.
Vegtransportregelverket er svært samansett, og reglane om kabotasje/marknadstilgang er nært knytt til reglane om t.d. smart fartsskrivar, køyre- og kviletid og utsending av arbeidstakarar. Det er difor svært viktig å sjå heilskapen i regelverket før vi gjer ei endeleg vurdering av mobilitetspakka.