Begrunnelse

Viser til tidligere spørsmål angående Avinor beredskap på sine lufthavner.
I 2015 sa Avinor opp slokkeavtalene som var inngått med kommunale brannvesen i de kommuner hvor Avinor sine lufthavner er lokalisert. Dette ble gjort med et unntak, dette unntaket gjelder fortsatt, og omhandler landets hovedflyplass Gardemoen. Størrelsen på lufthavnen og omfanget av aktiviteten på Gardemoen gjør det naturlig å ha de kapasiteter man kan tilgjengelig klar til innsats om behovet skulle melde seg.
Etter endringen i 2015 og frem til dags dato har denne endringen gitt konsekvenser jeg er usikker på om man så omfanget av ved innføringen av endringen. Konsekvensen er at kravet om røykdykking for brann- og redningspersonell i Avinor bortfalt, og en viktig kapasitet for den totale beredskapsevnen redusert. Dette gjelder både når det kommer til innsats i fly men også som en ressurs til innsats i akutt beredskapen til samfunnet forøvrig.
Norsk redningstjeneste har i en årrekke vært ansett for å være en av verdens beste redningstjenester. Dette er ingen selvfølgelighet at vi, som en relativt liten stat, evner å opprettholde over år, uten at det foreligger et betydelig systematisk arbeid bak. Redningstjenesten bygger på de grunnleggende prinsippene om samvirke, ansvar, integrert tjeneste og koordinering. Alle punkter som er særs viktig fungerer hver for seg, og sammen, for at redningskjeden i total skal oppnå ønsket og vellykket resultat.
Loven er tydelig: «Redningstjenesten utøves som et samvirke mellom offentlige organer, frivillige organisasjoner, private virksomheter og personer. Alle offentlige organer som har kapasitet, informasjon eller kompetanse egnet for redningsformål, plikter å bidra i redningstjenesten med til enhver tid tilgjengelige kapasiteter, kompetanse og fullmakter. Samvirkeprinsippet innebærer at alle aktører har et selvstendig ansvar for å sikre best mulig samvirke både i det forberedende arbeidet og under redningsaksjoner.» (Fastsatt ved kgl.res. 19. juni 2015 med hjemmel i lov 4. august 1995 nr. 53 om politiet (politiloven) § 27, Pkt 1-4 Samvirkeprinsippet)
For Avinors mannskaper er dagens praksis at det ikke kan gjøres førsteinnsats ved røykutvikling og eventuell brann i fly og bygninger på flyplassområdene. Det så vi nå sist under brannen i parkeringshuset på Sola i Stavanger hvor det tok forholdsvis lang tid (15 min) før kommunalt brannvesen var på plass, mens Avinors mannskaper ville kunne vært klar på 2-3 min.
Ved tidligere spørsmål om dette har Avinor svart at de forholder seg til EASA-regelverket (felles Europeisk regelverk) og at de dermed ikke trenger å ha røykdykkere i henhold til dette regelverket. En oppfattelse vi mener må nyanseres ytterligere i forhold til det vi inntil nå har hatt kjennskap til.
I Europa (med unntak av Finland og Sverige) er det slik at er en brannmann så er en også røykdykker. Derfor trenger ikke EASA regelverket å stille krav om det. I Norge er det ikke slik. Her kan en være brannmann uten å være røykdykker, slik som i Avinor. Så når Avinor henviser til EASA regelverket, er de underlagt et felles europeisk regelverk med forutsetninger som ikke tar hensyn til norsk lov, og vi får en dårligere tjeneste enn resten av Europa. Sitter en passasjer fast i et røykfylt fly i Tyskland, vil passasjeren få hjelp til å komme ut, skjer dette i Norge er det sannsynlig at denne hjelpen ikke er tilgjengelig før etter lang tid (ref. over).
Etter det Senterpartiet har brakt på det rene er det snakk om små ressurser for at Avinors brannmenn kan bli røykdykkere. En stor andel av dagens avinoransatte innen brann- & redningstjenesten var tidligere godkjente røykdykkere, inntil nytt regelverk ble innført og denne tjenesten ble fjernet. Men på bakgrunn av at de ikke har fått øvd på denne tjenesten kan de ikke praktisere den. Det som skal til er 4 røykdykk i året, derav et varmdykk. Dvs. de har utdanningen, de har utstyret, men mangler øving.