Skriftlig spørsmål fra Himanshu Gulati (FrP) til finansministeren

Dokument nr. 15:2442 (2020-2021)
Innlevert: 13.06.2021
Sendt: 14.06.2021
Rette vedkommende: Samferdselsministeren
Besvart: 18.06.2021 av samferdselsminister Knut Arild Hareide

Himanshu Gulati (FrP)

Spørsmål

Himanshu Gulati (FrP): Mener statsråden vi kan sitte stille og se på den dramatiske nedgangen i norske lastebiler og busser til fordel for utenlandske aktører, skatter- og avgifter som unndras av useriøse aktører og den negative samfunnsøkonomiske kostnaden av nevnte forhold, uten å gjøre noe, og vil han ta initiativ til å se på løsninger (slik som f.eks. app-eksempelet jeg har nevnt) for å redusere det samfunnsøkonomiske tapet og øke både skatteinntektene og verdiskapningen i Norge når det kommer til gods- og persontransport?

Begrunnelse

Det norske samfunnet taper hvert år milliarder av kroner som følge av useriøse utenlandske aktører som ikke følger regelverk ifm. gods- og persontransport i Norge. Transport er en samfunnskritisk oppgave. Allerede er over 30 % av norsk godstransport og 80 % av persontransport på utenlandske hender.
Ifølge SSB har kabotasjekjøring i Norge økt fra 158,3 mill. tonn km. i 2010, til 644,6 mill. tonn km. i 2019. I toppåret 2007 var det 84 742 lastebiler registrert her til lands, mens deretter har antallet gått nedover til 70 670 lastebiler i 2020.
Tall fra SSB viser at i samme periode var norske lastebilers totale nyttelastkapasitet på sitt høyeste i 2005 med 61 231 tonn. I 2016 (siste tilgjengelige tall) var kapasiteten redusert til 43 783 tonn. Samtidig har den totale nyttelastkapasiteten for varebiler med tillatt nyttelast over ett tonn vært økende. I 2007 passerte varebilene lastebilene, og hadde i 2016 en total nyttelastkapasitet på 98 639 tonn, ifølge SSB.
For bussbestanden startet nedturen tidligere. I toppåret 1999 var antall registrerte busser, på 37 039. Deretter har det gått nedover til 15 429 busser i 2020. Ifølge aktører som har kontaktet meg er 5 000 norske turbusser blitt borte fra 2006 til 2020, en nedgang på cirka 80 %.
Ifølge disse aktørene, som er bekymret for svart arbeid og at de norske lastebilene og turbussene forsvinner, så taper lastebil/bussimportører og underleverandører cirka 17-18 mrd. kr. årlig, mens staten anslagsvis taper opp mot 30 mrd. kr. per år i skatter/avgifter, som følge av både svart arbeid og at stadig flere utenlandske aktører, med varierende seriøsitetsgrad, overtar transporten i Norge. Jeg er blitt fortalt at norske transportører taper rundt 80 mrd. kr. per år i omsetning.
En av løsningene som er blitt lansert for å bedre grensekontrollen og sørge for at staten får inn sine rettmessige skatter og avgifter, er at tollvesen får tilført ansvaret for inn og utgående grensekontroll med bruk av en svært enkel app laget etter velprøvet logistikkmodell, og med inspirasjon fra «entrynorway»-appen som er utviklet under pandemien. Det vil kunne sørge for at alle som driver med transport (både norske og utenlandske) følger nasjonale og internasjonale regelverk og betaling av skatter, avgifter og vegkostnader.

Knut Arild Hareide (KrF)

Svar

Knut Arild Hareide: Spørsmålet er overført fra finansministeren til samferdselsministeren. Det er innhentet innspill fra Finansdepartementet til de delene av spørsmålet som er innenfor finansministerens ansvarsområde.
Markedsadgang for utenlandske aktører til det norske vegtransportmarkedet er regulert gjennom EØS-avtalen.
For kabotasjekjøring gjelder vanlige avgiftsregler. Det betyr at en utenlandsk transportør som utfører oppdrag i Norge, og har en omsetning over 50 000 kr i løpet av en tolvmåneders periode, blir merverdiavgiftspliktig i Norge. Virksomheten må da registrere seg i Enhetsregisteret og Merverdiregisteret. For omsetning av persontransporttjenester skal det beregnes merverdiavgift med redusert sats på 12 pst. Samtidig har de avgiftspliktige full fradragsrett for inngående merverdiavgift med 25 pst. Isolert vil derfor ikke manglende etterlevelse av avgiftsregelverket hos utenlandske aktører gi et konkurransefortrinn sammenlignet med innenlandske aktører. Godstransport er merverdiavgiftspliktig med ordinær sats. Det er grunn til å anta at den største delen av godstransporten skjer til avgiftspliktige virksomheter med fradragsrett for merverdiavgiften. For å sikre etterlevelse av merverdiavgiftsregelverket gjennomfører Skatteetaten målrettede informasjons- og kontrolltiltak mot utenlandske aktører som utfører kabotasje i Norge. Norge har også inngått avtale med EU om administrativt samarbeid på merverdiavgiftsområdet. Avtalen, som har til hensikt å motvirke avgiftsunndragelse, er et effektivt verktøy for utveksling av informasjon, kontroll, og innkreving av merverdiavgift over landegrensene.
Jeg er kjent med at vegtransportsektoren har særlige utfordringer med useriøs virksomhet. Effektivitet i håndheving og inndriving er avgjørende for økt etterlevelse av regelverket.
Regjeringen har hatt fokus på dette i lengre tid, og har innført en rekke tiltak bl.a. for å effektivisere kontrollen med regelverket. Vi har blant annet utvidet muligheten for å fysisk holde tilbake kjøretøy som ikke tilfredsstiller norske krav, gjennom bruk av hjullås.
Det er vedtatt en egen satsing på økt samarbeid og styrking av kontrollaktivitetene på vegtransportområdet. Statens vegvesen (SVV), Arbeidstilsynet, Skatteetaten, Tolletaten og politiet deltar i dette samarbeid. Videre arbeider Statens vegvesen krimenhet tett med andre håndhevingsmyndigheter og arbeidslivskriminalitetssentrene, som består av aktører fra Skatteetaten, NAV, Arbeidstilsynet og politiet.
Stortinget vedtok i høst en lovendring som gjør det mulig å holde tilbake kjøretøy for å sikre betaling av bøter og gebyrer ilagt eieren av et kjøretøy, ikke bare de som er ilagt føreren. Det er også innført tilsvarende tilbakeholdsrett etter yrkestransportlova for å sikre inndriving av ilagte sanksjoner etter yrkestransportregelverket. Disse lovendringene trådte i kraft 1. januar 2021.
Samferdselsdepartementet legger nå til rette for økt bruk av overtredelsesgebyr som reaksjon for overtredelser av vegtrafikkloven og yrkestransportloven. Dette vil også gjelde for reglene om kabotasje. Dette er en oppfølging av regjeringsplattformen og anmodningsvedtak fra Stortinget. Formålet er å styrke politiet og Statens vegvesens kontroll- og tilsynsfunksjon ved et fleksibelt og effektivt reaksjonssystem. De mer alvorlige og gjentatte overtredelsene skal selvfølgelig fortsatt håndteres i straffesporet.
Arbeidet er delt i flere faser. Første fase gjelder i hovedsak innføring av overtredelser av kjøre- og hviletidsreglene i vegtrafikkloven. Disse reglene trer i kraft fra 1. september 2021. Endringene vil innebære blant annet at foretaket i større grad holdes ansvarlig for overtredelsene, og dette vil igjen bidra til at tilbakeholdsretten i kjøretøy kan brukes mer effektivt enn i dag.
Overtredelsesgebyr for ulovlig kabotasje inngår i neste fase, og forutsetter både lov- og forskriftsendringer. Disse regelverksendringene har Statens vegvesen på vegne av Samferdselsdepartementet sendt på høring 20. mai 2021. Høringsfristen er 16. august.
Avslutningsvis vil jeg nevne at Norge sammen med andre land i Road Alliance, har arbeidet for å påvirke det nye EU-regelverket på vegtransportområdet, også omtalt som Mobilitetspakken. Reglene om kabotasje og markedsadgang, kjøre- og hviletid og sosiale forhold for sjåfører, og utsending av sjåfører for å ta transportoppdrag i et annet land enn der de hører hjemme, ble vedtatt i EU 15. juli 2020. De nye reglene innsnevrer adgangen til lovlig kabotasjevirksomhet, og kontrollmulighetene styrkes, bl.a. ved at fartsskriveren som alle tyngre kommersielle kjøretøy er utstyrt med, skal få utvidet funksjonalitet slik at bl.a. grensepasseringer skal registreres. Norge arbeider nå sammen med våre EØS-partnere Island og Liechtenstein for å innlemme regelverket i EØS-avtalen. Jeg har tro på at disse regelendringene vil bidra til et mer seriøst vegtransportmarked.