Skriftlig spørsmål fra Rasmus Hansson (MDG) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:2784 (2022-2023)
Innlevert: 03.08.2023
Sendt: 04.08.2023
Besvart: 10.08.2023 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Rasmus Hansson (MDG)

Spørsmål

Rasmus Hansson (MDG): Vil samferdselsministeren i NTP for 2025 - 36 stille absolutte krav til reduksjon av både direkte og indirekte klimagassutslipp ved bygging av vei og bane, slik at det politiske beslutningsgrunnlaget for slike prosjekter blir riktigere og utbyggere stimuleres til å planlegge for lave både direkte og indirekte utslipp?

Begrunnelse

I et innlegg på Bygg.no https://www.bygg.no/innlegg-ntp-klimagassutslipp-i-byggefasen-teller-ikke/1529766!/ påpeker ledere i Norconsult og Skift at Samferdselsdepartementet ikke ber etatene inkludere indirekte klimagassutslipp fra anleggsfasen i klimaregnskapene for samferdselsprosjekter. De reelle klimaeffektene av samferdselsprosjekter blir dermed framstilt overfor beslutningstakere som mye lavere enn de egentlig er. Dette svekker åpenbart arbeidet for en klimavennlig samferdselspolitikk. I sine høringsinnspill til ny NTP sier transportetatene at de med dagens politikk ikke makter å kutte klimagassutslippene med 55 prosent innen 2030, slik Parisavtalen krever og regjeringen har forpliktet seg til. Dette til tross for at etatenes utslippsberegninger stort sett bare gjelder drivstofforbruk på vegnettet. Ved bygging av vei og bane er det store klimautslipp fra naturinngrep, drivstoffbruk og materialer og utstyr. Et typisk motorveiprosjekt gir 35-45 tonn CO₂-ekvivalenter utslipp for hver million kroner investert. Et veiprosjekt til tre milliarder kroner vil da gi klimagassutslipp på 100 000-140 000 tonn i byggefasen, hvorav 25 prosent er utslipp fra drivstoff og resten fra bruk av stål, betong osv. Avstanden mellom de faktiske klimagassutslippene fra samferdselsprosjekter og de mål og forpliktelser regjeringen har påtatt seg, er åpenbart svært stor. Et første skritt mot å lukke dette gapet må det være å dokumentere de reelle samlede utslippene slik at den politiske beslutningsprosessen om framtidige samferdselsprosjekter får et riktigere beslutningsgrunnlag. Et krav fra departementet om dokumentasjon av inirrekte utslipp vil også stimulere utbyggere til mer bevisst reduksjon av utslipp i planlegging og byggfase og i seg selv bidra til reduserte utslipp.

Jon-Ivar Nygård (A)

Svar

Jon-Ivar Nygård: Representanten er opptatt av å synliggjøre både indirekte og direkte utslipp knyttet til utbygging av vei og bane, delvis for at beslutningstakere skal ha et godt beslutningsgrunnlag, delvis for å stimulere utbyggere til å redusere utslippene. Etter min oppfatning er mekanismene som ivaretar dette langt på vei på plass.
For det første gjennomføres det samfunnsøkonomiske analyser av alle prosjekter over en viss størrelse. I disse analysene inngår alle kostnader knyttet til klimagassutslipp i prosjektkostnadene, i hovedsak verdsatt gjennom framtidig forventet CO₂-avgift eller kvotepris. Det gjelder kostnader knyttet til utslipp fra arealbruk og forventet trafikk, samt kostnader knyttet til utslipp i anleggsfasen. Prisen på stål, betong, asfalt og andre innsatsvarer som brukes i analysen, inkluderer industriens kostnader ved kvotekjøp og er inkludert i prosjektkostnadene gjennom disse. Et vei- eller baneprosjekt som forårsaker høye indirekte utslipp, vil altså komme dårligere ut rent nytte-kostnadsmessig enn et ellers likt prosjekt som gir lave indirekte utslipp. Det faktum at et prosjekt eller en prosjektutforming som gir lave indirekte utslipp er rimeligere enn et ellers likt prosjekt med høye indirekte utslipp trekker også i favør av prosjektet med lave utslipp, og gir utbyggere insentiver til å minimere utslippene.
For det andre, for å synliggjøre utslippene knyttet til vei- og baneprosjektene ytterligere, oppgir Samferdselsdepartementet fra og med Prop. 1 S (2022-2023) anslag for både direkte og indirekte klimagassutslipp fra bygging, drift, vedlikehold og trafikk for prosjekter over 1 mrd. kr, jf. tabell 6.1 budsjettforslaget for i år. Direkte utslipp i denne tabellen er utslipp som stammer fra trafikken eller fra maskiner og kjøretøy som arbeider på anleggene. Utslipp fra produksjon og transport av innsatsvarer, kjøretøy og drivstoff regnes som indirekte. Utslipp fra arealbruk er rapportert separat. Vi legger opp til å publisere de samme opplysningene i Nasjonal transportplan 2025-2036.
Gjennom lov om offentlig anskaffelser er statlige, fylkeskommunale og kommunale myndigheter og offentligrettslige organer forpliktet til å innrette sin anskaffelsespraksis slik at de bidrar til å redusere skadelig miljøpåvirkning, og fremme klimavennlige løsninger der dette er relevant. Dette skal blant annet skje ved at oppdragsgiveren tar hensyn til utslipp og miljøpåvirkninger i et livsløpsperspektiv, for å vurdere den totale miljøpåvirkningen fra hele verdikjeden til et produkt/produksjonssystem. Samferdselsdepartementets virksomheter følger selvfølgelig dette regelverket.
Avslutningsvis vil jeg påpeke at Norges mål under Parisavtalen er å redusere utslippene med minst 55 pst. innen 2030 sammenlignet med 1990. Transportetatene har ikke et selvstendig mål om kutt i den størrelsesordenen. Det er også viktig å være oppmerksom på at Norges forpliktelser under Paris-avtalen og klimaavtalene med EU i all hovedsak omfatter utslipp slik de framkommer i Statistisk sentralbyrås utslippsregnskap. Denne statistikken er i stor grad utviklet for å kunne dekke kravene til rapportering til protokoller under FNs Klimakonvensjon. I dette regnskapet inngår bl.a. alle utslipp fra innenlandsk transport og innenlandsk vareproduksjon. Den siste gruppen inkluderer utslipp fra sektorer som leverer varer til vei- og jernbaneproduksjon. Det er altså ikke slik som representanten later til å mene, at utslipp fra f.eks. stål- og betongproduksjon til vei- eller baneanlegg ikke telles med i Norges utslippsregnskap. Disse utslippene tilskrives de sektorene hvor de finner sted, ikke transportsektoren. Å inkludere utslipp fra produksjonen av varer som brukes når man bygger transportinfrastruktur i transportutslippene ville innebære at utslippene telles to ganger, siden de også regnes som utslipp fra sektorene de egentlig stammer fra. I tillegg til å være et klart brudd med FNs retningslinjer for utslippsregnskap, vil ansvaret for å redusere utslippene bli utydelig. Det er et viktig og riktig prinsipp i norsk klimapolitikk at det er de som forårsaker utslippene som har ansvaret for å redusere dem og som må bære kostnadene knyttet til dette.