Skriftlig spørsmål fra Erlend Larsen (H) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:704 (2023-2024)
Innlevert: 14.12.2023
Sendt: 14.12.2023
Besvart: 21.12.2023 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Erlend Larsen (H)

Spørsmål

Erlend Larsen (H): Lar de høye gebyrene seg forsvare ihht. selvkostprinsippet, og synes statsråden det er greit at det koster like mye i gebyrer for adgang til en lufthavn for et medlem av en flyklubb som en ansatt i et flyselskap?

Begrunnelse

Avinor innførte nye avgifter for innpasseringer den 1. november. Det koster nå kr 300.- pr. person pr år å ha lovpålagt ID-kort. For de som har behov for å kjøre bil på innsiden av flyplassområdet koster det nå kr 1 500.- pr. bil pr år.
Etter hva jeg forstår er dette priser uten mva. Det betyr at det koster kr 2 250.- pr. år i gebyrer til Avinor å være medlem av en flyklubb dersom en er avhengig av bil for å komme til flyklubbens lokaler. For enkelte lufthavner sin del er det 1-2 km fra porten til flyklubbens lokaler. Det er neppe i Avinors interesse at klubbmedlemmet velger å gå eller å sykle en så lang distanse innenfor lufthavnområdet for å spare penger.
Dersom flyklubbens medlem skal ta med seg sin familie på flytur, koster det kr 200.- + mva pr person pr dag de er med på flyturer. Et typisk klubbfly har plass til fire personer, det vil si at det vil koste kr 750.- for de tre passasjerene bare å komme inn til flyet. Deretter kommer naturligvis kostnadene ved å fly, kostnader som gjerne inkluderer avgifter til Avinor for avgang og landing.
For denne kostnaden bør koseverdien være svært høy.
Tidligere var det, etter hva jeg forstår, rabatt på gebyrene til medlemmer av flyklubber i forhold til hva flyselskapene og andre betalte. De høye avgiftene til Avinor fører til et medlemsfall i flyklubbene.
Flygning er en viktig rekreasjon og hobby for svært mange mennesker. Flyklubbene har en viktig beredskapsmessig rolle ifb. med bla skogbrannovervåking og ettersøk av savnede personer. Flyklubbene er også en viktig rekrutteringsarena for flygere som ønsker å bli yrkesflygere.

Jon-Ivar Nygård (A)

Svar

Jon-Ivar Nygård: Alle som trenger ID-kort for å få adgang til Avinors lufthavner trenger å gjennomføre et kurs. Tidligere ble disse gjennomført enten ved Avinors kurssenter eller internt i den bedriften (typisk et flyselskap) kortinnehaveren arbeidet i – og da etter avtale med Avinor. Full pris per person på Avinors kurssenter var 750 kroner. Ikke-kommersielle aktører, som flyklubber, fikk en kraftig subsidiert pris på 200 kroner per person for en kurspakke. Subsidieringen fra kommersielle inntekter gjorde at flyselskapene måtte betale mer i ordinære lufthavnavgifter.
Bruken av individuell BankID gjør at Avinor har kunnet legge om sin kurs- og gebyrordning. Den omleggingen Erlend Larsen beskriver innebærer at den samlede kostnaden for driften av ordningen med adgangskort blir mer likt fordelt mellom de personene som trenger adgangskort. Det fører til større grad av likebehandling mellom ulike grupper av flyselskap (kommersielle aktører) og mellom kommersielle aktører og ikke-kommersielle aktører.
Prisen per kort for flyklubbmedlemmer som trenger adgangskort stiger til 300 kroner per person per år. Som tidligere kommer merverdiavgift i tillegg. Så lenge dette er en kostnadsrelatert pris, kan jeg ikke se at den er urimelig. Det er heller ikke urimelig at denne prisen er den samme for medlemmer av flyklubber og for ansatte i flyselskap.
Jeg er kjent med at det har blitt avholdt et møte mellom Norges Luftsportforbund (NLF), som organiserer flyklubbmiljøet, og Avinor etter at spørsmålet fra Erlend Larsen ble oversendt. I dette møtet skal en misforståelse ha blitt oppklart; det er ikke slik at den nye ordningen innebærer at de som er med på en flyklubb-flygning som gjester trenger eget adgangskort, slik spørsmålet synes å forutsette. Kretsen av de som trenger adgangskort er uendret.
Derimot er det nytt at det nå koster 1 500 kroner per år for et eget adgangskort knyttet til bil som skal brukes på sikkerhetsbegrenset område på Avinors lufthavner (kjøretillatelse). I tillegg kommer merverdiavgift.
Etter mitt syn er det prisen for disse kjøretillatelsene som gjenstår som den sentrale problemstillingen. Jeg har hatt kontakt både med NLF og Avinor for å få oversikt over hva kontrollen av kjøretøyene består i, hvor mange kjøretøy medlemmene av flyklubbene benytter seg av, hvordan disse fordeler seg på Avinors lufthavner og hva den samlede kostnaden for å forvalte ordningen er. Det kan synes som antall kjøretillatelser til medlemmer av flyklubbmiljøet er særlig stort ved Bodø lufthavn.
Jeg har fått forsikringer om at dialogen mellom partene om disse spørsmålene vil fortsette, og legger til grunn at det i denne vil bli lagt vekt både på prinsippet om kostnadsrelatering og behovet for å opprettholde et luftsportsmiljø.