Svar
Jon-Ivar Nygård: I byområdene er veitrafikk en av de største kildene til luftforurensing og støy, og kø påfører samfunnet store kostnader i form av forsinkelser. Nullvekstmålet for persontransport med bil er statens viktigste grep for å møte disse utfordringene.
I de største byområdene følges nullvekstmålet opp gjennom byvekstavtalene, der det de siste årene har vært en målrettet satsing på å bygge ut kapasitetssterke kollektivsystemer og tilrettelegge for gående og syklende. I kombinasjon med fortetting og restriktive virkemidler mot biltrafikk legger dette til rette for mer miljøvennlig og effektiv transport.
Byvekstavtalene skal bidra til bedre samordning mellom staten, fylkeskommunene og kommunene som har ansvaret for ulike tiltak og virkemidler i byområdene. Jeg er opptatt av at lokale myndigheter skal ha stor handlefrihet i arbeidet med byvekstavtalene fordi de kjenner forholdene i sitt eget byområde best. Samtidig er det viktig at vi har gode og åpne prosesser for prioritering av tiltak og prosjekter, slik at den samlede virkemiddelbruken på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer gir god måloppnåelse og effektiv bruk av midler.
Byvekstavtalene er et prioritert område for regjeringen. På tross av redusert økonomisk handlingsrom ble bevilgningene økt i 2023-budsjettet, og det ble satt av om lag 6 mrd. kr til å følge opp avtalene i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren i år. Framdriften i de store kollektivprosjektene har nå vist seg å bli lavere en forutsatt, slik at behovet for midler er mindre. Bevilgningen er derfor foreslått redusert med 460 mill. kr i regjeringens forslag til revidert nasjonalbudsjett.
De statlige midlene til byvekstavtalene går i hovedsak til fylkeskommunale prosjekter og tiltak, og en stor del av tilskuddene er fleksible i bruk så lenge tiltakene bidrar til å nå nullvekstmålet. Finansieringsstrukturen i avtalene er komplisert med mange tilskuddsordninger. Jeg er kjent med at lokale myndigheter i noen byer ønsker ytterligere fleksibilitet til selv å prioritere hva midlene skal gå til. Regjeringen har endret vilkårene for to tilskudd som tidligere var øremerket reduserte bompenger og tilskudd til fjerning av rushtidsavgift. Det er nå åpnet for at disse tilskuddene kan gå til bedre kollektivtilbud hvis det er lokalt ønske om det. Det gir større lokal handlefrihet og legger til rette for å øke måloppnåelsen, samtidig som finansieringsstrukturen blir noe enklere.
Tids- og miljødifferensierte bompengetakster er et effektivt virkemiddel for å regulere trafikken i byområder, og som bidrar til å redusere lokale utslipp og klimagassutslipp. Det er stor lokal handlefrihet til å bruke takstsystemet for å oppnå transportpolitiske mål i byene. I fjor ga Stortinget tilslutning til å åpne opp for at det kan fastsettes en bompengetakst på inntil 70 pst. av ordinær takst for lette nullutslippskjøretøy. Tidligere var det et øvre tak på 50 pst. Dette gir lokale myndigheter økt handlingsrom i bompengepolitikken, som er viktig både for å nå nullvekstmålet og for å få stabile bompengeinntekter. Videre ble det i september 2022 opprettet en egen takstklasse for tunge gasskjøretøy, slik at det i byområder som har et miljødifferensiert takstsystem kan vedtas fritak eller redusert takst for disse kjøretøyene. Jeg er kjent med at Oslo har tatt i bruk denne muligheten innenfor takstsystemet, og at det også er aktuelt i Trondheim. Samferdselsdepartementet ser i tillegg nærmere på muligheten for å legge til rette for at både lette elvarebiler og tunge gasskjøretøy kan gis fritak eller redusert bomtakst på strekninger også utenfor byområder.
Regjeringen vil i videre arbeid med byvekstavtaler og ny Nasjonal transportplan vektlegge lokalt politisk handlingsrom for å oppnå ønsket samfunnsutvikling. I det faglige grunnlaget til ny Nasjonal transportplan for perioden 2025-2036 har transportvirksomhetene gitt en vurdering av hvilke virkemidler de mener blir særlig viktige i byområdene framover. De har en tydelig anbefaling om å fortsette satsingen på kollektivtransport, sykling og gange, samtidig som det bl.a. er behov for økte restriksjoner på bilbruk og sterkere satsing på fortetting og konsentrert arealutvikling. Arealplanlegging og fortetting er svært viktige virkemidler for å nå klima- og miljømålene, og dette har lokale myndigheter selv hovedansvar for å legge til rette for. De foreslår også ytterligere forenklinger i finansieringen av byvekstavtalene, blant annet ved å slå sammen flere av tilskuddene. Videre peker de på at det er viktig å utforske nye virkemidler, f.eks. ved å ta i bruk ny teknologi eller teste samferdselstiltak i byområdene. Regjeringen vil vurdere de faglige innspillene i det videre arbeidet med transportplanen.
Når det gjelder de konkrete sakene og temaene som blir tatt opp i spørsmålet, følger mine vurderinger nedenfor.
Hammersborgtunnelen
Regjeringens beslutning om at Hammersborg- og Vaterlandstunnelen (Ring 1) skal bygges om står fast. Ombyggingen er nødvendig for å ivareta sikkerheten i nytt regjeringskvartal.
ATK og fartsgrense 20 km/t
Samferdselsdepartementet har tidligere mottatt en henvendelse fra Oslo kommune om bl.a. å teste ut automatisk trafikkontroll (ATK) i bygater og 20-sone rundt barneskoler. Statens vegvesen har vurdert forslagene, og er ikke mot utprøving av automatisk trafikkontroll for tettbebygde strøk. Dagens ATK-system er likevel, av både tekniske og juridiske årsaker, ikke et godt egnet virkemiddel i byområder. Det vil derfor være en rekke prosesser som må vurderes og gjennomføres før et slik system kan settes i ordinær drift.
Når det gjelder 20-sone rundt barneskoler, vil Statens vegvesen ikke etterkomme ønsker om utprøving av et slikt tiltak alene. For å oppnå at trafikantene har et fartsnivå som er 30 km/t eller lavere, er det etter Vegvesenets syn helt nødvendig med fysiske tiltak. Utforming av en gate vil derfor være premissgivende for fartsnivået og trafikantadferd. Skilt alene har marginalt potensial til å endre fartsnivået. Oslo kommune bør derfor vurdere å se på bruken av fartsgrenser i kombinasjon med fysiske tiltak, og vurdere hvordan det innenfor gjeldende regelverk kan differensieres mellom strekninger med spesielle behov og øvrige strekninger.
Samferdselsdepartementet har sluttet seg til Statens vegvesens vurderinger, og har oppfordret Oslo kommune til å kontakte Vegvesenet for i felleskap å finne frem til formålstjenlige tiltak for Oslos veinett.
Nullutslippssoner
I en nullutslippssone vil det i et definert område som utgangspunkt være forbudt å kjøre for fossildrevne kjøretøy. Særlig har Oslo og Bergen etterspurt en mulighet for å opprette slike soner. Det har vært gjort et utredningsarbeid i regi av Statens vegvesen som konkluderer med at det må en lov- og forskriftsendring til for å etablere og håndheve en ordning med nullutslippssoner. Som jeg også redegjorde for i mitt svar på spørsmål nr. 1141 til skriftlig besvarelse har regjeringen besluttet at vi på nåværende tidspunkt ikke ønsker å gå videre med et lov- og forskriftsarbeid om slik soneregulering.