Svar
Bent Høie: Ambulansehelikoptertjenesten er en risikoutsatt tjeneste. Helikopteroperasjonene karakteriseres av betydelige luftfartsfaglige utfordringer. Den flyoperative virksomheten er regulert i regelverket fra EASA, som er EUs byrå for flysikkerhet. Formålet er å sikre et høyt og ensartet nivå for flysikkerheten i Europa. For å kunne operere med ambulansehelikopter kreves det en egen godkjenning. Dette innebærer at den flyoperative delen må tilrettelegges og utøves innenfor en sikkerhetsmessig ramme som ikke utsetter mannskap, pasient eller tredjeperson for unødig risiko. Nødvendige krav til sikkerhet medfører at helikoptrenes evne til å gjennomføre ambulanseoppdrag i stor grad påvirkes av vær, klima og andre utfordringer.
Generelt er det slik at antallet gjennomførte helikopteroppdrag er størst nærmest basene og avtar jo lengre bort fra basen en kommer. Dette skyldes i hovedsak at bruk av ambulansehelikopter i akutte situasjoner blir mindre relevant hvis responstiden er lang.
Det finnes per i dag ingen lett tilgjengelig nasjonal statistikk som viser gjennomføringsevnen for ambulansehelikopter ut i fra geografi, vær og klima fordelt på kommuner. Men det er gjort enkelte avgrensede studier for mindre områder som viser stor variasjon i helikoptrenes gjennomføringsevne mellom sommer og vinter, og mellom kyst og innland. Blant annet en undersøkelse fra Helgeland, gjengitt i Tidsskrift for Norsk Legeforening nr. 11, 2009. Det finnes også en masteroppgave fra 2014 ved Nord Universitet som behandler dette temaet. Begge disse publikasjonene kan fås ved å kontakte Luftambulansetjenesten HF.
All luftfart påvirkes av vær. Som en konsekvens av dette er luftambulansetjenesten definert som en tilleggsressurs. Den er bare tilgjengelig når det er vær til å fly. I perioder kan tjenestens helikoptre bli stående på bakken i lengre tid når det er kraftig uvær i et område i landet. Luftambulansetjenesten HF har informert meg om at ca. 10 pst. av ambulansehelikopter-oppdragene i snitt blir kansellert på grunn av vær- og siktforhold, landet og året sett under ett. Det er både lokale variasjoner og sesongmessige variasjoner. Informasjon om dette registreres i luftambulansetjenestens dokumentasjonssystem og denne statistikken benyttes av helseforetakene i deres prehospitale analyser for dimensjonering av deres akutthelsetjenester. Lokal akuttmedisinsk beredskap er basert på bilambulanse og kommunal legevakt, kombinert med akuttsykehus i forsvarlig avstand fra befolkningen. På landbasis løses opp mot 98 pst. av alle ambulanseoppdrag med bil.
Ambulansetransport med fly, helikopter, bil og båt utfyller hverandre. Avhengig av hvilket oppdrag som skal utføres vil en ressurs foretrekkes fremfor en annen, eller eventuelt erstatte en manglende kapasitet. I enkelte tilfeller benyttes flere ressurser for å løse oppdraget.
Mørke, snø og tåke er forhold som ofte stopper et helikopteroppdrag fordi sikten blir for dårlig. Samtidig har helikoptre den fordelen at de ikke er avhengig av en flyplass for å lande, og de fly en ambulansebil i møte så langt været tillater. Videre kan de lande i terrenget, og avvente videre flyging inntil været bedrer seg, før de fortsetter oppdraget. Gjennomføringsevnen til ambulansehelikoptrene vil derfor kunne variere fra minutt til minutt.
En del helikopteroppdrag stoppes også på grunn av fare for ising. Hverken ambulansehelikoptrene eller dagens redningshelikoptre har avisingsutstyr. For de tre typene ambulansehelikoptre som brukes i dagens tjeneste vil det gi større ulemper enn fordeler å ha dette utstyret montert. Men de nye store redningshelikoptrene som snart skal fases inn blir levert med avising. Dette vil medføre betydelig større gjennomføringsevne i krevende værforhold med ising, og selvfølgelig styrke tilgjengeligheten på ambulansehelikopter-tjenester i hele landet.
I godt vær er gjennomføringsevnen til helikoptrene stort sett lik over hele landet. I den mørke årstiden er den best ved kysten og i lavlandet, og dårligere i høyden og i innland. For dagens helikoptre blir høye fjellkjeder, trange fjorder og dalfører ofte fysiske hindringer for gjennomføring av helikopteroppdrag i dårlig vær. Kystnære operasjoner der en kan fly lavt over havet er generelt mindre utsatt for ising enn oppdrag der det flys innover i landet og i høyden der temperaturen ofte er lavere. Langs havet og i lavlandet kan en oftere fly under skydekket selv om dette ligger lavt.
Det er gjort mye for å øke ambulansehelikoptrenes gjennomføringsevne i vanskelige værforhold de siste årene. Luftambulansetjenesten har anskaffet helikoptertjenester som krever helikoptre med svært avansert navigasjons- og sikkerhetsutstyr ombord. Dette har gjort det mulig å utvikle flere typer avansert instrumentflyging som sikrer navigering ved dårlig sikt og samtidig mindre fare for ising i tåke, snø og regn.
Luftambulansetjenesten HF har sammen med Avinor og Norsk Luftambulanse AS, utviklet et lavtliggende nasjonalt rutenett for instrumentflyging. Dette kan sammenlignes med en digital Europavei 6 som går mellom landets sykehus. Avinor mener Norge var først i verden med et slik nasjonalt rutenett da ble tatt i bruk i 2017. Med et stort bidrag fra Stiftelsen Norsk Luftambulanse er det i tillegg utviklet 61 avanserte GPS-baserte inn- og utflygingsruter, såkalte PinS prosedyrer (Points in Space), til landets sykehus og en rekke andre steder ute i kommunene. Stiftelsen har også satt opp 96 værkamera over hele landet som hjelper helikopterpilotene til å bedømme om det er mulig å fly oppdrag til aktuelle steder. Men det er dessverre fortsatt slik at været i betydelig grad stopper oppdrag med ambulansehelikopter, særlig i den mørke årstiden.