Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.
Dokument nr. 15:556 (2023-2024) Innlevert: 29.11.2023 Sendt: 30.11.2023 Besvart: 08.12.2023 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård
Mona Fagerås (SV): I jernbanesektorens svar på prioriteringsoppdraget til NTP kommer det fram at to regionekspresstog i timen i grunnrute på ytre InterCity Vestfoldbanen ikke er inkludert. Hva menes med at «Løsningen som er vurdert for frekvensøkning på Vestfoldbanen sør for Tønsberg i effektpakken To tog i timen Oslo-Skien, er basert på en ruteplan som kan være lite robust», og hva er kostanden ved å inkludere to tog i timen i henholdsvis første og andre periode?
Jon-Ivar Nygård: For å få til effektpakken To regionekspresstog i timen i grunnrute mellom Oslo og Skien har det vært forutsatt at det blant annet må bygges 11 kilometer dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord. Tiltaket er kostbart, og siste kostnadsprognose for effektpakken med dette tiltaket er 12,3 mrd. 2023-kr. Dette lå til grunn for de samfunnsøkonomiske analysene som ble utarbeidet til Jernbanedirektoratet og Bane NORs forslag til prioriteringer den 31. mars 2023. Beregningene viste en negativ netto nytte per budsjettkrone (NNB) på -0,96. Effektpakken var ikke en del av forslaget fra Jernbanedirektoratet og Bane NOR til prioritert portefølje i mars, grunnet lav lønnsomhet og høye kostnader. Etter dette har direktoratet og Bane NOR arbeidet videre med å optimalisere effektpakken ved å se om det er mulig å finne billigere måter å oppnå to ekspresstogavganger på. Ved å bygge tre kryssingsspor i stedet for fullt dobbeltspor, vil det bli mulig med to regionekspresstog i timen mellom Oslo og Skien, men med en lengre reisetid enn med det opprinnelige infrastrukturtiltaket. En løsning med krysningsspor er imidlertid mer sårbar enn en løsning med dobbeltspor siden det er færre steder togene da kan møtes. Jernbanedirektoratet og Bane NOR anbefaler derfor at det gjøres flere og grundigere vurderinger av robusthet før en slik nedskalert løsning forfølges videre. Hvis det optimaliserte infrastrukturkonseptet, dvs. den billigere løsningen, legges til grunn så må trafikkavviklingen legges opp slik at togene krysser hverandre nettopp ved kryssingssporene. Ved feil og avvik vil ringvirkninger (at forsinkelsene forplanter seg i øvrig togtrafikk) og følgeforsinkelser (at forsinkelsene påvirker trafikken i lengre tid) potensielt være større med en slik nedskalert løsning. I tillegg er en plan som er avhengig av at tog krysser på noen få steder i systemet, mindre fleksibel enn der det er fullt dobbeltspor. Det betyr at fremtidige endringer og forbedringer i øvrig togtrafikk på og i tilknytning til Vestfoldbanen kan bli begrenset av en slik løsning. Dette er hva som menes med at ruteplanen «kan være lite robust», som Stortingsrepresentanten spør om. Kostnadsprognosen for effektpakken der tre kryssingsspor erstatter full dobbeltsporutbygging er om lag 5 mrd. 2024-kr. Også med denne løsningen er effektpakken beregnet å ha en negativ netto nytte per budsjettkrone (NNB) på -0,37. Det er ikke laget en periodisering som beskriver hvordan disse kostnadene ville fordelt seg årlig (i første og/eller andre periode).