Skriftlig spørsmål fra Ole André Myhrvold (Sp) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1942 (2020-2021)
Innlevert: 16.04.2021
Sendt: 19.04.2021
Besvart: 27.04.2021 av samferdselsminister Knut Arild Hareide

Ole André Myhrvold (Sp)

Spørsmål

Ole André Myhrvold (Sp): Er statsråden enig i at det er klokt å inkludere systemtogtransport som for eksempel tømmer og flis i støtteordningen for godstransport på jernbane, og vil statsråden sørge for å endre retningslinjene på dette punktet slik at man øker lønnsomheten i å frakte tømmer og flis på bane?

Begrunnelse

Det er et uttalt politisk mål å flytte transport fra vei til bane.
I Østfold har "industrilokomotivene" Borregaard og Norske Skog Saugbrugs jobbet for å flytte transport av flis og tømmer fra bil til bane.
Dette reduserer utslippene av klimagassutslippene fra transport, men også kostnader for både samfunnet og virksomhetene.
For Norske Skog Saugbrugs har andelen av tømmerforbruket på tog økt fra rundt 20 prosent for fem år siden til rundt 65 % nå. Dette tilsvarer en reduksjon på om lag 6 000 tømmervogntog gjennom Oslo per år.
Samtidig har kostanden økt. For Østfoldindustrien – Borregaard og Norske Skog Saugbrugs, har kostnadene på strekningen Braskereidfoss – Halden økt kraftig de siste årene. Fra null avgifter i 2017, til kr 8 000 i 2020 og kr 10 000 i 2021 per tog. Bare for Norske Skog Saugbrugs i Halden summerer disse avgiftene seg til en økning på 6-7 mill. kr. i året. Tilsvarende vil eksporttømmer transportert fra Norge til Sverige ha rundt 20 % av disse avgiftene pga. rabatter gitt for frakt på Solørbanen.

Knut Arild Hareide (KrF)

Svar

Knut Arild Hareide: Det er gledelig at tømmertransporten på tog har hatt en sterk vekst de se siste årene, ikke bare til norsk industri, men også til Sverige. I perioden 2012 til 2019 har det vært en tilnærmet tredobling av tømmertransporten, målt i tonnkilometer. Bildet er imidlertid ikke fullt så positivt for kombinerte transporter og vognlast som har opplevd varierende og krevende markedsforhold de siste årene.
Den midlertidige tilskuddsordningen ble opprettet for å legge til rette for godsoverføring fra vei til jernbane, jf. omtale i Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019, jf. Innst. 391 S (2018–2019). Som det fremgår av Prop. 1 S (2020–2021) gjelder kompensasjonsordningen i inntil tre år og er innrettet mot transportformene kombitransport og vognlast, der konkurransen mot veitransport er sterkest. Tilskudd utbetales til togselskapene basert på netto tonnkm gods kjørt på bane. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har vurdert ordningen og funnet at den er forenlig med statsstøttereglene i EØS-avtalen. I tråd med omtalen i Stortinget og rammebetingelsene for ordningen, skal ordningen i første omgang gjelde i tre år. Ordningen vil så bli evaluert.
Begrunnelsen for støtteordningen er særlig de miljømessige fortrinn jernbanen har som transportform. Støtten skal virke som en kompensasjon for sparte skadekostnader ved å transportere gods på bane, og er et tiltak for å bevare dagens volum og få mer gods på bane ved å styrke selskapene som driver med kombinerte transporter og vognlast – de segmentene som opplever sterkest konkurranse fra veitransport og som erfaringsmessig sliter med pressede marginer. Denne innretningen på ordningen hadde bred støtte både politisk og i transportnæringen da den ble behandlet og vedtatt i Stortinget våren 2019. I et felles innspill fra NHO Logistikk og Transport og arbeidsgiverforeningen Spekter het det at «kombinerte transporter har akutt behov for støtte. Dette er også tydeliggjort i godsstrategien for jernbanen. Det er her konkurranseflaten mot veitransport er størst, og det er her den økonomiske situasjonen er kritisk. Kombinert transport bør derfor prioriteres.». Oslo Economics, som på oppdrag fra Jernbanedirektoratet vurderte innretningen på ordningen, pekte på det samme.
I et overføringsperspektiv (fra vei til bane) er det altså mest virkningsfullt å konsentrere støtten om kombinerte transporter. Dette innebærer at noen segmenter ekskluderes slik ordningen er innrettet nå. Dette gjelder typisk systemtog og industritog som malmtransport, enkelte særskilte tilbud (bl.a. syretogene fra Sarpsborg til Kristiansand) og tømmer- og flistransport, som stortingsrepresentanten er nevner i spørsmålet sitt. Dette er transporter som er lønnsomme, og der veitransport ikke nødvendigvis er et godt alternativ.
En utvidelse av støtteordningen til også å inkludere systemtog, eksempelvis transport av tømmer og flis, som stortingsrepresentanten tar til orde for, vil innebære å subsidiere en transport som de siste årene har opplevd vekst og god lønnsomhet. Det er også viktig å poengtere at godsordningen ikke har til hensikt å støtte enkeltbedrifter i for eksempel treforedlingsindustrien.
Jeg mener på denne bakgrunn at det er faglig belegg for at den opprinnelige begrunnelsen for støtteordningen står seg også i dag. Det vil si som en støtteordning til segmentet kombitransport/vognlast der behovet fortsatt vurderes å være størst, og der muligheten for å beholde dagens volumer, samt skape insentiver for ytterligere overføring av gods fra vei til bane, vurderes å være de beste.
Hvorvidt den midlertidige ordningen skal videreføres, må vurderes i lys av om ordningen har fungert etter hensikten og som en del av prioriteringer i de årlige budsjettene.