Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne
Strøm og Truls Wickholm, frå Framstegspartiet, Bård Hoksrud, leiaren
Per Sandberg og Arne Sortevik, frå Høgre, Øyvind Halleraker og Beate Heieren
Hundhammer, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå
Kristeleg Folkeparti, Jan Sahl, frå Senterpartiet, Jenny Klinge,
og frå Venstre, Borghild Tenden, viser til at Samferdselsdepartementet
i proposisjonen legg fram ein del saker under programkategori 21.30
Vegformål og 21.50 Jernbaneformål.
Komiteen viser til at det er
avgitt ei eiga innstilling i sak 2.2, rv 108 Ny Kråkerøyforbindelse
i Fredrikstad kommune i Østfold, jf. Innst. S. nr. 211 (2007–2008).
Vidare vert det lagt opp til å avgi ei eiga innstilling i sak 2.1
System for styring og rapportering i Statens vegvesen.
I proposisjonen blir det gjort framlegg om utviding
av bompengeordninga for Haugalandspakka med prosjekt og tiltak i
Karmøy kommune. Samferdselsdepartementet viser til at når Karmøy kommune
blir tatt inn i bompengeordninga for Haugalandspakka, er det i samsvar
med fylkesdelplanen for areal og transport på Haugalandet. Tilhøva
ligg dermed til rette for å utvikle transportsystemet i tråd med
intensjonane i fylkesdelplanen.
Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 57 (2006–2007),
jf. Innst. S. nr. 214 (2006–2007), slutta Stortinget seg til delvis
bompengefinansiering av prosjekt og tiltak som inngår i utbygginga
av transportsystemet i Haugalandsregionen i Rogaland og Hordaland
fylke. I proposisjonen var prosjekt/tiltak og bomstasjonar i Karmøy
kommune tatt ut av opplegget etter at Karmøy hadde gått imot bompengeinnkrevjing
i sin kommune.
Gjennom nye vedtak i kommunestyret har Karmøy
kommune no slutta seg til bompengeordninga for Haugalandspakka.
Rogaland fylkeskommune er positiv til kommunestyret sitt vedtak.
Den lokalpolitiske behandlinga er nærare omtala i proposisjonen.
Haugalandspakka er føresett finansiert med statlege
midlar, fylkeskommunale midlar og bompengar.
Førebelse kostnader ved gjennomføring av dei prosjekta
og tiltaka som ligg inne i handlingsplanen for transportsystemet
på Haugalandet frå 2004, inkl. prosjekt og tiltak i Karmøy, er om lag
2 760 mill. kroner omrekna til 2008-prisnivå. Tabell 2.2 i proposisjonen
viser forslag til fordeling på dei ulike prosjekta og tiltaka inkl.
finansiering i det opplegget som er behandla lokalt. Kostnader på
om lag 80 mill. kroner til bygging av bomstasjonar og kjøp av Autopassbrikker kjem
i tillegg.
Etter at føresetnadene for trafikkgrunnlag og inntekter
er rekna gjennom på nytt og sett i samanheng med T-forbindelsen,
er forventa netto bompengeinntekter justerte ned frå 1 940 mill. kroner
til om lag 1 900 mill. kroner i 15-årsperioden. Det er derfor lagt
til grunn ei totalramme for den reviderte Haugalandspakka på 2 720 mill.
kroner.
Førebels er det lagt til grunn at innkrevjinga
i bomstasjonane for Haugalandspakka, utanom dei i Karmøy, vil starte
opp sommaren 2008 og at innkrevjinga i stasjonane i Karmøy vil starte opp
hausten 2008.
I St.prp. nr. 57 (2006–2007) er det føresett
at det blir oppretta ei politisk samordningsgruppe og ei administrativ
koordineringsgruppe som får ein sentral plass i arbeidet med dei
årlege budsjettprioriteringane før fylkeskommunal behandling. Samferdselsdepartementet
legg til grunn at Karmøy kommune blir representert i desse gruppene
saman med dei andre kommunane. Departementet legg også til grunn
at bompengeselskapet Haugalandspakken AS blir utvida med Karmøy
kommune.
Det er lagt opp til at vidare prioriteringar
og omfanget av statlege midlar skal vurderast i samband med Nasjonal
transportplan for perioden 2010–2019 med seinare revisjonar og påfølgjande
handlingsprogram.
Den samla Haugalandspakka blir ein finansieringsplan
der omfanget av utbygginga må tilpassast den økonomiske ramma. Samferdselsdepartementet
føreset at prosjekt og tiltak i Karmøy kommune blir prioritert som
ein del av den samla Haugalandspakka og på lik linje med prosjekt
og tiltak i dei andre kommunane. Samtidig må det leggjast til grunn
at ein stor del av bompengeinntektene vil kome frå bomstasjonane
i Karmøy, jf. vedtak i Karmøy formannskap 3. mars 2008.
Etter at Stortinget har gjort vedtak om å utvide bompengeordninga
for Haugalandspakka med Karmøy kommune, vil Vegdirektoratet og bompengeselskapet
Haugalandspakken AS inngå ein tilleggsavtale i tråd med føresetnadene som
er lagt til grunn i proposisjonen.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, viser til behandlinga
av St.prp. nr. 57 (2006–2007) og Innst. S. nr. 214 (2006–2007) der
Stortinget sluttar seg til delvis bompengefinansiering av prosjekt
og tiltak som går inn i utbygging av transportsystemet i Haugalandsregionen
i Rogaland og Hordaland.
Fleirtalet viser vidare til at
i St.prp. nr. 57 (2006-2007) peikte Samferdselsdepartementet på
at det er stor uvisse i mange av kostnadsoverslaga for enkeltprosjekt
og tiltak i Haugalandspakka, og at dette vil vere situasjonen for
ein pakke med mange mindre prosjekt og tiltak som skal gjennomførast
over 15 år.
Fleirtalet registrerer at departementet
i St. prp. nr. 45 (2007–2008) slår fast at den samla Haugalandspakka
blir ein finansieringsplan der omfanget av utbygginga må tilpassast
den økonomiske ramma for pakken.
Fleirtalet vil vise til følgjande
utdrag av svar frå Samferdselsdepartementet av 6. mai 2008 på spørsmål
frå komiteen om gjennomføring av ekstern kvalitetssikring (KS2):
"Etter en samlet vurdering besluttet derfor Samferdselsdepartementet
i samråd med Finansdepartementet det ville være tilrådelig å kunne
gi fritak fra KS2 for denne pakken."
Medlemene i komiteen frå Høgre,
Kristeleg Folkeparti og Venstre viser til at den samla Haugalandspakka
blir ein finansieringsplan der omfanget av utbygginga må tilpassast den
økonomiske ramma for pakka, og sluttar seg til dette som eit viktig
prinsipp både i denne og liknande pakkar. Det vil difor vere storleiken
på enkeltprosjekta som er avgjerande for om det er nødvendig med
KS2 i denne type pakkar, og ikkje heile omfanget av pakka.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader og sitt forslag i Innst. S. nr. 214 (2006–2007),
jf. St.prp. nr. 57 (2006-2007).
Disse medlemmer har merket seg
svar fra Samferdselsdepartementet datert 6. mai 2008 på spørsmål
16 angående krav om KS for prosjekter. Disse medlemmer har
merket seg hovedreglene; KS1 for transportpakker i by med antatt
samlet kostnad over 500 mill. kroner og krav om KS2 for bompengepakker
der sum av kostnader for enkeltprosjekter er større enn 500 mill.
kroner. Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet
er motstander av bompengefinansiering.
Arbeid med å unngå for store skadevirkninger
av bompengefinansiering omfatter også etter disse medlemmers syn
rammeverk og regler som sikrer god planlegging, god kvalitetssikring
av prosjekter før bygging, god kostnadskontroll under bygging og
god kostnadskontroll etter bygging. Disse medlemmer understreker
at dette bør gjelde uansett hvem ansvarlig byggherre (tiltakshaver)
er. Disse medlemmer har merket seg at det i svaret
fra departementet understrekes at ved bompengepakker settes det
utvidet krav til hva som skal inngå i en KS2, og støtter dette. Disse
medlemmer viser i den forbindelse til tidligere behandling
av Bergensprogrammet der Bybanen bygges av Bergen kommune. Etter disse
medlemmers syn er kostnadskontroll under gjennomføring av prosjektet
ikke god nok, og viser til signaler om en foreløpig overskridelse
på 40 pst. Disse medlemmer ber Regjeringen sørge
for at det føres løpende statlig tilsyn med den kostnadsmessige
gjennomføringen av Bybaneprosjektet i Bergen og fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at det
føres statlig tilsyn med gjennomføringen av Bybaneprosjektet i Bergen."
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, viser til at i proposisjonen
var prosjekt/tiltak og bomstasjonen i Karmøy kommune tatt ut av
opplegget etter at Karmøy hadde gått imot bompengeinnkreving i sin
kommune. Fleirtalet konstaterer at Karmøy kommune
no har slutta seg til bompengeordninga for Haugalandspakka, og at
det gjennom denne proposisjonen, St.prp. nr. 45 (2007–2008), skjer ei
utviding av bompengeordninga for Haugalandspakka, med prosjekt og
tiltak i Karmøy kommune.
Fleirtalet registrerer Karmøy
kommunestyre sitt opphavlege vedtak av 27. mars 2007, der det heiter:
"Karmøy kommunestyre har som ufravikelig forutsetning
at penger som innkreves i Karmøy blir brukt i prosjekter i kommunen."
Fleirtalet er difor tilfreds
med at Samferdselsdepartementet har tatt saka opp med Karmøy kommune,
og at Karmøy kommune har moderert sitt krav til dette. Fleirtalet sluttar
seg til Vegdirektoratets tilråding og Samferdselsdepartementets
konklusjon om at det vil vere vanskeleg å ha ei eiga bompengeordning
for Karmøy.
Fleirtalet viser til at det i
St.prp. nr. 57 (2006-2007) blir foreslått oppretta ei politisk samordningsgruppe
og ei administrativ koordineringsgruppe som skal ha ein sentral
plass i arbeidet med dei årlege budsjettprioriteringane før fylkeskommunal
behandling.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til Innst. S. nr. 214 (2006–2007) der fleirtalet, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, meiner
at
"den politiske gruppa bør vere leia av fylkeskommunen,
og den administrative av Statens vegvesen. Med Statens vegvesen
sitt distriktskontor (Haugaland distrikt) plassert på Haugalandet,
vil den administrative gruppa då vere leia frå lokalt hald. Fleirtalet
ser det som tenleg at fylkeskommunen også prioriterer lokal leiing
av den politiske gruppa. Fleirtalet ser det som tenleg at sekretariatsfunksjonen
for gruppene vert lagt til Statens vegvesen, Haugaland distrikt."
Medlemene i komiteen frå Høgre,
Kristeleg Folkeparti og Venstre ser det naturleg at den
politiske styringsgruppa også har eit sekretariat slik medlemene
i den politiske samordningsgruppa ønskjer.
Desse medlemene viser til sine
merknader i Innst. S. nr. 214 (2006–2007):
"Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre er kjent med at Rogaland fylkeskommune og kommunene som
står bak Haugalandspakka, gjerne vil styre og administrere pakka
på samme måte som på Nord-Jæren, men gjennom samarbeidsorganet for fylkesplanen.
Disse medlemmer støtter et slikt ønske. Disse medlemmer stiller
seg uforstående til at flertallet vil detaljstyre denne organiseringa og
ikke er villig til å imøtekomme Rogaland fylkeskommune og kommunenes
ønsker. Disse medlemmer mener at det uansett må være galt og svært
uvanlig at Statens vegvesen skal inneha sekretariatsfunksjonen for
en politisk styringsgruppe."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at et flertall i Karmøy kommunestyre nå har gitt etter
for statlig press og ønsker at Karmøy kommune skal tas inn i Haugalandspakken.
Disse medlemmer mener tiltakene
i den utvidete samferdselspakken for Haugalandet/Karmøy er nødvendig
for å forbedre vegmessig infrastruktur på Haugalandet og at 90 pst.
gjelder stam/riksvegnettet. Disse medlemmer viser til
at staten som vegholder for riksvegnettet også har finansieringsansvaret. Disse
medlemmer viser til at bruk av bompengefinansiering også
i denne saken gir brukerne hoveddelen av finansieringen, mens staten
som er vegholder tar den minste delen.
Disse medlemmer har merket seg
at "delpakken" for Karmøy skal koste ca. 920 mill. 2008-kroner,
og av dette skal ca. 750 mill. kroner betales med bompenger. Utvidelsen
av samferdselspakken har altså en bompengeandel på 81,5 pst.
I tillegg har disse medlemmer merket seg svar fra
Samferdselsdepartementet på spørsmål nr. 4 der det fremgår at netto
bompengebidrag i 2008-kroner er 840 mill. kroner, men at dette også
omfatter bygging av bomstasjoner som ikke er spesifisert. I tillegg
fremgår det fra samme svar at innkrevingskostnader for hele perioden
øker med 120 mill. 2008-kroner.
Disse medlemmer har merket seg
at denne innstillingen oppgir samlede kostnader og finansiering
i 2008-kroner, og at dette fra denne oversikten fremvises en bompengeandel
på 70 pst. I tillegg til samlet netto bompengebidrag på 1 940 mill.
2008-kroner kommer 80 mill.kr. i kostnader til bygging av bomstasjoner
og kjøp av autopassbrikker og 400 mill. kroner til drift av bompengeselskapet
i 15 år.
Disse medlemmer viser til at
totalt skal bilistene betale 2 420 mill. kroner for å dekke inn
et nettobidrag på 1 940 mill. kroner. Finansieringskostnader utgjør
altså 480 mill. kroner eller nesten 25 pst. av netto bompengebidrag.
Dette understreker nok en gang at bompengefinansiering er en kostbar
finansieringsform for bilistene.
Disse medlemmer viser til at
i flere av de over 15 stortingsproposisjonene om bompengefinansierte
samferdselsprosjekter som er fremmet av denne regjeringen og som
Stortinget har ferdigbehandlet, er både prinsippene om nytteprisnipp og
etterskuddsinnkreving brutt. Disse medlemmer peker
også spesielt på de store innkrevings- og rentekostnadene som i
mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag
til prosjektets finansiering. Totalt for de bompengefinansierte
samferdselsprosjektene Regjeringen tidligere har fremsendt, er denne
ekstraregningen svært stor; ca. 4 mrd. kroner. Det innebærer at
bilistene samlet betaler mer i bompenger enn det de samme prosjektene
koster å bygge.
Disse medlemmer mener Regjeringen
aktivt undergraver Stortingets egne vedtatte forutsetninger (alle
partier unntatt Fremskrittspartiet) for bruk av bompenger til vegutbygging
i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2006–2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004) og St.meld. nr. 24
(2003-2004).
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 240 (2003–2004) der det heter:
"Flertallet er positive til Regjeringens forslag
om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet",
og videre
"Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen
starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving
skal være hovedregelen."
Disse medlemmer viser også til
at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak
i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte
gjennom lokal folkeavstemning, slik disse medlemmer mener
man bør gjøre.
Disse medlemmer viser til at
bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år,
og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser
for innbyggerne som må betale i svært lang tid; derfor er det rimelig
at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken
av bompenger. Disse medlemmer mener det er udemokratisk og
uheldig at lokale vedtak om bruk av bompengefinansiering vedtas
uten lokal folkeavstemning.
Disse medlemmer har merket seg
at bruken av bompengefinansiering og andel bompenger i slike prosjekt
har økt sterkt under denne regjeringen. Disse medlemmer har
merket seg at flere prosjekter finansiert med 100 pst. bompenger
er foreslått av Regjeringen og vedtatt i Stortinget av alle partier,
unntatt Fremskrittspartiet som ønsker offentlig finansiering av
offentlig vegnett i Norge. Disse medlemmer har også
med liten tilfredshet merket seg at bompenger også i økende grad
brukes til andre investeringsformål enn vei. Disse medlemmer viser
spesielt til endring i vegloven § 27 innført under denne regjeringen
med tilslutning fra alle partier unntatt Fremskrittspartiet.
Disse medlemmer har merket seg
at kommunepolitikere og fylkespolitikere i økende grad gir uttrykk
for at de opplever et press fra sentrale myndigheter og fra regjeringshold
om å godta bompengefinansiering. Disse medlemmer peker
på at dette gjelder flere regjeringer, men at presset er betydelig
økt under regjeringen Stoltenberg II. Lokal- og fylkespolitikere
opplever presset slik at det "kreves" bompengefinansiering for å
få selv beskjedne statlige bidrag til lokale og regionale prosjekter.
Et uttrykk for en slik tverrpolitisk oppfatning finnes i vedtak
i Haugesund bystyre 28. april 2004 knyttet til behandling av Haugalandspakken,
jf. St.prp. nr. 57 (2006–2007) og Innst. S. nr. 214 (2006–2007).
I vedtaket heter det bl.a.:
”Haugesund bystyre mener at veiutbygging først og
fremst er et statlig ansvar. Bystyret er av den oppfatning at Stortingets
bevilgninger til samferdselssektoren er alt for lave i forhold til
behov og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette kommer særlig til uttrykk
på Vestlandet. En stadig større andel av offentlige veibevilgninger
styres mot regioner og prosjekter som allerede har vedtatt innføring
av bompenger. Dette fører til mindre veimidler andre steder i landet,
deriblant Haugalandet. Bystyret konstaterer at det i de siste årene
ikke har vært bevilget nok midler til å finansiere høyst nødvendige
veiprosjekter i vårt nærområde. Dette er en utvikling som ikke lengre
kan fortsette. Haugesund bystyre ser seg derfor tvunget til å akseptere
bompenger for å få løst flere veiprosjekter, raskere og bedre under
forutsetting av at staten følger opp sin del av finansieringen."
Disse medlemmer viser til at
vedtaket er gjort med stemmene fra hhv. Arbeiderpartiet, Høyre, Venstre,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti.
Bruken av bompengefinansiering har etter disse
medlemmers mening løpt løpsk under denne regjeringen, og
er nå uten styring.
Disse medlemmer mener det er
på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger
til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker
at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering er å samle
støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse
medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er investering
og må behandles som investering i statlige budsjetter.
Disse medlemmer viser også til
at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond på 300
mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I
tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp
vedtatte planer, vil en slik fondsløsning gi mulighet for et nødvendig
løft innenfor vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering. Disse
medlemmer viser til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober
2006:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond,
pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med
70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk
25 % og bredbånd 5 %."
Disse medlemmer peker på at omfattende bruk
av bompengefinansiering også medfører at nasjonale prioriteringer
i vedtatte planer og handlingsprogrammer brytes. Når fylkeskommuner og
kommuner ved hjelp av bruk av bompengefinansiering kan "kjøpe seg"
høyere plass på vedtatt prioriteringsliste, kan det gå på bekostning av
prioriterte prosjekter i andre fylker og kommuner som ikke lar seg
"presse" til bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer mener det derfor
er viktig at en slik evaluering også omfatter forslag om alternative
finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport-
og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompengefinansiering.
Disse medlemmer viser også til
sitt forslag Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115
(2007–2007), om opprettelse av et statlig veiselskap som skal legge
forholdene til rette for hurtig utbygging av et effektivt, sikkert
og miljøvennlig veinett basert på statlig finansiering, og som ble
avvist av alle øvrige partier under behandling i Stortinget 17.
januar 2008.
Opprettelse av et statlig veiselskap (etter
modell av for eksempel Statnett) vil etter disse medlemmers syn
gjøre det enklere å få gjennomført viktige endringer som kan sikre
raskere veiutbygging. Et statlig veiselskap kan sikres forutsigbar,
avklart langsiktig finansiering gjennom statlige lån utavhengig
av årlige budsjetter. På denne måten kan en etter disse medlemmers syn
på en praktisk måte gjennomføre et skille mellom bruk av penger
til investering med mange års varighet og virkning for økonomien,
og bruk av penger til forbruk innenfor rammen av et 12 måneders
statsbudsjett basert på kontantprinsippet. Disse medlemmer viser til
at det etter deres syn nettopp er mangel på skille mellom langsiktig
investering og kortsiktig utgift som utgjør en av hovedhindringene
for at norsk finansiell rikdom ikke brukes til realinvesteringer
i infrastruktur i Norge. Disse medlemmer viser også
til at bruk av statlige lån for å sikre avklart og langsiktig finansiering
ved bygging av nasjonal infrastruktur er et kjent virkemiddel fra
andre land, bl.a. vårt naboland Sverige. Disse medlemmer minner
også om at utbygging av hhv. Gardermoen og Flytoget ble gjennomført
med egne selskaper og egen finansiering for de to prosjektene.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget godkjenner gjennomføring av de omtalte
stam- og riksvegprosjekter i den samlede Haugalandspakken med statlig
finansiering. Stortinget legger til grunn at dette skjer gjennom de
årlige statsbudsjettene, der midlene gjøres overførbare slik at
de enkelte prosjekter kan gjennomføres uavhengig av budsjetterminer."
Departementet orienterer i proposisjonen om E134
Haukelitunnelane i Telemark og Hordaland - status for arbeidet.
Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (2007-2008).
Prosjektet omfattar tiltak for å auke frihøgda
til 4,2 m i tunnelane på E134 over Haukelifjell. Frihøgda i Vågslidtunnelen
i Telemark vart utbetra til 4,2 m i 2005–2006. I tillegg vart det
gjennomført enkle tiltak for å auke frihøgda til minimum 4,1 m i
Haukeli-, Røldals- og Seljestadtunnelen i Hordaland.
Våren 2006 vart det lyst ut ein ny konkurranse for
å auke frihøgda til 4,2 m i alle tunnelane på E134 over Haukelifjell.
I tillegg vart det lagt opp til ei generell oppgradering av tunnelane.
Auka omfang av fjellsikring og nedtaking av
PE-skum har ført til auka kostnader. Kompensasjon for forseinka
oppstart og forseringsarbeid for å ta igjen forseinkinga har også
ført til kostnadsauke. I tillegg går Samferdselsdepartementet av
omsyn til tryggleiken inn for utskifting av installasjonar for styring
og overvaking av Haukeli- og Røldalstunnelen. Utskiftinga vil kome
på om lag 10 mill. kroner. Det samla kostnadsoverslaget vert då
på om lag 320 mill. 2008-kroner, inkl. dei arbeida som står att
på Haukeli-, Røldals- og Seljestadtunnelen.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til skissert opplegg
for sluttføring av arbeida med oppgradering av tunnelane på E134
over Haukelifjell. Det er til no løyvd 220 mill. kroner til prosjektet. I
2008 er det behov for ytterlegare 95 mill. kroner. Departementet
vil komme tilbake til finansiering av tiltaka i 2008 i samband med
revidert nasjonalbudsjett.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, slår fast at E134
over Haukelifjell er den mest trafikkerte fjellovergangen mellom
Austlandet og Vestlandet. Her er det lange og 40 år gamle tunnelar
som ikkje tilfredsstiller dagens krav til sikker ferdsel og dagens
kjøretøy. Fleirtalet er difor tilfreds med at dette
utbetringsarbeidet har kome i gang, og at ein no ser ein sluttføring
av arbeidet i 2008, sjølv om dette representerer ei forseinking.
Tunnelane ligg i høgfjellsområde, og det har forseinka utbetringsarbeidet
da arbeidet må tilpassast ver-, føre- og klimaforhold.
Fleirtalet viser til det framlagde
forslaget om finansiering av meirbehovet for sluttføring av E134
Haukelitunnelane i samband med Revidert nasjonalbudsjett for 2008,
jf. St.prp. nr. 59 (2007–2008) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer
i statsbudsjettet for 2008.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
at E134 over Haukelifjell er den mest trafikkerte fjellovergangen
mellom Østlandet og Vestlandet. Korridoren er svært viktig for den
store verdiskapingen på Vestlandet. Korridoren E134 har behov for
omfattende modernisering når det gjelder veistandard og høydeprofil.
Disse medlemmer har merket seg
hvor stor vekt representanter for ulike næringsorganisasjoner fra
Stavanger til Bergen legger på modernisering av stamveikorridoren
over Haukeli.
Disse medlemmer understreker
at gjennomføringen av høydeutbedringsprosjektene ikke erstatter
behovet for en fullstendig modernisering av E134 over Haukeli for
å få en effektiv, sikker og miljøvennlig stamveikorridor mellom
Østlandet og Vestlandet.
Disse medlemmer minner om at
det omtalte prosjektet med høydeutbedring har sin bakgrunn i at
Statens vegvesen mente det var behov for utvidelse av tunnelhøyden
for å sikre tunnelpassering med kjøretøy med inntil 4,2 m høyde. Disse
medlemmer viser til at denne saken har sitt utspring i representantforslag
Dokument nr. 8:32 (2004–2005) fremmet av representanter fra hhv.
Fremskrittspartiet, Arbeiderpartiet og Senterpartiet. Stortinget
fattet vedtak ved behandling av Innst. S. nr. 150 (2004-2005) den
4. april 2005. Disse medlemmer viser til at samferdselskomiteen
etter behandling av saken, som omfattet 2 høringer, i sin innstilling
ga klare føringer om å se på alternative løsninger for å sikre rimelige
løsninger.
Disse medlemmer er tilfreds med
at dette utbedringsarbeidet endelig har kommet i gang, og at en
i nærværende sak ser en sluttføring av arbeidet i 2008, men er svært
kritisk til måten regionale vegmyndigheter har håndtert saken på.
Disse medlemmer har merket seg
svar fra Samferdselsdepartementet i brev av 15. april 2008 på spørsmål
fra komiteen om dette prosjektet. Disse medlemmer har
spesielt merket seg følgende uttalelser:
"Det er Statens vegvesen som har ansvar for å gjennomføre
et prosjekt innenfor vedtatte rammer. Omtalen av de planlagte arbeidene
i Haukelitunnelene i St.prp. nr. 1 (2005–2006) ga ikke en detaljert
beskrivelse av de delarbeidene som var forutsatt utført for å øke
frihøyden til 4,2 m. Selv om Samferdselsdepartementet har forståelse
for ønsket om å gjennomføre en mer omfattende rehabilitering av
tunnelene, mente departementet at Statens vegvesen gikk for langt i
forhold til Stortingets vedtak av 4. april 2005. Samferdselsdepartementet
kunne derfor ikke godkjenne en så stor kostnadsøkning i forhold
til den anslåtte økonomiske rammen for arbeidene, og anbudskonkurransen
ble avlyst."
Og videre:
"Som hovedregel skal planlegging og prosjektering
av et prosjekt være ført så langt at det foreligger et kostnadsoverslag
der usikkerheten er innenfor en nøyaktighet på +/- 10 prosent når prosjektet
legges fram for Stortinget. Dette var ikke tilfelle da anslaget
på om lag 200 mill. kr for utbedring av Haukelitunnelene ble lagt
fram gjennom St.prp. nr. 1 (2005–2006). I ettertid er det derfor
lett å se at grunnlaget for å ta prosjektet opp til bevilgning ikke
var tilfredsstillende. Både Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet
ser på denne saken som et spesielt tilfelle. Erfaringen er imidlertid
at der Stortinget fatter vedtak før saken er tilstrekkelig utredet
av Statens vegvesen, må det settes av tilstrekkelig tid til planlegging
og prosjektering før saken legges fram for Stortinget på nytt for
vedtak om bevilgning."
Disse medlemmer oppfatter dette
slik at Samferdselsdepartementet gir Statens vegvesen klar kritikk
for måten etaten, fremfor alt Region Vest, har håndtert denne saken
på. Disse medlemmer er enig i at slik kritikk er
berettiget.
Disse medlemmer legger til grunn
at dette følges opp overfor involverte parter. Disse medlemmer forutsetter
at det gjøres tiltak for at fremtidige vedtak blir mer klargjørende
og bindende for å unngå at nye forhold og endringer som bryter med
godkjent og vedtatt prosjekt, ikke kan legges inn under utlysing
av anbud. Disse medlemmer har merket seg svar fra Samferdselsdepartementet
datert 30. april 2008 på spørsmål nr. 15 spesielt om gjennomførte
tiltak for å unngå at prosjekter under arbeid utvides eller gis
tilleggsinnhold i forhold til opprinnelig utgangspunkt.
Bompengeordninga i Kristiansand er lagt fram for
Stortinget ved fleire høve, seinast ved behandlinga av St.prp. nr.
76 (2000–2001), jf. Innst. S. nr. 327 (2000–2001) vart ordninga
utvida til også å omfatte finansiering av ny hovudtilkomst til Høgskolen
i Agder (HiA-sambandet). Ved behandlinga av St.prp. nr. 68, jf.
Innst. S. nr. 274 (2006–2007) vart ordninga ytterlegare utvida for å
finansiere tiltak som inngår i eit samanhengande gang- og sykkelvegnett
i Kristiansand.
Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommunar og kommunane
i Kristiansandsregionen har slutta seg til eit opplegg for delvis
bompengefinansiert utbygging av fase 1 av ei ny samferdselspakke for
Kristiansandsregionen. Fase 1 omfattar utbygging av prosjekt og
tiltak innafor ei samla kostnadsramme på 1,5 mrd. 2006-kroner. Pakka omfattar
mellom anna ei rekke mindre og målretta investeringstiltak for å
styrke trafikktryggleiken og betre tilhøva for kollektivtrafikken
og gåande og syklande i regionen.
Sidan dei samla investeringane i pakka er av
ein slik storleik at vedtaksgrunnlaget frå Statens vegvesen må gjennom
ekstern kvalitetssikring (KS2), vil det ikkje vere mogleg å leggje
saka fram for Stortinget før tidlegast hausten 2008.
Noverande innkrevjing er venta avvikla rundt 1. juli
2008. Framlegging av den nye samferdselspakka for Stortinget hausten
2008/våren 2009 vil føre til eit opphald i bompengeinnkrevjinga.
Fleire av dei mindre tiltaka som inngår i fase 1 har godkjende planar,
og det er ønskeleg å komme i gang med tiltaka så snart som mogleg.
Departementet tilrår difor at bompengeselskapet får
høve til å forlenge dagens innkrevjingsordning ut 2008, eventuelt
til den nye samferdselspakka er behandla av Stortinget.
Fleirtalet i komiteen, alle
unnateke medlemene frå Framstegspartiet, viser til behandling av
bompengeordninga i Kristiansand som er lagt fram for Stortinget
i fleire omgangar; St.prp. nr. 69/Innst. nr. 232 (1996–1997), St.prp. nr.
68/Innst. nr. 225 (1998–1999), St.prp. nr. 76/Innst. nr. 327 (2000–2001)
og endeleg ved behandling av St.prp. nr. 68/Innst. nr. 274 (2006–2007).
Ved siste behandling blei ordninga ytterlegare utvida for å finansiere
tiltak som går inn i eit samanhengande gang- og sykkelvegnett i Kristiansand.
Fleirtalet konstaterer at fase
1 omfattar utbygging av prosjekt og tiltak innanfor ei samla kostnadsramme
på 1,5 mrd. 2006-kroner.
Fleirtalet har forståing for
departementets argument om å ikkje pådra seg store avviklingskostnader
for bompengeinnkrevinga når den likevel skal startast opp igjen. Fleirtalet støttar difor
departementets syn om at eksisterande bompengeordningar blir forlenga
i påvente av ny sak om samferdselspakke, slik departementet skriv.
Fleirtalet vil oppmode departementet
til at saken blir lagt fram hausten 2008, slik at det ikkje blir
unødig langt opphald mellom noverande og nytt finansieringsopplegg.
Fleirtalet vil vise til følgjande
utdrag av svar frå Samferdselsdepartementet av 6. mai 2008 på spørsmål
frå komiteen om gjennomføring av ekstern kvalitetssikring (KS2):
"På dette grunnlaget er det besluttet at det gjennomføres
KS2 for samferdselspakke Kristiansand."
Medlemene i komiteen frå Høgre,
Kristeleg Folkeparti og Venstre meiner at det som i Haugalandspakka,
bør være prosjektets samla finansieringsevne som avgjer innfasinga av
dei enkelte prosjekt.
Desse medlemene meiner vidare
at berre der enkeltprosjekta i bompengepakka har ei kostnadsramme
over 500 mill. kroner, bør det setjast i verk ei ekstern kvalitetssikring
(KS2). Desse medlemene meiner at dette prinsippet
bør leggjast til grunn for alle pakkar som er relativt like i oppbygging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at dagens bompengeinnkreving i Kristiansand er ventet
avsluttet rundt 1. juli 2008. Likeledes har disse medlemmer merket
seg at ny samferdselspakke basert på bompengefinansiering ventes
fremlagt for Stortinget høsten 2008/våren 2009. Disse medlemmer konstaterer
at Regjeringen åpner for nok en ny bruk av bompenger; forhåndsinnkreving
til en ikke godkjent lokal samferdselspakke. En videreføring av
bompengeinnkreving vil medføre at bilistene for siste halvdel av
2008 vil måtte betale ca. 70 mill. kroner for å bidra med 55 mill.
kroner til mindre investeringstiltak. Disse medlemmer avviser
en slik videreføring av bompengeordningen i Kristiansand, og fremmer
følgende forslag:
"Stortinget avviser forlengelse av bompengeordningen
i Kristiansand for å dekke nye tiltak i 2008. Stortinget ber Regjeringen
forskottere midler til de investeringstiltak på riksveger som er
omtalt i saken i påvente av Stortingets behandling av ny samferdselspakke
for Kristiansandsregionen."
Stortinget slutta seg til delvis bompengefinansiering
av prosjekt og tiltak på rv 45 i Gjesdal kommune ved behandlinga
av St.prp. nr. 67 (2002–2003), jf. Innst. S. nr. 272 (2002–2003). Kostnadene
ved utbygginga var rekna til 140 mill. kroner, omrekna til 2008-prisnivå.
Av dette er 111 mill. kroner (80 pst.) føresett bompengefinansiert.
Det er lagt til grunn at omfanget av delprosjekt og utbyggingstakten
blir tilpassa totalramma på 140 mill. kroner. Det er berre lagt
til grunn lånefinansiering for bygginga av bomstasjonen.
Utbygginga av rv 45 i Gjesdal omfattar 7 delprosjekt.
Til no er to av delprosjekta gjennomførte.
Statens vegvesen har fått inn tilbod på bygging av
delprosjekta Omlegging gjennom Giljajuvet og Utbetring nord for
Byrkjedal. På grunn av kostnadsauken av delprosjekta vil det vere
behov for eit låneopptak på i storleiksorden 10 mill. kroner i 2009.
Samferdselsdepartementet har slutta seg til dette,
slik at anleggsarbeida kan starte som planlagt vinteren/våren 2008.
Departementet vil kome tilbake til den vidare utbygginga av rv 45
i Gjesdal når det ligg føre nærare avklaringar av kostnadsoverslag,
finansierings- og framdriftsplan.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 272 (2002–2003), jf.
St.prp. nr. 67 (2002–2003).
Disse medlemmer viser spesielt
til følgende:
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er et statlig ansvar å gjennomføre utbedringstiltakene på rv 45
gjennom Gjesdal kommune. Med en så liten trafikk (700 ÅDT ved bomstasjonen)
vil innkrevingskostnadene (17 mill. kroner) bli uforholdsmessig
høye i forhold til inntektene (91 mill. kroner). Disse medlemmer
foreslår derfor at tiltakene gjennomføres innenfor en ramme på 114
mill. kroner ved bevilgning over statsbudsjettet, uten bompenger."
I tråd med dette fremmer disse medlemmer følgende
forslag:
"Til gjennomføring av planlagte tiltak på rv 45
i Gjesdal kommune i Rogaland forskotterer staten de nødvendige midler
som dekkes inn i sluttsalderingen av statsbudsjettet for 2008."
Departementet orienterer i proposisjonen om rv 658
Ellingsøy- og Valderøytunnelane i Møre og Romsdal - status for arbeidet
med oppgradering.
Som omtalt i St.prp. nr. 68 (2006–2007) vart
arbeidet med oppgradering av tunnelane mellom Ålesund og Ellingsøy
og mellom Ellingsøy og Valderøy på rv 658 i Møre og Romsdal stansa
i desember 2006, etter at Arbeidstilsynet fatta vedtak om at arbeid
ikkje kan utførast samstundes med at tunnelane er opne for vanleg trafikk.
Det er derfor utarbeidd eit nytt arbeidsopplegg der
oppgraderinga skal gjennomførast som kvelds- og nattarbeid med stengde
tunnelar og ferjesamband mellom Ålesund og Valderøy i stengingsperioden.
Dette har ført til at kostnadene har auka kraftig, og kostnadsoverslaget for
det reviderte prosjektet er no rekna til om lag 430 mill. 2008-kroner.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til skissert opplegg
for oppgradering av tunnelane. Anleggsarbeida kan tidlegast starte
i oktober 2008, når ferjesambandet er etablert. Det er lagt til grunn
at oppgraderinga blir sluttført i løpet av 2009.
Komiteen registrerer
at Arbeidstilsynet har fatta vedtak om at arbeid ikkje kan utførast
i tunnelane samstundes med at tunnelane er opne for vanleg trafikk. Komiteen registrerer
at dette har ført til at utbetringskostnadene har auka kraftig,
og at kostnadsoverslaget for det reviderte prosjektet no er kome
opp i nær 430 mill. 2008-kroner. Da inngår ikkje eventuelle erstatningskrav
frå bompengeselskapet på grunn av reduserte inntekter i anleggsperioden.
Komiteen vil for ettertida oppmode
Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet om å gå i dialog med
Arbeidstilsynet for å prøve å finne fram til ordningar der det ikkje
blir nødvendig å stengje undersjøiske tunnelar, sjølv om nødvendig
oppgraderingsarbeid må utførast. Dette fordi ei totalstenging med
reetablering av ferjedrift, og oppgradering av ferjekaiar, medfører
svært store kostnader for samfunnet. Komiteen ber
om at det blir vurdert om utbetringsarbeid kan arrangerast og utførast
på måtar som ikkje medfører at tunnelane blir stengde.
Komiteen vil likevel understreke
at omsynet til helse, miljø og tryggleik alltid skal gå føre økonomiske
omsyn i slike vurderingar.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg svar fra Samferdselsdepartementet i brev av 22. april
2008.
Disse medlemmer legger til grunn
at staten også dekker inntekstbortfall for bompengeselskapet i den
perioden anleggsarbeid pågår som kvelds- og nattarbeid, og fremmer
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen dekke inn redusert inntekt
på grunn av anleggsarbeid i forbindelse med arbeid for å oppgradere
Ellingsøy- og Valderøytunnelene. Nødvendig beløp dekkes inn i sluttsalderingen
av statsbudsjettet for 2008."
Departementet orienterer i proposisjonen om
E6 Trondheim–Stjørdal – behov for bompengar til innløysing av bustader
på Møllenberg i Trondheim.
Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 24 (2007–2008),
jf. Innst. S. nr. 96 (2007–2008) slutta Stortinget seg til at Trøndelag
Bomvegselskap A/S kunne stille 20 mill. kroner i bompengar til disposisjon
frå innkrevjingsordninga på E6 Trondheim-Stjørdal. Midlane skulle
nyttast til førebuande arbeid på parsellane Nidelv bru–Grillstad
i Trondheim kommune og parsellen Værnes–Kvithammar i Stjørdal kommune.
Statens vegvesen går inn for å rekvirere 40
mill. kroner i bompengar frå eksisterande innkrevjingsordning på
E6 mellom Trondheim og Stjørdal i tillegg til dei 20 mill. kroner
som blei stilt til disposisjon gjennom behandlinga av St.prp. nr.
24 (2007–2008). Midlane skal mellom anna nyttast til å løyse inn
bustader som blir fråflytta.
Prosjektet Nidelv bru–Grillstad er særs komplisert.
Mellom anna er grunnforholda vanskelegare enn tidlegare vurdert.
Det har derfor vore meir tidkrevjande enn føresett å få på plass
eit godt nok plangrunnlag for ekstern kvalitetssikring og ein bompengeproposisjon.
Prosjektet er av den grunn ikkje lagt fram for Stortinget enno.
Statens vegvesen har derfor ikkje midlar til å gjennomføre innløysinga
av hus på Møllenberg i tråd med det som var lagt til grunn for avtalen
med bebuarane.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til skissert opplegg.
Fleirtalet i komiteen, alle
unnateke medlemene frå Framstegspartiet, registrerer at prosjektet
Nidelv bru–Grillstad er særs komplisert, og at det difor har vore
meir tidkrevjande enn føresett å få på plass eit godt nok plangrunnlag for
ekstern kvalitetssikring og ein bompengeproposisjon om prosjektet.
Fleirtalet registrerer at Statens
vegvesen ifølgje proposisjonen går inn for å rekvirere 40 mill.
kroner i bompengar frå eksisterande innkrevingsordning, som skal
nyttast til å løyse inn bustader som må fråflyttast.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
meiner løysinga for innløysing av bustader må sikre at omsynet til
dei bebuarane det gjeld, vert ivaretatt på ein god måte, ikkje minst
dei som har kjøpt nye bustadar i den tru at Statens vegvesen kunne
løyse inn bustadene når dei var klare til å flytte ut.
Dette fleirtalet vil vise til
at det pågår arbeid med nye retningsliner for innløysing av bustader.
Regjeringa vil kome med sak om dette i samband med statsbudsjettet
for 2009.
Medlemene i komiteen frå Framstegspartiet,
Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre føreset at dei bustadene
som Statens vegvesen på denne måten overtek, vil bli lagt ut for
sal når utbygging er gjennomført slik det er omtala i proposisjonen,
og at inntektene vert tilført prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag i Innst. S. nr. 96 (2007–2008), jf. St.prp. nr.
24 (2007–2008). I tråd med dette fremmer disse medlemmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen forskottere inntil
40 mill. kroner til boliger som skal fraflyttes i forbindelse med
bygging av parsellen Nidelv bru–Grillstad i Trondheim kommune som
inngår i E6-prosjektet Trondheim–Stjørdal. Beløpet innarbeides i
sluttsalderingen av statsbudsjettet for 2008."
Departementet orienterer i proposisjonen om
ekstern gjennomgang av jernbaneprosjekta dobbeltspor Sandnes–Stavanger
og fjernstyring Mosjøen–Bodø.
Utbygging av dobbeltspor Sandnes–Stavanger (Dobbeltsporet)
og fjernstyring Mosjøen–Bodø (Fjernstyringa) er omtala i St.prp.
nr. 1 (2007–2008), og Stortinget vart orientert om monalege kostnadsauker
på grunn av prispress i anleggsmarknaden.
Ekstern gjennomgang er no gjennomført. Den eksterne
vurderinga er i hovudsak avgrensa til kostnadsoverslaga for prosjekta.
Samferdselsdepartementet legg til grunn konsulenten si tilråding
om nye kostnadsoverslag i det vidare arbeidet med begge prosjekta.
Tabell 3.1 i proposisjonen gir ei samanlikning
av kostnadsutviklinga for prosjekta i St.prp. nr. 1 (2005–2006)
"oppstartsåret", St.prp. nr. 1 (2007–2008) og nye kostnadsoverslag
basert på konsulenten sine tilrådingar om nye kostnads- og styringsrammer
for prosjekta.
Begge prosjekta er i full drift, og for Fjernstyringa
er det inngått kontraktar for om lag 395 mill. kroner og det er
utbetalt om lag 215 mill. kroner, medan det for Dobbeltsporet er
inngått kontraktar for om lag 1 071 mill. kroner, og det er produsert
for 539 mill. kroner. For begge prosjekta er det stor usikkerheit
knytt til Jernbaneverket sitt arbeid med godkjenninga av det nye
sikringsanlegget Merkur som mellom anna inngår i begge prosjekta.
Ei forseinka godkjenning kan gi forlengja byggjetid for prosjekta.
Det er her snakk om to viktige prosjekt som
er i full gang og som det er viktig å gjennomføre, mellom anna for
å unngå ytterlegare kostnadsauke. Prosjekta er dessutan viktige
både lokalt og regionalt og med store verknader for resten av det
nasjonale jernbanenettet. På grunn av at Jernbaneverket var avhengig
av å kunne inngå nye kontraktar for Dobbeltsporet seinast i siste
veka av februar d.å. for å kunne halde den planlagde framdrifta
i utbyggingsarbeidet, har Samferdselsdepartementet gitt sitt samtykke
til at Jernbaneverket fekk høve til å inngå to kontraktar for jernbanetekniske
anlegg på til saman om lag 317 mill. kroner før nytt kostnadsoverslag
kunne leggjast fram for Stortinget. Kostnadene for desse 2 kontraktane
ligg isolert sett innafor kostnads-/styringsrammene som vart lagde
fram for Stortinget i 2008-budsjettet. Inngåing av desse kontraktane
vart difor gjort med atterhald om Stortinget si seinare handsaming
og på ein slik måte at kontraktane, om nødvendig, kan stoppast.
Å stanse arbeidet med prosjektet fram til godkjenninga av Merkur
er avklart, vil dessutan innebere store negative ringverknader for
heile prosjektet.
Komiteen viser til
at begge prosjekta, dobbeltspor Sandnes–Stavanger og fjernstyring Mosjøen–Bodø,
er omtala seinast i St.prp. nr. 1 (2007–2008) Samferdselsdepartementet,
og at Stortinget her blei orientert om vesentleg kostnadsauke på
grunn av prispress i anleggsmarknaden. Gjennomgangen av prosjekta
og kostnadsoverslaga er no gjennomført.
Komiteen konstaterer at Fjernstyringsprosjektet
no har fått ei styringsramme på 611 mill. kroner og ei kostnadsramme
på 641 mill. kroner, og at Dobbeltsporet no har fått ei styringsramme
på 2 167 mill. kroner og ei kostnadsramme på 2 497 mill. kroner. Komiteen konstaterer
at dette representerer ei auke i kostnadsramma på 447 mill. kroner
for Dobbeltsporet.
Komiteen registrerer at det er
stor usikkerheit knytt til Jernbaneverket sitt arbeid med godkjenninga
av det nye sikringsanlegget Merkur, som inngår i begge prosjekta. Komiteen registrerer vidare
at på grunn av den store usikkerheit som er knytt til godkjenninga
av Merkur, opererer departementet med to scenario for framdrift
av prosjekta. Scenario 2 inneber at prosjektet vil ta eitt år lengre
enn planlagt.
Komiteen konstaterer at departementet
opererer med ulike kostnadsrammer og styringsrammer ved dei to alternative
scenarioa. Kostnadsskilnaden er høvesvis 169 mill. kroner for styringsramma,
og 182 mill. kroner på kostnadsramma. Komiteen har
merka seg at departementet vidare legg opp til at Jernbaneverket skal
styre prosjektet etter styringsramma i scenario 1 for å halde framdrifta
i prosjekta, men at departementet ønskjer å disponere kostnadsramma
i scenario 2 fram til godkjenninga av Merkur er avklara.
Medlemene i komiteen frå Framstegspartiet,
Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre meiner at framgangsmåten
det er lagt opp til, er uvanleg. Desse medlemmene føreset
at Stortinget blir halde løpande orientert om utviklinga i prosjektet.
Dersom ein likevel greier å gjennomføre prosjektet etter scenario 1
og dei kostnads- og styringsrammer som er fastsette, må Stortinget
få saka tilbake slik at midlane kan disponerast til andre formål.
Komiteen viser til
presseoppslag der Jernbaneverket sjølv seier at unødvendig sein
framdrift i eigne prosjekt medfører store kostnadsaukar i prosjekta.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til omtalen av finansieringsstrategiar for samferdselsprosjekt
i "Gul bok" (St.prp. nr. 1 (2006–2007)).
Fleirtalet viser vidare til at
regjeringa Stoltenberg II har økt investeringane i jernbanen med meir
enn 50 pst. samanlikna med nivået som regjeringa Bondevik II la
opp til. I tillegg er innsatsen konsentrert om færre store prosjekt, noe
som gir ein meir rasjonell framdrift og raskare fullføring enn om
midlane blir spredt på fleire prosjekt.
Medlemene i komiteen frå Framstegspartiet,
Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre konstaterer at Jernbaneverket
hevdar at dobbeltsporet Lysaker–Asker vest er blitt 1,5 mrd. kroner
dyrare på grunn av oppstykka og lite kontinuitet i utbygginga.
Desse medlemene vil tilrå at
Jernbaneverket nyttar seg av andre finansierings- og organisasjonsløysingar
for såpass store prosjekt, for å spare både tid og kostnader.
Desse medlemene vil særleg framheve
OPS og prosjektfinansiering som alternative løysingar og registrerer
at Jernbaneverket sjølv har bedt om dette i NTP-forslaget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
registrert at det nylig har vært ny fokus på at sen fremdrift av
samferdselsprosjekter medfører store kostnadsøkninger.
Disse medlemmer viser spesielt
til artikkel i Aftenposten 28. april 2008 som omhandler Jernbaneverkets
prosjekt på strekningen Lysaker–Asker. Disse medlemmer har
bl.a. merket seg uttalelser fra Jernbaneverket om at utbygging på fem
år i stedet for ti, ville kunne spart halvannen milliard kroner. Disse
medlemmer har videre merket seg at ifølge avisen mener "sentrale
fagfolk og politikere at finansiering gjennom lån fremfor årlige
tilskudd fra statsbudsjett vil sikre mer lønnsom og effektiv utbygging."
Disse medlemmer deler disse synspunktene, og
understreker at en finansiering med statlige lån også kan sikre
full statlig finansiering, og derved fjerne bruken av bompengefinansiering ved
utbygging av offentlig veinett i Norge.
Disse medlemmer viser igjen til
sitt forslag Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115
(2007–2007) om opprettelse av et statlig veiselskap som skal legge
forholdene til rette for hurtig utbygging av et effektivt, sikkert
og miljøvennlig veinett basert på statlig finansiering. Forslaget
ble avvist av alle øvrige partier under behandling i Stortinget
17. januar 2008.
Disse medlemmer viser også til
sitt forslag Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 136
(2007–2008) om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig
selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting
og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge. Forslaget ble
avvist av alle øvrige partier under behandling i Stortinget 4. mars
2008.
Disse medlemmer viser til det
store behovet for investering innenfor veisektoren og jernbanesektoren
i Norge. Det vil etter disse medlemmers oppfatning
gi stor samfunnsøkonomisk effekt om Norge klarer å gjennomføre den
nødvendige oppgradering av vei- og jernbanenett til effektive, sikre
og miljøvennlige transportnett langt raskere enn det som synes å
være politisk mulig innenfor dagens system med nasjonale transportplaner
og årlig budsjett for statens utgifter. Oppbygging av moderne transportnett
må behandles som langsiktige investeringer som varer i mange tiår,
og som stimulerer til forsterket langsiktig økonomisk vekst. På
denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et statlig veiselskap.
Selskapets hovedmål skal være å legge forholdene til rette for hurtigere
utbygging og vedlikehold av et effektivt, sikkert og miljøvennlig
nasjonalt veinett, og at slik utbygging skjer i store prosjekter
basert på statlig finansiering. Stortinget ber Regjeringen legge
til grunn at selskapets virksomhet finansieres med langsiktige statlige
lån."
"Stortinget ber Regjeringen organisere Jernbaneverket
som et statlig selskap. Selskapets hovedmål skal være å legge forholdene
til rette for hurtigere utbygging og vedlikehold av et effektivt,
sikkert og miljøvennlig nasjonalt jernbanenett i Norge, og at slik
utbygging skjer i store prosjekter basert på statlig finansiering.
Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at selskapets virksomhet
finansieres med langsiktige statlige lån."
Forslag frå Framstegspartiet:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen sørge for at det
føres statlig tilsyn med gjennomføringen av Bybaneprosjektet i Bergen.
Forslag 2
Stortinget godkjenner gjennomføring av de omtalte
stam- og riksvegprosjekter i den samlede Haugalandspakken med statlig
finansiering. Stortinget legger til grunn at dette skjer gjennom de
årlige statsbudsjettene, der midlene gjøres overførbare slik at
de enkelte prosjekter kan gjennomføres uavhengig av budsjetterminer.
Forslag 3
Stortinget avviser forlengelse av bompengeordningen
i Kristiansand for å dekke nye tiltak i 2008. Stortinget ber Regjeringen
forskottere midler til de investeringstiltak på riksveger som er
omtalt i saken i påvente av Stortingets behandling av ny samferdselspakke
for Kristiansandsregionen.
Forslag 4
Til gjennomføring av planlagte tiltak på rv 45
i Gjesdal kommune i Rogaland forskotterer staten de nødvendige midler
som dekkes inn i sluttsalderingen av statsbudsjettet for 2008.
Forslag 5
Stortinget ber Regjeringen dekke inn redusert inntekt
på grunn av anleggsarbeid i forbindelse med arbeid for å oppgradere
Ellingsøy- og Valderøytunnelene. Nødvendig beløp dekkes inn i sluttsalderingen
av statsbudsjettet for 2008.
Forslag 6
Stortinget ber Regjeringen forskottere inntil
40 mill. kroner til boliger som skal fraflyttes i forbindelse med
bygging av parsellen Nidelv bru–Grillstad i Trondheim kommune som
inngår i E6-prosjektet Trondheim–Stjørdal. Beløpet innarbeides i
sluttsalderingen av statsbudsjettet for 2008.
Forslag 7
Stortinget ber Regjeringen opprette et statlig veiselskap.
Selskapets hovedmål skal være å legge forholdene til rette for hurtigere
utbygging og vedlikehold av et effektivt, sikkert og miljøvennlig
nasjonalt veinett, og at slik utbygging skjer i store prosjekter
basert på statlig finansiering. Stortinget ber Regjeringen legge
til grunn at selskapets virksomhet finansieres med langsiktige statlige
lån.
Forslag 8
Stortinget ber Regjeringen organisere Jernbaneverket
som et statlig selskap. Selskapets hovedmål skal være å legge forholdene
til rette for hurtigere utbygging og vedlikehold av et effektivt,
sikkert og miljøvennlig nasjonalt jernbanenett i Norge, og at slik
utbygging skjer i store prosjekter basert på statlig finansiering.
Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at selskapets virksomhet
finansieres med langsiktige statlige lån.
Komiteen har elles ingen merknader, viser til proposisjonen og rår til at Stortinget gjer slikt
vedtak:
Stortinget samtykkjer i at:
-
1. bompengefinansiering av prosjekt og tiltak i Haugesundsområdet (Haugalandspakka) med prosjekt og tiltak i Karmøy kommune. Vilkåra går fram av St.prp. nr. 45 (2007–2008) og Innst. S. nr. 242 (2007–2008). Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå ein tilleggsavtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare reglar for finansieringsordninga.
-
2. bompengeselskapet får høve til å forlengje eksisterande bompengeordning i Kristiansand for å finansiere mindre målretta investeringstiltak for å styrkje trafikktryggleiken og betre tilhøva for kollektivtrafikken og gåande og syklande i Kristiansandsregionen. Vilkåra går fram av St.prp. nr. 45 (2007–2008) og Innst. S. nr. 242 (2007–2008).
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 22. mai 2008
Per Sandberg |
Øyvind Halleraker |
leiar |
ordførar |