Svar
Jon-Ivar Nygård: Overgangen til ett nytt moderne signalsystem (ERTMS-prosjektet) er risikofylt, komplekst og nødvendig. De gamle signalanleggene må byttes ut og nytt signalanlegg vil gi en mer driftsstabil og robust jernbane.
Bane NOR SF informerte departementet 21. mai 2024 om at risikoen i prosjektet nå er slik at det er behov for å gå gjennom prosjektet og legge en ny plan for å få bedre kontroll på risikoen i prosjektet. Bane NOR viste til at alle deres tre sentrale internasjonale leverandører i prosjektet er forsinket med sine leveranser, at det er betydelig risiko knyttet til disse leveransene og at den nåværende planen for innføring av ERTMS medfører risiko for forsinkelser av planlagte tilbudsforbedringer på jernbanen. Bane NOR har opplyst at Norge ikke er alene om å ha utfordringer med å opprettholde planlagt fremdrift i ERTMS-utrullingen. Danmark utsatte nylig sin plan med om lag tre år.
Etter min vurdering er grepet som Bane NOR nå gjør nødvendig og riktig. Planen for innføring av ERTMS må innrettes slik at den legger til rette for realisering av de tilbudsforbedringene som er planlagt framover. Bane NOR må, i samråd med Jernbanedirektoratet, Norske tog AS og Statens jernbanetilsyn, utarbeide en revidert plan som sørger for at vi får opprettholdt togtilbudet, gjennomført planlagte tilbudsforbedringer og sikret god kostnadskontroll. Både bruk av midlertidige signalanlegg og endret rekkefølge på innføringen av ERTMS kan være aktuelt. Strekningene som iht. den gjeldende planen for ERTMS ligger nærmest i tid for innføring av ERTMS er Gjøvikbanen og Vestfoldbanen. Bane NOR, i samråd med de øvrige aktørene, jobber nå med å avklare hva som vil være den beste måten å forene behovet for gode og sikre signalanlegg med ønsket framdrift for tilbudsforbedringer på disse strekningene.
Risikoen har vært høy i ERTMS-prosjektet over noe tid. I Prop. 1 S (2023–2024) orienterte Samferdselsdepartementet Stortinget om at det er «høy risiko for forsinket fremdrift i ERTMS-prosjektet, som også kan påvirke fremdrift i andre effektpakker». I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan (2025–2026) redegjorde departementet også nærmere for risikoen i ERTMS-prosjektet og påpekte bl.a.: «Det er betydelig risiko i ERTMS-prosjektet som kan påvirke når anleggene kan tas i bruk og/eller når forbedringer i togtilbudene kan skje. Midlertidige løsninger kan påvirke kostnadsbildet. Når ERTMS settes i drift på en strekning, må togene som skal trafikkere strekningen ha utrustning om bord for ERTMS. Dette innebærer at eksisterende tog må bygges om, og at alt berørt personell må ha oppdatert kompetanse. Innføringen av signalsystemet har mange avhengigheter, med parallell utvikling av utstyr og ny programvare, flere aktører som skal ta systemet i bruk, og koordinering mot andre utbyggingsprosjekter på jernbanen. God koordinering mellom de ulike aktørene i sektoren vektlegges derfor i arbeidet.»
Samferdselsdepartementet har i sin eieroppfølging av Bane NOR hatt fokus på foretakets risikovurderinger for å kunne ivareta sine avtalemessige forpliktelser med Jernbanedirektoratet på ERTMS-prosjektet. Jeg er også orientert om at styret i Bane NOR følger ERTMS tett i sin oppfølging av risiko i Bane NORs portefølje. Samferdselsdepartementet har i sin etatsoppfølging av Jernbanedirektoratet som kjøper av tjenester fra Bane NOR hatt tett oppfølging av prosjektet over tid. Mange aktører i sektoren har delansvar for, og påvirkes av, ERTMS-prosjektet. Departementet har derfor gitt Jernbanedirektoratet et særskilt ansvar for å utarbeide en helhetlig plan for risikostyring i ERTMS-prosjektet som sikrer at aktørene i sektoren har felles forståelse av status og risikobilde for gjennomføring av prosjektet og hvilke risikoreduserende tiltak som samlet sett bør iverksettes i sektoren og hvordan de virker sammen. Denne tette oppfølgingen vil fortsette i tiden fremover.
ERTMS-prosjektet er et av Norges største pågående digitaliseringsprosjekt og omfatter utviklingen og innføringen av tre større tekniske systemer for signalanlegg (ERTMS), trafikkstyring (TMS) og utstyr om bord i tog (ombordutstyr). Når ERTMS settes i drift på en strekning, må togene som skal trafikkere strekningen ha utrustning om bord for ERTMS. Dette innebærer at om lag 400 tog må bygges om, og alt berørt personell må ha oppdatert kompetanse. Både togene og signalanleggene må godkjennes før bruk.
Ved behandlingen av Prop 126 S (2015–2016) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 406 S (2015–2016) ga Stortinget fullmakt til å starte opp ERTMS-prosjektet innenfor en kostnadsramme for hele prosjektet på 26 690 mill. 2016-kr som kunne prisjusteres, og tilsagnsfullmakt til støtteordning for ombordutstyr innenfor en samlet ramme på 1 331 mill. 2016-kr. På grunn av den lange varigheten på prosjektet, tilrådde Samferdselsdepartementet at prosjektet ble delt opp i trinn som ble rullert i takt med NTP. Hvert trinn skulle kvalitetssikres, og Samferdselsdepartementet skulle legge fram for Stortinget forslag til kostnadsramme for hvert trinn. Dette innebar at Jernbaneverket kunne inngå kontrakter for hele kostnadsrammen og prosjektomfanget i tråd med den kvalitetssikrede kontraktstrategien ved å ha avtalevilkår som avgrenset de økonomiske forpliktelsene til de økonomiske rammene. Trinn 1 ble gjennomført i perioden 2016–2021. I 2021 ble trinn 2 eksternt kvalitetssikret og ny fullmakt ble fremmet for Stortinget i Prop. 1 S (2020–2021) for Samferdselsdepartementet for perioden 2022–2025 på 8 900 mill. kr. Prosjektet er p.t. godt innenfor kostnadsrammen.
Inndelingen i trinn har gitt mulighet til å justere kursen underveis i prosjektet. Trinn 3 skal nå utarbeides og kvalitetssikres og jeg vil komme tilbake med forslag til kostnadsramme for trinn 3 når grunnlaget er gjennomarbeidet.
Jeg vil ifm. statsbudsjettet for 2025 komme tilbake til Stortinget med en oppdatert redegjørelse for prosjektet og vurderinger av ev. konsekvenser.