Skriftlig spørsmål fra Tor André Johnsen (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:3012 (2020-2021)
Innlevert: 28.09.2021
Sendt: 29.09.2021
Besvart: 06.10.2021 av samferdselsminister Knut Arild Hareide

Tor André Johnsen (FrP)

Spørsmål

Tor André Johnsen (FrP): Har justeringene av fartsgrensene på E6 i Gudbrandsdalen og E16 til Kongsvinger vært positive og fungert etter hensikten, nemlig at flere bilister nå kjører lovlig uten at det har blitt økning i alvorlige ulykker og dødsulykker og vil ministeren i så fall sørge for at endringene blir permanente?

Begrunnelse

Logiske og «riktige» fartsgrenser er viktig for trafikksikkerheten. «Rett fart på rett vei» bidrar til økt respekt og forståelse for fartsgrensene, noe som er viktig for å få folk til å respektere og overholde fartsgrensene. Vi har flere eksempler på at kunstig lave fartsgrenser ikke overholdes. For å unngå at den generelle respekten og forståelse for fartsgrensene reduseres, har det alltid vært viktig for FrP å justere fartsgrensene for å tilpasse dem en hastighet bilistene opplever som riktige og fornuftige, uten at det går ut over trafikksikkerheten. Et godt eksempel er f.eks. økningen fra 100 km/t til 110 km/t på E6 og E18. Disse motorveien er det tryggest og sikreste veiene vi har i Norge. Da fartsgrensen var 100 km/t på E6 og E18 var snitthastigheten over 100 km/t. Dvs. at de fleste bilistene kjørte for fort og ulovlig. Men disse trygge og sikre motorveien er bygd for å tåle høyere hastigheter enn 100 km/t uten at det går ut over trafikksikkerheten. Derfor økte vi gradvis hastigheten til 110 km/t. Erfaringene var positive. Snitthastigheten økte bare noen få km/t og snitthastigheten er nå under 110 km/t. Dvs. at før vi økte til 110km/t kjørte bilistene i snitt ulovlig, nå kjører de lovlig. På 4 felt E16 fra Kløfta til Kongsvinger var tillatt hastighet bare 90 km/t, noe som er en unaturlig lav hastighet på en trygg og sikker 4-felt motorvei. Den reelle snitthastigheten var over 90 km/t. Alt lå til rette for å kunne kopiere suksessen med fartsøkningen på E6 og E18. Derfor justerte daværende samferdselsminister Jon Georg Dale hastigheten til 100 km/t. Foreløpige tall på snitthastighet viser at det har vært en suksess, dvs. at snitthastigheten bare økte noen km/t og at bilistene nå i snitt kjører lovlig og under 100 km/t. Dale gjennomførte en tilsvarende justering av fartsgrensen i tunellene hvor det er snittmåling på E6 i Gudbrandsdalen. Der var det 90 km/t både før og etter tunellene, men så var hastigheten satt ned til 80 km/t i tunellene, selv om det er snittmåling der. Noen som tilsier at hastigheten uansett ikke blir høy. Etter det jeg kjenner til så har justeringen til 90 km/t i tunellene i Gudbrandsdalen også fungert bra, uten at det har blitt flere ulykker. Følgelig virker det som om erfaringene med økningen av fartsgrensene har vært positive.

Knut Arild Hareide (KrF)

Svar

Knut Arild Hareide: Høsten 2019 bestemte Samferdselsdepartementet at fartsgrensen på et utvalg strekninger, deriblant E6 Gudbrandsdalen og E16 Kløfta – Kongsvinger, skulle skiltes opp. Fartsgrenseendringen skal evalueres etter ett og tre år. I evalueringen skal det tas hensyn til trafikksikkerhetsmessige og samfunnsøkonomiske virkninger. Statens vegvesen har gjennomført evalueringen etter ett år.

På E6 (Gudbrandsdalen) ble fartsgrensen i både Hundorptunnelen og Teigkamptunnelen skiltet opp fra 80 km/t til 90 km/t. Den ettårige evalueringen viser at gjennomsnittlig hastighet fra før- til etterperioden av oppskiltingen har økt med henholdsvis 3,8 km/t og 6,1 km/t. Streknings-ATK er beholdt i tunnelene etter oppskiltingen.

På E16 (Kløfta – Kongsvinger) ble både strekningen Kløfta-Nybakk og strekningen Slomarka-Kongsvinger skiltet opp fra 90 km/t til 100 km/t. Gjennomsnittlig hastighet fra før- til etterperioden av oppskiltingen har økt med om lag 3 km/t.

Statens vegvesen har registrert at farten har gått opp på alle strekninger, og fartsøkningen har vært mindre enn økningen i fartsgrensen.

Det ikke er mulig å trekke endelige konklusjoner på varig effekt for trafikksikkerhet eller andre samfunnsøkonomiske virkninger etter bare ett år. En direkte sammenligning mellom observerte ulykker og gjennomsnittsfart før og etter vil heller ikke gi et optimalt bilde på effekten av å øke fartsgrensen, fordi en rekke faktorer kan virke direkte inn på en slik sammenligning. Generelt vet vi at både norsk og internasjonal forskning viser at selv mindre økninger i fartsnivået bidrar til flere og mer alvorlige ulykker, men for å kunne si noe sikkert om effekter på de konkrete strekningene er det viktig å ha lengre tidsperioder.

Jeg mener det vil være naturlig å foreta en ny vurdering av fartsgrenseendringene når evalueringen etter tre år foreligger. Data og tallmaterialet vil i større grad da kunne gi grunnlag for å trekke tydeligere konklusjoner.