Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene
Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm,
frå Høgre, Øyvind Halleraker og Beate
Heieren Hundhammer, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir
H. Langeland, frå Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, frå Senterpartiet,
Jenny Klinge, og frå Venstre, Borghild Tenden,
merkar seg at tromsøværingane gjennom å betale
80 øre ekstra per liter drivstoff (i 2006-prisnivå)
no vil gje eit vesentleg bidrag til finansieringa av eit samanhengande
gang- og sykkelvegnett i Tromsø. Også Langnestunnelen,
som vil bli opna i år, er finansiert gjennom ordninga. Fleirtalet har
merka seg at tromsøværingane uttrykkjer seg positive
til ordninga i meiningsmåling.
Fleirtalet har merka seg at Tromsøpakke 2
er den einaste ordninga med lokal drivstoffavgift.
Eit anna fleirtal i komiteen,
medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, konstaterer
samstundes at "lokal drivstoffavgift i Tromsø" er ei svært
kostnadseffektiv ordning. Administrasjonskostnadene utgjer mindre
enn 1 pst. av brutto inntekter i ordninga. Til samanlikning er dei
gjennomsnittlege administra-sjonskostnadane ved bompengeringar
10 pst. av inntektene.
Dette fleirtalet vil peike på at
ein annan fordel med ordninga i Tromsø er at dei som køyrer
mest i det aktuelle området betalar mest.
Dette fleirtalet vil vidare peike
på at den kostnadseffektive innkrevingsordninga har fordelar
som bør gjere ordninga interessant også for andre
byar/område der det ligg til rette for det.
Dette fleirtalet er nøgd
med at Tromsø kommune og Troms fylkeskommune i samarbeid
med Statens vegvesen no kjem med framlegg om å utvide Tromsøpakke 2
til 31. juli 2012. Utvidinga av samarbeidsprosjektet inneber ei
storsatsing på tryggleik for mjuke trafikantar, kollektivtransport
og støyskjerming.
Dette fleirtalet viser til at
finansieringstilskotet i Tromsøpakke 2 har lovheimel
i veglova § 27a. Veglova § 27
gjeld bompengar. Det er viktig at lover og forskrifter opnar for
effektiv verkemiddelbruk innafor samferdselssektoren. § 27
opnar for fleire bruksområde for bompengar enn kva tilfellet
er for finansieringstilskotet i § 27a.
Dette fleirtalet ber Regjeringa
vurdere harmonisering av paragrafane og/eller tilhøyrande
forskrifter på dette punktet.
Dette fleirtalet viser til Framstegspartiet
sine merknader og da spesielt påstanden om at profilen
i Tromsøpakke 2 representerer eit brot på veglova.
Dette fleirtalet viser til St.prp.
nr. 33 (2006-2007) kor det går fram av teksten (side 2)
at bruken av inntektene frå drivstoffavgifta svarar til
føresetnadene i veglova § 27a:
"Det er også lagt til grunn at finansieringstilskottet frå drivstoffavgifta
berre kan nyttast til bygging av offentleg veg. Det er derfor knytt
klare vilkår til kva slags tiltak som kan finansierast
gjennom drivstoffavgifta.
Prinsippet om å prioritere
tiltaka innanfor fem satsingsområde samtidig som det er
knytt vilkår til kva slags tiltak som kan finansierast
av dei ulike finansieringskjeldene, gjer opplegget lite
fleksibelt i høve til handtering av kostnadsoverskridingar."
Vidare heiter det i proposisjonen (side 6):
"I det opplegget ein no er samd om lokalt, vil midlar frå finansieringstilskottet
i all hovudsak gå til å gjere ferdig utbetringa
av Langnestunnelen og til bygging av eit hovudvegnett for sykkel.
I tillegg kan midlar frå drivstoffavgifta brukast til å finansiere
andre tiltak som inngår i eit hovudvegnett for bil, sykkel,
eller kollektivtransport i Tromsø. Midlane frå Troms
fylkeskommune går til å finansiere kollektivtrafikktiltak,
og midlane frå Tromsø kommune går i hovudsak
til å finansiere miljø- og trafikktryggingstiltak."
Dette fleirtalet understrekar
at det ikkje er hald i Framstegspartiet sin påstand om
brot på veglova, og tek sterk avstand frå påstanden. Dette
fleirtalet meiner at det er svært useriøst å setje
fram slike udokumenterte påstandar i ei komitéinnstilling.
Eit tredje fleirtal i komiteen,
medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, har merka seg at Regjeringa har fått
saka raskt fram til behandling i Stortinget. Det gjev Tromsø kommune
og Troms fylkeskommune ei tidleg og tydeleg avklaring.
Dette fleirtalet viser til at
regjeringa Bondevik II halverte perioden for den Tromsøpakke 2
som kommunen og fylkeskommunen ønska, frå 8 til
4 år. I tillegg vart miljø- og trafikktryggleikstiltaka
i pakka prioritert ned. Med den utvidinga regjeringa Stoltenberg II
no legg fram for Stortinget, kan Tromsøpakke 2 gjennomførast
i full skala slik den var ønska lokalt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, og
fra Høyre,viser til
at Tromsøpakke 2 som nå ønskes
utvidet fra opprinnelig 4 år til 8 års varighet,
er en videreføring av Tromsøpakke 1. Disse
medlemmer viser til at Stortingets flertall i 1990 ga sin
tilslutning om å kreve inn avgift på omsetning
av drivstoff til motorkjøretøy for å delfinansiere
hovedvegutbyggingen i Tromsø. Disse medlemmer viser
til at innkrevingen i Tromsøpakke 1 skulle vært
avsluttet i 2001, men senere ble forlenget ut 2003.
Disse medlemmer vil derfor understreke
at bakgrunnen for denne saken er spesiell. En såkalt vegpakke – med
finansiering av offentlig vegbygging via drivstoffavgift – er
først forlenget, og så utvidet med ny pakke der
det også ønskes forlengelse. Opprinnelig tiltakspakke
på 11 år er nå blitt bompengefinansiering
i ytterligere 10 år; totalt 21 år.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet minner
også om vegloven måtte endres, og ny § 27a
innført for å muliggjøre bompengefinansiering via
drivstoffavgift. Disse medlemmer har merket seg at
i revidert tiltaksplan for forlenget Tromsøpakke 2
er nå bare 31 pst. veginvesteringer. Disse medlemmer viser
til vegloven § 27a der det heter at "tilskotsmidlane
kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentlig
veg". Disse medlemmer har merket seg at departementet
tolker vegbegrepet svært vidt, og viser til at også profilen
i Tromsøpakke 2 er endret. Etter disse
medlemmers syn bryter profilen på programmet veglovens krav
til bruk av midler innkrevd som bompenger gjennom drivstoffavgift.
Disse medlemmer vil peke på at
videreført innkreving av bompenger gjennom drivstoffavgift,
fremstår også som urimelig i forhold til at staten
som vegholder har finansieringsansvaret for riksveger. Innkreving
av bompenger gjennom drivstoffavgift fremstår etter disse
medlemmers mening som en ny kommunal avgift som skal dekke
kommunens egne prioriterte tiltak på andre områder
enn bygging av offentlig veg.
Disse medlemmer har merket seg
synspunktene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
om at bruk av drivstoffavgift som foreslått i saken, er
i tråd med vegloven § 27a. Disse
medlemmer har videre merket seg de samme partienes omtale
av synspunkter til medlemmene fra Fremskrittspartiet på dette
forholdet.
Disse medlemmer viser til vegloven § 27a
der det heter at "Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering
av bygging av offentleg veg". Disse medlemmer viser
til at revidert investeringsplan viser en samlet økning
på 216 mill. kroner hvorav kun 40 mill. kroner skyldes
veginvestering. Det er en økning av såkalte "øvrige
tiltak" på hele 176 mill. kroner som er hovedårsaken
til at Tromsøpakke 2 utvides fra 4 til 8 år og
som gjør at Samferdselsdepartementet og partiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet velger å definere
"øvrige tiltak" som "bygging av offentlig veg".
Disse medlemmer mener videre
at proposisjonen i seg selv dokumenterer brudd mot vegloven § 27a ved å angi
at bidraget fra bensinavgiften "i all hovedsak" skal benyttes til
(…) "hovedvegnett for sykkel (…)" andre tiltak
som inngår i et hovedvegnett for bil, sykkel, eller kollektivtransport.
Dette står i motsetning til at proposisjonen ellers sier
at miljø- og trafikksikkerhetstiltak skal finansieres av
Tromsø kommune, og at kollektivtiltak skal finansieres
av Troms fylkeskommune.
Disse medlemmer vil gjennomføre
veginvesteringen i Tromsøpakke 2 med statlig fullfinansiering.
Disse medlemmer har merket seg
at Tromsø har et sterkt økende behov for bedre
kommunikasjon mellom Kvaløya og Tromsøya. Disse
medlemmer mener staten må ta et særlig
ansvar for å legge bedre til rette for utbygging av effektive
veganlegg i de største byene.
Disse medlemmer har også merket
seg at bruk av bompenger til finansiering av statlig vegbygging
har økt sterkt under denne regjeringen. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet mener at staten skal betale for bygging
av stamveger og øvrige riksveger og derfor er imot bruk
av bompenger. Disse medlemmer viser til at det flertall
som ved behandling av NTP 2006-2015 gikk inn for bruk av bompenger
til vegfinansiering (alle partier unntatt Fremskrittspartiet), også avklarte
hovedprinsipper for bompengebruk; nemlig innskjerping av retningslinjer
for nytteprinsippet og at etterskuddsinnkreving skal være
hovedregelen.
Disse medlemmer registrerer at
flere av de bompengefinansierte prosjektene som Stortinget har vedtatt
i denne perioden, bryter med disse prinsippene. Disse medlemmer minner
også om at ytterligere en hovedregel omtalt i Innst. S.
nr. 240 (2003-2004), jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015,
er en bompengeandel på minst 50 pst. Denne andelen ligger
betydelig høyere på flere av de nyeste prosjektene
som Stortinget har vedtatt. I utbygging av E18 Langåker-Bommestad
i Vestfold, Innst. S. nr. 7 (2006-2007), jf St.prp. nr. 78 (2006-2007),
er bompengeandelen for første gang satt til 100 pst. Disse
medlemmer mener bruken av bompengefinansiering "oppmuntres"
av Regjeringen, og fører til en bruk av bompengefinansiering
som nærmest er uten styring. Disse medlemmer minner
om at bompenger er ekstra kjøreskatt. En nærmest
styringsløs bompengebruk medfører altså etter disse
medlemmers syn en nærmest styringsløs
bruk av ekstra kjøreskatt.
Disse medlemmer viser videre
til at forskrifter for bompengebruk, som Stortinget lenge har bedt
om blir utarbeidet, fortsatt ikke foreligger. Endelig viser disse
medlemmer til at seks bompengefinansierte prosjekter pr.
31. januar 2007 er klaget inn til EFTAs overvåkingsorgan
ESA, og at flere klager er varslet så vel på vedtatte
som planlagte bompengefinansierte prosjekter. Disse medlemmer mener
derfor det er på høy tid at Stortinget får
en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og
riksveger. Disse medlemmer understreker at målet
for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle
støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse
medlemmer peker på at bygging av infrastruktur
er infrastruktur og må behandles som investering i statlige
budsjetter. Disse medlemmer viser også til
at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond
på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes
infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige
samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil
en slik fondsløsning gi mulighet for et nødvendig
løft innenfor vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering. Disse
medlemmer viser til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober
2006:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond,
pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer
med 70 pst., jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert
kollektivtrafikk 25 pst. og bredbånd 5 pst."
Disse medlemmer peker
på at omfattende bruk av bompengefinansiering også medfører
at nasjonale prioriteringer i vedtatte planer og handlingsprogrammer
brytes. Når fylkeskommuner og kommuner ved hjelp av bruk
av bompengefinansiering kan "kjøpe seg" høyere
plass på vedtatt prioriteringsliste, kan det gå på bekostning
av prioriterte prosjekter i andre fylker og kommuner som ikke lar
seg "presse" til bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer mener det derfor
også er viktig at en slik evaluering også omfatter
forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre
forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett
i Norge uten bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget samtykker i at veginvesteringene
i utvidet Tromsøpakke 2 gjennomføres
slik det er redegjort for i saken. Stortinget ber Regjeringen snarest
legge frem sak om statlig fullfinansiering og legger til grunn gjennomføring
som planlagt med statlig forskottering."
"Stortinget ber Regjeringen sørge
for at planlegging av en ny hovedforbindelse mellom Kvaløya
og Tromsøya basert på statlig fullfinansiering
forseres."
"Stortinget ber Regjeringen snarest
legge frem sak med evaluering av bompengefinansiering av statlig vegnett.
Stortinget ber om at alternative finansieringsmodeller utredes i
samme sak."
Komiteens medlemmer fra Høyre er
prinsipielt kritiske til at man ytterligere forlenger ordningen
med finansieringstilskudd i form av drivstoffavgift på drivstoff
i Tromsø. Innkreving av avgiften tok til i 1990 og har
pågått siden. Disse medlemmer understreker
at drivstoffavgiften var forutsatt å finansiere en ekstraordinær
satsing. Den bærer nå mer og mer preg av en fast
lokal områdeavgift eller samferdselsskatt der en uforholdsmessig
høy andel av tiltakene er veltet over på bilistene. Disse
medlemmer vil understreke at regjeringen Bondevik II
konsentrerte Tromsøpakke 2 til fire år
og reduserte antallet tiltak i pakken med henblikk på ovennevnte
forhold, en annen tolkning av begrensningene i vegloven § 27a,
nytteprinsippet og hensynet til å sikre rasjonell anleggsdrift. For
mange prosjekter kunne undergrave rasjonell fremdrift i prosjektene.
Disse medlemmer konstaterer at
regjeringen Stoltenberg II tolker vegloven § 27a
i retning av å sette noe mindre begrensninger på hva
som kan finansieres med drivstoffavgiften enn tilfellet var under
regjeringen Bondevik II. Disse medlemmer mener imidlertid
Fremskrittspartiet fremstiller tolkningen av § 27a som
vesentlig mer utvidende enn det er grunnlag for. Disse medlemmer viser
til at proposisjonen er klar på at § 27a
setter en skranke ved begrepet "offentlig veg" og at det er deler
av tiltakene som er foreslått som vil måtte finansieres
på annen måte. Ansvarsdelingen forutsettes fulgt
opp av departementet og Riksrevisjonen slik at drivstoffavgiften
ikke finansierer andre deler av pakken enn beskrevet i proposisjonen.
Disse medlemmer vil understreke
at det spesielt er særegne geografiske forhold i Tromsø som
gjør at finansieringstilskudd ved drivstoffavgift kan benyttes. Lave
administrasjonskostnader er ikke et tilstrekkelig argument til å innføre
denne form for brukerfinansiering andre steder.
Disse medlemmer vil bemerke at
administrasjonskostnader er på linje med andre bompengeordninger.
Det er innkrevingskostnadene som blir lavere i denne ordningen. Disse
medlemmer ser denne fordelen, men er skeptiske til om dette
er reelt, samt at faren for å utvikle ordningen til en
ren fiskal avgift er overhengende.
Disse medlemmer mener også at
det er tvilsomt at nytteprinsippet innenfor brukerfinansiering er
rettferdig ved en slik ordning. Drivstoffavgift vil også undergrave
Autopass-systemet. Dessuten vil det ikke være praktisk
mulig med differensiert betaling.
Disse medlemmer har i denne saken
likevel lagt avgjørende vekt på den brede lokale
og regionale tilslutning til ordningen og vil støtte en
forlengelse av innkrevingen frem til 2012.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre viser til at Tromsø kommune ved slutten
av Tromsøpakke 1-perioden foreslo å forlenge
ordningen, og at den foreslåtte Tromsø-pakke 2
ved behandlingen i departementet ble halvert, hovedsakelig ut fra
vurderinger om at ordningen i utgangspunktet var en prøveordning
og ut fra hensynet til at ordningen ikke skulle oppfattes som en
ekstra kommunal avgift, jf. St.prp. nr. 62 (2003-2004), Innst. S.
nr. 222 (2003-2004). Denne løsningen ble vedtatt av Stortinget.
Disse medlemmer viser til at
Tromsø kommune nå ønsker å utvide
Tromsøpakke 2 til åtte år. Disse medlemmer viser
til at bakgrunnen for forslaget blant annet er at Langnestunnelen
er blitt dyrere enn forutsatt og at satsing på tiltak for
bedre miljø og trafikksikkerhet skal styrkes. Disse
medlemmer gir sin tilslutning til dette.